Заключение

Проведя анализ столкновения судов можно сделать вывод, что одной из причин столкновения судов является не учет судоводителем погрешностей информации САРП в том числе при определении дистанции и времени кратчайшего сближения.

В итоге проделанной работы выяснилось, что погрешности дистанции и времени кратчайшего сближения напрямую зависят от:

- погрешности от радиолокационной станции (погрешность программного обеспечения);

- влияния погрешностей входной информации (гирокомпас, лаг, GPS, и т.д.);

- дальности обнаружения объекта (расстояние до цели);

- влияния внешних факторов (ветер, волнение, течение, и т.д.);

- влияния качки судна;

Несмотря на то, что IMO определило допустимые значения погрешностей D_кр и Т_кр в дополнении 3 резолюции А.422(11)-79г. (см. приложение А), крайне необходимо эти погрешности учитывать и по возможности уменьшить их величину всеми возможными способами.

Инженерным результатом дипломной работы является доказательство годности методики оценки ситуации сближения при использовании САРП, которая показала возможность использования вышеуказанной методики определения погрешностей D_кр и Т_кр при расхождении судов. На основании этого для уменьшения погрешностей D_кр и Т_кр рекомендуется:

- улучшение технико-эксплуатационных характеристик приборов сопрягаемыми с САРП, т.е. установка на суда более современное навигационное оборудование;

- для обнаружения цели и получения предварительной информации рекомендуется использовать шкалы дальности от 16-8 миль, а надёжную информацию, используемую для выбора манёвра расхождения рекомендуется получить на расстоянии от 8-4миль;

- относится критически к информации САРП при маневрировании своего судна. Не рекомендуется использовать информацию САРП для расхождения судов в условиях маневрирования;

- для расхождения с неподвижными объектом (мель, скала, затонувшее судно) для уменьшения погрешностей рекомендуется использовать абсолютные лаги, а для расхождения со встречными судами желательно использовать относительные лаги;

- применить на практике методику, рассмотренную в разделе 5 данной дипломной работы, а именно создать на каждом судне таблицы погрешностей и при расхождении задавать значения дистанции безопасного расхождения больше возможной погрешности определения величины D_кр.

- начинать маневрирование заблаговременно.

Список использованных источников

1. Closer Than You Thought //Safety digest. - 2006, №3.-c.38-39.

2. Sleeping With One Eye Open? //Safety digest. - 2006, №3.-c.l5-17.

3. Байрашевский A. M., Нечипоренко Н. Т. Судовые радиолокационные системы. - М.: Транспорт, 1982. - 317с.

4. Байрашевский А. М.Судовая Радиоэлектроника и радионавигационные приборы. - М.: Транспорт, 1988. - 271с.

5. Енин А. И. Оценка аварийности судов методом анализа международных баз данных. - с. 159-162.

6. Жерлаков А. В. Радиолокационные системы предупреждения столкновения судов. – Л.: Судостроение, 1984. – 200с.

7. Зурабов Ю. Г. Судовые средства автоматизации предупреждения столкновения судов. - М.: Транспорт, 1985. - 264с.

8. Интернет сайт http://www.imo.org

9. Интернет сайт http://www.mintrans.ru

10. Интернет сайт http://www.morflot.ru

11. Интернет сайт http://www.msecurity.ru/rus

12. Интернет сайт http://www.seanews.ru

13. Коган И. М. Теория информации и проблемы ближней радиолокации. - М.: Сов.радио, 1968. - 144с.

14. Кожухов В. П. Математические основы судовождения. – М.: Транспорт, 1993. – 199с.

15. Кондрашихин В. Т. Теория ошибок. - М.: Транспорт, 1969. - 255с.

16. Красиков И. Г. Средства автоматической радиолокационной прокладки. – Калининград: РИО БГА РФ, 2007. – 41с.

17. Песков Ю. А., Самойленко Ю. Н. Методы навигационного использования средств автоматической радиолокационной прокладки (САРП). М.: В/О Мортехинформреклама, 1988.-48с.

18. Песков Ю.А. Практическое пособие по эксплуатации САРП. - М.: транспорт, 1995.-234с.

19. Подолян С. А. Безопасность мореплавания и ведения промысла. Выпуск 118.– Спб.: Гипрорыбфлот, 2004. – 117с.

20. Подолян С. А. Безопасность мореплавания и ведения промысла. Выпуск 121 – Спб.: Гипрорыбфлот, 2006. – 117с.

21. Подолян С. А. Безопасность мореплавания и ведения промысла. Выпуск 122– Спб.: Гипрорыбфлот, 2007. – 117с.

22. Резолюция ИМО А.422(11).

23. Скубко Р. А. Математическая обработка и анализ навигационной информации. – М.: Воениздат, 1979. – 222с.

24. Смирнов В. К. Технические средства судовождения. - Спб., 2000. - 656с.

25. Снопков В. И. Управление судном. - М.: Транспорт, 1991. - 359с.

ПРИЛОЖЕНИЕ А

Резолюция ИМО А.422(11)

Принята 15 ноября 1979 г.

Тактико-эксплуатационные требования

к средствам автоматической

радиолокационной прокладки (САРП).

АССАМБЛЕЯ,

ССЫЛАЯСЬ на Статью 16 (j) Конвенции о Международной морской организации, касающуюся функций Ассамблеи,

ПРИЗНАВАЯ, что надлежащее использование САРП окажет помощь в интерпретации радиолокационных данных и может уменьшить опасность столкновений и загрязнения морской среды.

УЧИТЫВАЯ, что САРП с низкими технико-эксплуатационными характеристиками или при обслуживании недостаточно обученным персоналом могут нанести ущерб безопасности мореплавания,

ОТМЕЧАЯ Резолюцию 13 Международной конференции 1978г. По безопасности танкеров и предотвращения загрязнения окружающей среды, касающуюся оснащения судов средствами автоматической радиолокационной прокладки,

РАССМОТРЕВ Рекомендацию 41-й сессии Комитета по безопасности на море,

1. ПРИНИМАЕТ Редакцию по технико-эксплуатационным требованиям к САРП, изложенным в приложении к настоящей Резолюции

2. РЕКОМЕНДУЕТ Правительствам:

(а) обеспечить, чтобы установленные судовые САРП отвечали требованиям, изложенным в приложении к настоящей Резолюции

2. обеспечить надлежащее обучение правильному использованию САРП, что позволит капитанам и их помощникам понять основные принципы эксплуатации САРП, в том числе их достоинства, недостатки и возможные погрешности.