10.Какие факторы влияют на выбор перегрузочного оборудования и его оптимальной компоновки в технологической схеме обработки судна.

Выбор перегрузочного оборудования и его оптимальной компоновки в технологической схеме обработки судна зависит от многих факторов; основные из них: род и свойства груза; способы, и средства доставки груза в данный порт или отправление из порта; объем грузооборота (например, для малых и даже средних по величине грузооборотов нерентабельны спецкомплексы); навигационные условия (включая период навигации, колебания уровня воды у причалов, состояние акватории в разное время года). При этом главными факторами являются показатели технико- экономической эффективности: себестоимость перегрузки, производительность, рентабельность, сроки окупаемости, техническое совершенство.Эти факторы определяют уровень комплексной механизиции перегрузочных работ.

11.Показатели комплексной механизации в МТП.

В морских портах уровень комплексной механизации определяется отношением

1) К=(суммаКМТО/суммаТО)*100%

где суммаКМТО—сумма комплексно-механизированных тонно-операций по всем звеньям погрузочного процесса; суммаТО-сумма общего числа выполненных тонно-операций.

Под тонно-операцией понимается однократная перегрузка (перемещение) груза массой, выраженной в тоннах.

Формула (1) весьма условна и достаточно достоверно не отражает указанных последствий механизации. Она сложилась в первые годы развития механизации и «по традиции» осталась как отчетный измеритель уровня комплексной механизации перегрузочного процесса. В тонно-операции может скрываться ручной труд; например, если применяется механизм — вилочный погрузчик, на вилы или поддон которого рабочий вручную укладывает мешки, то процесс может оцениваться как механизированный. Кроме того, формула (1) не отражает качественной стороны ме ханизацип.

Более достоверным будет показатель — процент комплексной механизации труда, равный следующему отношению:

2) К(с индексом т)=(суммаЧСКМ/суммаЧС)*100%,

где суммаЧСКМ —число человеко-смен или часов, отработанных с помощью механизмов во всех звеньях перегрузочного процесса;

сумаа ЧС—общее количество человеко-смен или часов, затраченных на выполнение данного перегрузочного процесса.

В формуле (2) уже будет учтена человеко-смена упомянутого вышерабочего, который подавал мешки на поддон погрузчика, и это отразится на уменьшении общего показателя механизации

12.Пакетирование тарно-штучных грузов и требование к формированию пакетов.

Большинство тарно-штучных грузов целесообразно перевозить

пакетами.Пакеты формируются на различных поддонахв виде стропконтейнеров или в термоусадочной пленке.

Под транспортным пакетом понимают укрупненную грузовую единицу (грузовое место), сформированную из более мелких (не менее двух) в транспортной таре (мешки, ящики, тюки), на поддонах или без них, обеспечивающую в процессе перемещения и хранения возможность механизированной перегрузки вилочными погрузчиками, кранами или другими подъемно-транспортными машинами, а также сохранность грузов .В пакет укладывают как правило, однородные грузы в одинаковой упаковке, следующие в адрес одного грузополучателя.

Готовый пакет транспортируют, перегружают и хранят, не расформировывая, на всем пути следования от отправителя к получателю. При формировании пакета важно максимально использовать площадь поддона. Допускается свес груза за периметр плоского поддона не более чем на 40 мм с каждой стороны. Пакеты тарно-штучных грузов укладывают в крытых вагонах в большинстве случаев в два яруса, допускается пакеты тяжелых грузов размещать в один,а легких в три яруса. Высота пакетов зависит от числа ярусов укладки в крытом вагоне и вместимости его кузова.

Для пакетирования тарно-штучных грузов используют плоские деревянные поддоны (ГОСТ 9557—73). Наибольшее распространение получили железноборожные поддоны размером в плане 800X1200 мм.Параметры пакетов, перевозимых на них, регламентирует ГОСТ 15901—70. В приложениях к этому стандарту рекомендованы схемы формирования и крепления пакетов на плоских поддонах. Грузы в пакеты можно укладывать блоками, в виде стопок и вперевязку с поворотом на 90° . В последнем случае обеспечивается большая устойчивость пакета при транспортировании и перегрузке. Грузы цилиндрической формы располагают на поддонах либо вертикально либо горизонтально со специальными прокладками между рядами. Для большей сохранности пакет обвязывают лентой, проволокой, покрывают полиэтиленовой пленкой и др.

Грузы в пакет слудует укладывать так, чтобы, не разбирая его. можно было легко подсчитать количество мест в нем.

Отличие морских стивидорных поддонов размером в плане 1600Х1200 и 1200Х1800 мм заключается в том. что их верхний настил должен выходить за пределы опрных брусков не менее чем на 120-150 мм. отмеченное условие обеспчивает возможность захвата поддона с помощью специальных "качалок", широко применяемых при крановой перегрузке.

Распространенные виды пакетируемых грузов:ящичные. мешковые. киповые, цилиндрической формы ( рулоны, бочковые грузы и др).