С хема 1

с

р

Т

Т = 2+20+1+2+22+1=48 мин (min)

Схема 2

с

р

Т

Т = 20+1+3+22+1+3=50 мин.

Рис.3.2. Схемы пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона

Схема 3

с

р

Т

Т= t_р + t + t_з +_н + t+_с ;

Т = 2+22+1+3+20+1= 49 мин.

С хема 4

с

р

Т

Т = 20+1+2+22+1+3=49 мин

Продолжение рис.3.2.

Из рис.3.2. видно, что минимальный период графика для перегона р-с при схеме 1 – Т = 48 мин. Рассмотрим смежный перегон с-т, для него также рациональна схема 1, в которой период графика равен 47 мин. Однако применить эту схему нельзя, не нарушая принятого порядка пропуска поездов на перегоне р-с. Поэтому на перегоне с-т пропустить поезда можно по схемам 2, 3, 4. Период графика на них – 49 мин, 48 мин, 48 мин соответственно. Как видно, пропуск поездов на перегоне с-т по схемам 3,4 (период минимальный) не ухудшает результата, полученного на максимальном перегоне. Одну из них (например, 4-ю) и примем. На других перегонах схемы можно прокладывать в шахматном порядке по отношению к максимальному перегону, так как времена хода пары поездов на них в обоих направлениях меньше, чем на максимальном. Проверяем значение периодов графика на остальных перегонах и убеждаемся, что схема пропуска по ним (рис.3.3.) на пропускную способность участка Г-Д не влияет. Определяется она, как видно из расчетов, пропускной способностью перегонов р-с и с-т:

N_нал = (1440-60) 0,95 / 48=27 пар поездов

Стан- ция	Время хода		С хема пропуска поездов	Период графика, мин	Nнал пере- гона
	Неч.	Ч ёт.
Д у т с р п о н м л Г	18	1 8		18+1+1+2+18+1+3=44	30
	19	18		18+1+2+19+1+3=44	30
	21	2 0		20+1+2+21+1+3=48	27
	22	2 0		2+20+1+2+22+1=48	27
	18	17		17+1+3+18+1+3=43	31
	18	19		2+19+1+2+18+1=43	31
	20	18		18+1+3+20+1+3=44	30
	18	19		2+19+1+2+18+1=43	31
	18	21		21+1+3+18+1+3=47	28
	19	18		2+18+1+2+19+1+3=46	29

Рис.3.3. Схема пропуска поездов по всем раздельным пунктам участка Г-Д

Если на однопутном участке наблюдается устойчивая непарность размеров движения, когда число грузовых поездов в одном направлении составляет мене 90% числа поездов в другом, то пропускная способность определяется при непарном и непакетном графике для каждого направления отдельно по формуле:

(1440 – t_техн)  α_н

N ^неп_нал = , (3.2)

Т_нп + (t_пр + _пс)  (1- _нп)

где Т - период парного непакетного графика, мин;

_нп -коэффициент непарности,

_нп =N_обр / N_пр =С_обр / С_пр , (3.3)

где N_обр, N_пр – число поездов за сутки в обратном (где меньше

поездов) и в преимущественном направлении (где

больше поездов);

С_обр , С_пр - то же в периоде графика.

t_пр - время хода поезда в преимущественном направлении, мин;

_пс - интервал попутного следования поездов в преимущественном

направлении, мин.

На двухпутном участке, оборудованном автоблокировкой применяется пакетный график. Время занятия поездом ограничивающего перегона равно итервалу в пакете I, пропускная способность участка определяется в каждом направлении.

(1440 – t_техн)  α_н

N_нал = (3.4)

I

где I – интервал между поездами данного направления, определяемый как наибольший по условиям пропуска поездов по перегонам и станциям, мин.

Формула (3.4) справедлива при интервалах автоблокировки 8 мин и более. При меньших интервалах наблюдается несинхронность движения поездов.

На двухпутных линиях, оборудованных полуавтоматической блокировкой, межпоездной интервал определяется по формуле:

I = (3.5)

где t_x – наибольшее время хода грузового поезда по перегону,

мин;

τ_пс – интервал попутного следования, при безостановочном

следовании поезда, мин;

t_x1 – время хода грузового поезда по первому (в данном

направлении) перегону, примыкающему к технической

станции, мин.

t _xn – время хода грузового поезда по последнему (в данном

направлении) перегону, примыкающему к технической

станции, мин.

τ_пс^º - интервал попутного следования при отправлении поезда

после остановки, мин.

Таблица 3.2

О днопутный участок		Однопутно-двухпутный и двухпутный участок
Период графика, мин	Коэффициент надежности а	Межпоездной интервал, мин	Коэффициент надежности а
30	0,94	6	0,90 / 0,91
40	0,95	8	0,92 / 0,93
50	0,96	10	0,93 / 0,94

Примечание: в числителе - при тепловозной, в знаменателе - при электрической тяге.

Потребной называется пропускная способность, которая определяется пропуском заданных размеров грузового и пассажирского движения с учетом резерва – запаса перевозочной мощности линии. Резерв – запас перевозочной мощности для освоения возрастающих объёмов перевозок, колебаний из-за неравномерности движения, обеспечения перерывов в движении в связи с реконструктивными и ремонтными работами.

Расчет потребной пропускной способности выполняется отдельно для каждого участка. Потребная пропускная способность выражается в поездах и парах поездов параллельного графика. Для этого пассажирские поезда всех категорий: пассажирские, пригородные, ускоренные грузовые и сборные поезда через свои коэффициента съема ε приводятся к расчетным поездам графика. Расчет коэффициентов съема приводится ниже. Для обеспечения размеров движения в период максимального увеличения перевозок количество грузовых поездов увеличивается на величину необходимого резерва _рез.

Потребная пропускная определяется по формуле:

N_потр = N_гр _рез + e_пс N_пс + e_приг N_приг +

+ (e_уск –1) N_уск + (e_сб -1) N_сб , (3.6)

где N_гр – размеры движения (не считая ускоренных грузовых

и сборных поездов), поездов;

N_пс, N_приг, N_уск, N_сб – размеры соответственно пассажирс-

ких поездов, пригородных, ускоренных грузовых и

сборных поездов.

e_пс , e_приг , e_уск , e_сб - коэффициенты съема грузовых поездов

соответственно пассажирскими, пригородными,

ускоренными грузовыми и сборными поездами;

_рез – коэффициент резерва принимают равным равным

1,20-1,25 – на однопутных линиях с размерами

движения до 30-35 пар поездов, 1,15 –1.20 на

двухпутных линиях с размерами движения свыше

40 пар).

При расчете потребной пропускной способности коэффициенты съема рассчитываются по формулам [2].