Путь масла из картера через маслозаборники, откачивающие секции, масляный фильтр, масляный радиатор и масляный бак.

Глава 1. Легкий многоцелевой гусеничный транспорт-тягач мт-лб.

Тема 10. Бортовая передача, тормоза и приводы управления ими.

1. Назначение, тх, общее устройство бортовых передач.

Бортовые передачи предназначены для уменьшения крутящего момента передаваемого на ведущие колеса от зубчатых карданных валиков. Бортовые передачи расположены в передней части (слева и справа) и крепятся к бортовым листам корпуса болтами.

Бортовые передачи соединены с главной передачей съемными карданными валиками.

Техническая характеристика:

• емкость картера бортовой передачи 1.7л.

• применяемое масло - МТ16Л

Бортовая передача состоит из:

• картера с крышками;

• водила;

• солнечной шестерни изготовленной заодно со ступицей барабана остановочного тормоза;

• трех сателлитов;

• эпициклической шестерни изготовленной заодно с картером.

Водило опирается на шарикоподшипник и роликоподшипник .На хвостовик водила насажено ведущее колесо.

Солнечная шестерня установлена на шарикоподшипниках. Сателлиты установлены на осях, запрессованных в отверстиях водила и вращаются каждый на двух роликопод­шипниках.

-Для сообщения полости картера бортовой передачи с атмосферой служит сапун. В картере имеется два отверстия, закрываемые пробками. Верхнее служит для заправки и контроля уровня масла, нижнее - для слива масла. В крышке левой бортовой передачи смонтирован червячный привод к спидометру, к датчику пути ТНА-3.

2. Назначение, общее устройство остановочных тормозов и их привод управления.

Остановочные тормоза служат для

• торможения и остановки транспортера;

• удержания его на подъемах и спусках;

• для торможения одной из гусениц при крутых поворотах.

Остановочные тормоза (правый и левый)

ленточные, плавающего типа.

По устройству оба тормоза одинаковые.

Тормоз состоит из:

• тормозной ленты с накладками;

• тормозного барабана (выполнен совместно с солнечной шестерней бортовой передачи);

• кронштейна;

• двух двуплечных рычагов с пальцами;

• траверсы с регулировочной гайкой;

• трех оттяжных пружин;

• трех регулировочных болтов;

• валика рычага тормозной камеры;

• рычага тормоза;

• двух тяг.

Привод управления остановочными тормозами осуществляется двумя не зависимыми приводами:

• пневматическим приводом, управляемым от ножной педали;

• механическим приводом, управляемым рычагами управления.

Пневматический привод служит для остановки и торможения транспорта.

Состоит из:

• тормозной камеры;

• вилки тормозной камеры;

• тормозного крана;

• педали управления с тягами и рычагами.

Рабочим телом в пневмоприводе является сжатый воздух, который поступает из

пневмосистемы.

В пневматическую систему входят:

1. Компрессор

2. Регулятор давления.

3. Два воздушных баллона.

4. Тормозной кран.

5. Две тормозные камеры.

6. Кран отбора воздуха.

7. Предохранительный клапан.

8. Манометр (датчик давления и указатель давления воздуха).

9. Трубопроводы.

10. Устройство для обмыва стекол.

Механический привод ОТ выполняет одновременно функции привода управления тормозами механизма поворота.

Привод управления ОТ и ПФМП состоит из:

• двух рычагов управления

• передаточного и промежуточного валов

• двух мостиков управления

• двух переходных кронштейнов

• системы тяг и рычагов

3. Назначение, общее устройство тормоза механизма поворота.

Тормоз механизма поворота предназначен для затормаживания солнечной шестерни планетарного редуктора механизма поворота в целях осуществления поворота транспортера и получения замедленного ряда передач при движении.

Тормоза механизма поворота плавающего типа, ленточные, с механическим приводом.

Тормозной барабан тормоза крепится к ведомому барабану фрикциона механизма поворота.

Тормоз состоит из:

• тормозной ленты с накладками;

• двух резиновых рычагов с пальцами;

• двух траверс;

• серьги с пружиной;

• регулировочные тяги с гайкой;

• двух кронштейнов с оттяжными пружинами и регулировочными болтами.

В приводе остановочными тормозами и тормозов механизма поворота имеются мостики управления обеспечивающие определенную очередность выключения фрикционов механизма поворота, затормаживания и растормаживания тормозов механизма поворота и остановочных тормозов.

Каждый мостик управления состоит из:

• кронштейна;

• замка кулака;

• кулака;

• рычага тормоза МП;

• ролика фрикциона МП;

• двух пружин;

• ролика рычага тормоза механического поворота.

  4. Работа привода управления пфмп и остановочными тормозами.

Рычаги управления в работе могут занимать три определённых положения:

• исходное положение, соответствует прямой передаче;

• первое положение замедленной передачи;

• первое положение соответствует повороту на тормозах механизма поворота;

• второе положение соответствует выключенным ПФМП и заторможенным остановочным тормозом.

Исходное положение рычагов управления.

Ролик рычага находится в верхней лунке кулака и прижимается пружинами. Рычаг тормоза МП занимает верхнее положение и лента тормоза МП расторможена. Фрикцион МП при этом включен. Тяга ОТ не действует на рычаг ОТ, и тормозная лента остаётся не­заторможенной .

Если в исходном положении находятся оба рычага управления, МТ-ЛБ движется прямолинейно.

Первое положение рычагов управления. Выключается фрикцион МП. Затягивается тормозная лента МП. В этот момент зазор между кулаком и роликом рычага МП должен быть 4,5 - 5 мм. При установке обоих рычагов управления в первое положение и включённой передаче МТ-ЛБ на П-У1 передачах будет двигаться замедленно, а на передаче заднего хода – ускоренно. На первой передаче движение прекратится, так как кинематическая цепь будет прервана. Если один из рычагов управления в исходном, а другой в первом положении, МТ-ЛБ поворачивается с фиксированным радиусом, соответствующим данной передаче.

Второе положение рычагов управления. Фрикцион МП остаётся выключенным, растормаживается тормоз МП, тяга ОТ, выбрав зазор, поворачивает рычаг и затягивает ленту ОТ. Если в этом положении находятся оба рычага, МТ-ЛБ резко останавливается. Если один из рычагов управления находится в исходном положении, а другой во втором, то машина поворачивается вокруг заторможенной гусеницы (при включённой передаче) с радиусом, равным ширине колен.

Глава 1. Легкий многоцелевой гусеничный транспорт-тягач мт-лб.

Тема 11. Ходовая часть, уход за ходовой частью и силовой передачей.

1. Назначение, техническая характеристика, общее устройство ходовой части бм мт-лб. Регулировка натяжения гусениц и их надевание.

Назначение, техническая характеристика, общее устройство ходовой части базовой машины.

Ходовая часть БМ МТ-ЛБ предназначена для преобразования механической энергии, вырабатываемой силовой установкой, в поступательное движение машины. Ходовая часть состоит из гусеничного дви­жителя и подвески.

1. Гусеничный движитель предназначен для сообщения машине поступательного движения за счет крутящего момента, передаваемого от двигателя на ведущие колеса, а от них на гусеницы.

Техническая характеристика гусеничного движителя:

1. Тип гусеничной цепи – металлическая мелкозвенчатая, с открытым шарниром.

2. Количество траков – 108 в одной новой гусенице.

3. Натяжное и устройство – механическое, винтового типа.

Общее устройство гусеничного движителя

1. Два ведущих колеса.

2. Два направляющих колеса с натяжными устройствами.

3. Две гусеничных цепи.

4. Двенадцать опорных катков.

Ведущие колеса предназначены для перематывания гусениц и сообщения корпусу машины толкающего усилия. Колесо посажено на шлицы хвостовика водила бортовой передачи и крепится к нему с помощью гаек и прижимного кольца. Венцы ведущих колес взаимозаменяемы, до­пускают перестановку с правой на левую сторону и наоборот.

Направляющие колеса с натяжными устройствами, предназначены обеспечить требуемое натяжение гусениц и направление их во время движения.

Направляющее колесо состоит из двух сварных ободьев, устанавливается на малой оси кривошипа на двух шарикоподшипниках. С наружной стороны закрываются колпаком, а с внутренней – торцовым и лабиринтным уплотнением.

Натяжение гусеницы осуществляется поворотом направляющего колеса совместно с коленчатой осью в кронштейне. Коленчатую ось приводит во вращение корончатая гайка, приводимая в действие натяжным винтом. Натяжной винт фиксируется стопорной планкой. Для смазки натяжного устройства служат две масленки: через одну смазывается ось, через другую – натяжной винт.

Гусеничные цепи воспринимают через опорные катки вес боевой машины и распределяют его на опорную поверхность. Гусеницы металлические, мелкозвенчатые, с открытым шарниром.

Трак представляет собой фасонную отливку из марганцовистой стали. Все траки с гребнями. Гребни служат для направления опорных катков по гусенице и гусеницы по направляющему колесу Гладкие поверхности траков служат беговыми дорожками для опорных катков. В каждом траке по одиннадцать проушин. Траки соединяются в гусеницу плавающими пальцами. Один конец пальца (с наружной стороны БМ) имеет головку, другой – расклепывается.

Опорные катки предназначены для перекатывания корпуса машины по гусеницам. Опорные катки выполнены из алюминиевого сплава, пустотелыми.

Опорный каток состоит из: ступицы с дисками; обода с массивной шиной; колпака с лабиринтным уплотнением. Опорный каток смонтирован на малой оси рычага на двух шарикоподшипниках.

2. Подвеска предназначена для смягчения ударов и толчков, возникающих при движении базовой машины по неровностям пути.

Техническая характеристика подвески БМ МТ-ЛБ

1. Тип подвески – независимая (индивидуальная), торсионная.

2. Гидроамортизаторы – поршневого типа, двухстороннего действия.

3. Упоры - пружинного типа.

Общее устройство подвески

1. Двенадцать рычагов /балансиров/.

2. Двенадцать торсионных валов.

3. Четыре упора.

4. Четыре гидроамортизатора.

Рычаг катка – стальной, штампованный, выполнен заодно с большой и малой осями. Рычаг предназначен для соединения катков с корпусом машины. Рычаги первых и шестых опорных катков с правой и левой стороны имеют ушки для соединения с гидроамортизаторами и кронштейны для упора в ограничители. Рычаг свободно качается в кронштейне корпуса. В теле крон­штейна выполнено сверление для смазки, за­крываемое пробкой.

Торсионный вал – упругий элемент подвески, предназначен для восприятия веса МТ-ЛБ и толчков, возникающих при движении. Торсионные валы правой и левой стороны закручиваются при осадке. Правый торсионный вал закручивается по ходу часовой стрелки (окрашен в серый цвет). Левый торсиононный вал закручивается против хода часовой стрелки (окрашен в синий цвет).

С левой стороны БМ устанавливается пять левых торсионных валов и один правый (шестой), с правой – пять правых и один левый (шестой).

Один конец торсионного вала заделан жестко в корпусе разовой машины, другой по шлицевому соединению посажен на ось рычага (балансира) и крепится к ней с помощью болта.

Упоры установлены под рычаги передних и задних катков. Они служат для ограничения хода катка и уменьшения деформации (угла закручивания) торсионного вала. Буферная пружина упора коническая, своим основанием крепится к кронштейну. Кронштейн воспринимает удар рычага (балансира) через буферную пружину и пе­редает его корпусу.

Гидравлические амортизаторы предназначены для гашения колебаний корпуса и повышения плавности хода. Гидроамортизаторами оборудованы передние и задние балансиры базовой машины. При работе гидроамортизатора давление масла повышается до 200-250 кгс/см².

Через крышку компенсационной камеры в амортизатор заливается 900 гр. масла (60%-масла трансформаторного и 50% - масла турбинного).

Принцип работы ходовой части. Ведущие колеса при движении машины перематывают гусеницы, сообщая при этом корпусу машины толкающее усилие. Подвеска при этом воспринимает на себя толчки и смягчает их. При наезде на препятствие каток приподнимается, скручивая с помощью балансира торсионный вал. Колебания машины гасятся амортизаторами.

Регулировка натяжения гусениц.

Правильное натяжение гусеничной цепи определяется по величине провисания ее верхней ветви, которая должна лежать на четырех опорных катках, не касаясь первого и шестого опорных катков. При этом расстояние от первого опорного катка до беговой дорожки гусеницы ориентировочно должно быть 25-55 мм., а при движении по песку, грязи, снегу - 15-30 мм. Проверять и регулировать натяжение гусеницы необходимо следующим образом:

• поставить базовую машину на ровную площадку;

• затормозить одну из гусениц, поставив рычаг управления во второе положение;

• выключить сцепление, запустить двигатель, включить передачу заднего хода и на малых оборотах двигателя плавным включением сцепления выбрать провисание гусеницы. По расположению верхней ветви гусеницы определить правильность ее натяжения. Если гусеничная цепь натянута недостаточно, следует снять стопор натяжного винта и ключом вращать его по ходу часовой стрелки до нормального натяжения гусеницы. Для ослабления гусеницы винт вращать в обратную сторону. Если натяжение винтом произвести невозможно вследствие повышенного износа проушин, необходимо удалить часть траков. В период эксплуатации удаляется до 10 траков. Удалять, либо заменять траки следует на участке между ведущим колесом и первым опорным катком в нижней ветви.

Надевание гусеничной цепи.

Чтобы надеть одну из гусениц, когда другая надета, необходимо:

• разостлать гусеничную цепь так, чтобы траки были направлены шестью проушинами вперед;

• своим ходом наехать на разостланную гусеницу так, чтобы впереди переднего катка оставалось 2-3 трака;

• надеть верхнюю ветвь гусеничной цепи на направляющее колесо, опорные катки и ведущее колесо;

• натяжным устройством поставить направляющее колесо в крайнее переднее положение;

• выключить сцепление, запустить двигатель, включить первую передачу, затормозить соединяемую гусеницу и плавным включением сцепления натянуть верхнюю ветвь гусеницы и в таком положении затормозить ее;

• соединить пальцем концы гусеницы и отрегулировать ее натяжение.

Для обеспечения натяжения гусеницы применяется капроновый шнур. Для этого необходимо привязать шнур к 1^й гусенице, сделать полтора витка на ступице ведущего колеса и использовать шнур как тяговое приспособление для надевания верхней ветви гусеницы.

2. Порядок эксплуатационной регулировки сцепления и его привода управления, остановочных тормозов и тормозов механизма поворота.

Порядок эксплуатационной регулировки сцепления и его привода управления

Регулировка сцепления и его привода управ­ления должна обеспечить полное выключение сцепления при переключениях передач и полное его включение в движении. Сцепление регулируется через одно ТО-2. Перед регулировкой необходимо снять: заднюю панель ограждения двигателя; переднюю правую панель ограждения двига­теля .правую крышку люка картера промежуточного редуктора.

Регулировка сцепления выполняется в сле­дующем порядке:

• регулируется свободный ход муфты выклю­чения сцепления;

• регулируется отход среднего ведущего дис­ка.

Свободный ход муфты выключения сцепления (3.2+4,0 мм) регулируется изменением длины тяги (1) механизма выключения сцепления. Свободный ход муфты замеряется в пределах перемещения упорного кольца в сторону промежуточного редуктора между упорным кольцом и упорным подшипником. Регулировка свободного хода муфты выключения сцепления регулировочными гайками оттяжных рычагов категорически запрещается.

Отход среднего ведущего диска регулируется следующим образом:

Через снятые крышки люков картера сцепления и картера маховика ввернуть до упора в ведущий средний диск все четыре регулировочных винта. Поворачивая маховик отвернуть все регулировочные винты на один оборот и законтрить. Эта регулировка обеспечивает гарантирован­ные зазоры между ведомыми дисками и поверхностью трения маховика ведущего среднего нажимного дисков при выключении сцепления. После регулировки проверить сцепление на отсутствие «ведения». Эту проверку производить на работающем двигателе при включенном сцеплении. Регулировка привода управления сцеплением заключается в выполнении регулировок свободного и полного хода педали сцепления.

Свободный ход педали сцепления регулируется изменением длины тяги (1) так, чтобы она перемещалась в пределах 6.5-8 мм. Этот зазор необходим для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления, равного 3.2-4.0 мм. Полный ход педали регулировать упорным болтом (2) так, чтобы при выжиме педали до упора в болт тяга (1) перемещалась в пределах 40 - 42 мм.

Порядок эксплуатационной регулировки остановочных тормозов

Правильно отрегулированные остановочные тормоза должны отвечать следующим требованиям:

• все шарнирные соединения тормозов должны проворачиваться без заеданий; зазор между колодками лент и остановочным барабаном должен быть в 1.5 - 2.5 мм;

• гайки и болты крепления кронштейнов должны быть затянуты до плотного упора;

• при затянутых лентах тормозов все колодки должны плотно прилегать к поверхности барабанов.

Регулировать остановочные тормоза следует в таком порядке:

• отпустить контргайки регулировочных болтов (3);

• удерживая рычаг (4) тормоза в крайнем нижнем положении с помощью регулировочной гайки (5) в регулировочных болтов (3), установить равномерный зазор между тормозным барабаном и колодками тормозной ленты 1.5-Г-2.5 мм.;

• затянуть контргайки регулировочных болтов (3) до плотного упора.

Порядок эксплуатационной регулировки тормозов механизмов поворота

Для обеспечения равномерного зазора между тормозными барабанами механизмов поворота и колодками лент необходимо:

• тормозной рычаг (6) переместить в переднее крайнее положение, поставив рычаги в исходное положение;

• регулировочными болтами обеспечить равномерность зазора (проверяется щупом).

3. Порядок эксплуатационной регулировки зазоров между роликом рычага тормоза механизма поворота и впадиной кулака. Регулировка свободного хода поводковой коробки фрикциона механизма поворота.

Порядок эксплуатационной регулировки зазоров между роликом рычага тормоза механизма поворота и впадиной кулака.

Для обеспечения нормальной работы приводов управления и безопасности движения необходимо своевременно регулировать зазор между роликом рычага тормоза механизма поворота и впадиной кулака, который должен быть 4.5^Л5 мм. В процессе эксплуатации МТ-ЛБ допускается уменьшение зазора до 2 мм.

• Если зазора нет, базовая машина будет плохо разворачиваться при постановке рычагов управления в первое положение.

• При увеличенном зазоре происходит резкий /«увод» в сторону, наблюдается повышенный износ колодок тормозных лент механизмов поворота.

Регулировка зазора между роликом рычага тормоза механизма поворота и впадиной кулака выполняется в следующем порядке:

• открыть люк трансмиссионного отсека и застопорить его;

• поставить рычаги управления в первое положение;

• проверить щупом зазор между роликом рычага тормоза механизма поворота и впадиной кулака.

Если зазор мал, регулировочную гайку завинтить на один - два оборота. Если зазор велик, регулировочную гайку свинтить на 1-2 оборота с серьги ленты тормоза механизма поворота.

Порядок регулировки свободного хода поводковой коробки фрикциона ме­ханизма поворота.

В случае нарушения регулировки свободного хода поводковой коробки могут наблюдаться следующие нарушения в управлении БМ МТ-ЛБ:

• увод в с торону;

• неполное выключение фрикциона (фрикцион «ведет»), коробление дисков, машина плохо разворачивается.

Для регулировки свободного хода поводковой коробки фрикциона механизма поворота необходимо:

• открыть крышку люка трансмиссионного отсека и застопорить ее;

• установить рычаги управления в крайнее переднее положение;

• подать шарнирную тягу фрикциона механизма поворота с хвостовиком поводковой коробки назад до отказа, а затем вперед и по перемещению соединительного пальца замерить величину хода (7-9 мм);

• если свободный ход больше правой поводковой коробки или меньше указанных величин, отпустить контргайки шарнирной тяги и, вращая ее, добиться указанных размеров - 7-9 мм.

Глава 1. Легкий многоцелевой гусеничный транспорт-тягач мт-лб.

Тема 12. Организация и проведение паркового дня.

1. Цели и задачи паркового дня.

С целью поддержания вооружения и техники в постоянной боевой готовности, во всех воинских частях ежемесячно проводится не менее 2-х парковых дней. Парковые дни проводятся под руководством командира части, с привлечением личного состава части.

Сроки проведения парковых дней определяются в плане боевой подготовки части. Продолжительность работы личного состава должна быть не мене восьми часов. В зависимости от объема работ, времени года погодно-климатических и других условий, распорядок на парковый день в каждом случае устанавливается командиром части.

В парковые дни запрещено назначать в наряд личный состав ремонтных подразделений и подразделений регламентных работ, экипажей, механиков-водителей и водителей.

Для ремонтных подразделений обслуживающих парковый день, для подразделений, которые несут службу в наряде, парковый день планируется в другие дни недели.

Время проведения парковых дней отображается в расписании занятий. Запрещается проведение парковых дней в предвыходные и предпраздничные дни. Объединение с другими занятиями, а также с хозяйственными работами.

При проведении паркового дня решаются следующие задачи:

• обслуживание и ремонт техники и вооружения;

• изучение образцов техники и вооружения;

• проверка и осмотр техники должностными лицами;

• устранение выявленных недостатков и неисправностей;

• проверка наличия и качества ГСМ и специальных жидкостей в системах, узлах и агрегатах вооружения и техники, при необходимости дозаправляются или заменяются ГСМ и специальные жидкости;

• обслуживание и ремонт паркового оборудования, подвижных средств технического обслуживания, которые не используются в данный парковый день;

• проверка состояния молниезащитных устройств, средств тушения пожара, средств сигнализации, ограждения парков и устранение выявленных недостатков. Одной из важных задач, является проверка состояния техники и вооружения. Наибольший эффект достигается тогда, когда командир части лично проводит осмотр и проверку боевой готовности одного из батальонов (дивизионов). К проверке привлекаются все начальники служб и их специалисты.

Перед проверкой раскладывается ЗИП на стеллажи, спереди машин готовится контрольно-измерительный инструмент, документация машин, контрольно-выверочные мишени.

Каждому должностному лицу назначаются конкретные машины и объем их проверки.

2. Планирование и подготовка паркового дня.

Ответственность за подготовку и проведение паркового дня возлагается на командира части и командиров подразделений.

План проведения паркового дня разрабатывается штабом части, совместно с заместителем командира по вооружению и утверждается командиром части.

Материально-техническое обеспечение всех видов работ осуществляется заместителями командира части по тылу и вооружению, а также начальниками служб.

В плане проведения паркового дня все работы планируются по следующим разделам:

-организационные мероприятия;

-проверка состояния образцов техники и вооружения;

-текущий ремонт техники и вооружения;

-проведение специальных работ на технике и вооружении (сварочные, рихтовочные и др.);

-приведение в порядок рабочих мест;

-подведение итогов.

Выписки из плана проведении паркового дня доводятся до заместителей командира части, начальников служб и командиров подразделений.

Подготовка паркового дня организовывается заблаговременно и поэтапно в пять этапов:

• Первый этап: за 6-7 суток до начала паркового дня, командир части ставит задачи на проведение паркового дня, командиры подразделений подают заявки на выполнение работ силами и средствами воинских частей (сварочные, токарные, кузнечные и др.)

• Второй этап: за 5-6 суток.

На основании исходных данных, штаб части, заместители командира части, начальники служб определяют объем работ на парковый день, составляют план его проведения и, после утверждения плана паркового дня командиром части, выписки из плана направляются в подразделения.

• Третий этап: за 3-4 суток Командиры батальонов (дивизионов) совместно с заместителями по вооружению составляют план паркового дня батальона (дивизиона) и утверждают его у командира части, доводят его до командиров рот (батарей).

Командиры подразделений (ЗКВ, техники рот) подают заявки в соответствующие службы.

Командир ремонтной роты составляет график специализированных постов и бригад и утверждает его у ЗКВ части. Начальники служб части выписывают накладные на выдачу ГСМ и запчастей, согласно заявок подразделений.

• Четвертый этап: за 2-3 суток Командиры рот (батарей) составляют план проведения паркового дня, утверждают их у командиров батальонов (дивизионов) и дают указания командирам взводов на составление планов заданий.

• Пятый этап: за 1-2 дня. Командиры подразделений (ЗКВ, техники рот) проводят занятия с личным составом по изучению мер безопасности и противопожарной безопасности, а также по объему, методике и последовательности выполнения работ. Командиры взводов составляют план-задания.

На складах выдаются запасные части и ГСМ согласно заявок.

В ремонтной роте организовываются специализированные посты и бригады. Командир части заслушивает доклады своих заместителей, начальников служб, командиров подразделений о готовности к проведению паркового дня, при необходимости уточняет задачи.

3. Порядок проведения паркового дня.

Парковый день начинается с общего построения личного состава части в парке. Командир части ставит задачи, доводит порядок выполнения работ, время докладов о ходе работ и время подведения итогов за день, напоминает меры безопасности. После отправки личного состава по рабочим местам, организовывает контроль за проведением паркового дня. Перед началом работ командиры подразделений напоминают личному составу требования мер техники безопасности и противопожарной безопасности, и ставят конкретные задачи каждому специалисту (механику-водителю, водителю). Работы на образцах техники и вооружения производятся под руководством командиров взводов и ЗКВ рот (батарей), которые лично проверяют устранение недостатков. Отдельные работы, которые требуют применения специального оборудования, выполняются специалистами подразделений технического обслуживания (расчетом РиР). Во время обслуживания образцов техники и вооружения офицерский состав несет ответственность за обеспечение полноты и качества выполнения запланированных работ.

После выполнения работ, запланированных на парковый день, в план-заданиях и планах проведения паркового дня делаются соответствующие отметки, с подписями лиц, отвечающих за выполнение данной работы. По окончании паркового дня, должны быть выполнены все работы влияющие на боеготовность образца техники и вооружения.

В случае не завершения работ на одном из образцов техники, этот образец ставится в ПТОР (отдельную площадку), где продолжается устранение недостатков, связанных с восстановлением боеготовности.

Командиры батальонов (дивизионов), рот (батарей) организовывают работу в подразделениях, контролируют качество работ паркового дня и лично проверяют состояние техники и вооружения, согласно графика поверки. Командиры взводов лично проверяют всю технику закрепленную за взводом.

Офицеры служб части работают в парке, проверяют технику и вооружение согласно графика, в пределах своих обязанностей, а также контролируют работу постов и бригад организованных их службами. Начало и окончание работ в парке, а также перерывы проводят по командам (сигналам) сигналиста в часы, определенные порядком дня.

Решением командира части, силами хозяйственного подразделения, во время перерыва, может быть организовано дополнительное питание для личного состава, работающего в парке. Работы на технике заканчиваются не позже чем за 30 минут до окончания паркового дня. После окончания работ командиры подразделений проверяют боеготовность техники и вооружения, противопожарное состояние. Экипажи укладывают ЗИП и оборудование на штатные места, наводят порядок на стоянках и в хранилищах техники и сдают их дежурному по парку. Командиры подразделений подводят итоги паркового дня, и ставят задачи на устранение выявленных недостатков, и отправляют подразделения к месту построения. Командир части, в назначенное время, исходя из результатов личного наблюдения, докладов заместителей и начальников служб, определяет лучшие подразделения по итогам паркового дня и ставит задачи по устранению недостатков, выявленных при проведении паркового дня.

44