§ 11. Количество предназначенного к перевозке груза согласовывается, исходя из грузоподъемности/грузовместимости судна, погрузочного объема и других специфических особенностей груза.

Обычно единицей измерения количества груза служит метрическая тонна (metric ton =1000 кг). В некоторых странах, торговля которых была подвержена английскому или американскому влиянию, применяется соответственно «длинная», английская тонна (long ton = 1016 кг) и «короткая», американская тонна (short ton = 907 кг). При отсутствии наименования тонны принято понимать, что количество груза указано в метрических тоннах.

Для ряда грузов используются особые единицы измерения груза. Так, пиломатериалы обычных пород указываются в стандартах – стд. (Leningrad standard – std =165 eft =4,672 cu. m), круглый лес – в английских кубических саженях – акс. (English cubic fathom = 6,1163 cu. m). Зерно из стран Америки нередко указывается в бушелях (bushel = 35,2381 л)2, и т. д.

По грузам, погрузочный объем которых превышает на 1 т 40 куб. фут., необходимо указывать их фактический погрузочный объем.

Капитану судна следует проверить:

при получении чартера или предварительной информации (по радио, по телеграфу) об условиях фрахтовой сделки — соответствие согласованного количества груза возможностям судна;

перед началом погрузки — соответствие погрузочного объема груза фактической удельной грузовой вместимости судовых грузовых помещений.

Недогруз согласованного и предъявленного фрахтователем (грузителем) к погрузке количества груза влечет за собой ответственность перевозчика за причиненные фрахтователю убытки (претензию грузополучателя, хранение на складе, досылка и т. п.).

О всех своих замечаниях по этому поводу капитан должен немедленно поставить в известность фрахтовщика (свое пароходство) и фрахтователя. В случае необходимости капитан вправе потребовать от фрахтователя переобмера груза. Это требование рекомендуется осуществлять и в том случае, если недогруз не превышает согласованный мард-жин3, во избежание в дальнейшем возможных претензий фрахтователя, хотя в этом случае перевозчик не несет ответственности за недогруз.

При перевозке грузов навалом, насыпью и наливом после наименования груза указывается т bulk (навалом), а при перевозке наливных грузов — liquid cargo in bulk (жидкие грузы наливом).

Нередко фрахтователь, не располагающий еще полностью всеми запродажными контрактами, указывает в чартере вместо точного наименования груза условие о перевозке «любого законного груза» (any lawful merchandise).

В некоторых случаях при фрахтовании судна под перевозку грузов, восприимчивых к запахам и влаге или боящихся загрязнения, фрахтователь требует указать наименование груза, перевезенного в одном или двух предшествующих рейсах (last cargo). Это позволяет ему своевременно определить необходимость, объем и характер специальной зачистки грузовых помещений судна, которую он должен потребовать от перевозчика или от которой он может его освободить. Так, например, при систематической перевозке танкерами зерна указание в чартере " last two cargoes grain" освобождает судовладельца от специальной зачистки и мытья танков перед предстоящим рейсом с зерновыми грузами.

Если перевозится специфический пылящий груз, то в чартере может быть сделана соответствующая отметка (Dusty cargoes), так как погрузка и выгрузка таких грузов всегда связана с оплатой грузчиков по более высоким тарифам1. К таким грузам можно отнести апатитовый концентрат, цемент, некоторые удобрения, фосфаты, бокситы и т. п.

В некоторых специализированных чартерах, например, на перевозку зерна из портов Ла-Платы ("Centrocon" Chsrter) имеется специальное условие (Dreading Clause), разрешающее фрахтователям погрузить на судно, помимо зерна, также и другие грузы, например, шерсть, сахар, дерево и/или экстракт квебрахо и т. п. в предварительно согласованном количестве. Фрахт за перевозку таких грузов оплачивается соответственно использованной грузовместимости судна по базисной ставке, согласованной для перевалки груза зерна в мешках.

Примерно аналогичное условие имеется и по танкерным чартерам (см. ст. 28 " British Petroleum Charter"), на основе которого фрахтователь имеет право погрузить на танкер до 200 т грузов в упаковке (нефтегрузы в таре, битум, генгрузы и т. п.) с оплатой их перевозки по ставке, обусловленной для нефтегрузов наливом. Дополнительное время и затраты, связанные с перевозкой таких грузов, относятся за счет фрахтователей.

Иногда для указания количества предназначенного к погрузке груза пользуются выражением «полностью укомплектованный груз» (full and complete cargo), означающим, что судно должно принять полный груз, соответственно местным обычаям порта погрузки и по соответствующую грузовую марку.

Судно, полностью использовавшее свою грузовместимость и загруженное по грузовую марку, соответствующую сезону и порту назначения, считается " full and down " (полностью использованным). Это выражение иногда также применяется в чартерах для определения количества груза, предназначенного к перевозке.

В танкерных чартерах ("Tanker Voyage Charter", ст. 1) специально обусловливается, что «при заполнении танков следует предусматривать свободное пространство, обеспечивающее возможность расширения груза».

§ 12. Марджин (Margin) — право фрахтовщика (капитана судна) принять к перевозке большее или меньшее количество груза в обусловленных чартером пределах. Отклонение может быть установлено в проценте (чаще всего от 5 до 10%), либо в весовом выражении (±500 т или от 9000 до 10000 т) и т. п. Обычно обусловленное чартером количество груза рассматривается как средняя исходная величина, которую в зависимости от различных обстоятельств (изменение предполагавшегося погрузочного объема груза, резкое увеличение или уменьшение влажности груза, другой вид упаковки, навигационная обстановка, следование под выгрузку вместо соленоводного в пресноводный порт, изменение ротации портов разгрузки судна и т. д., и т. п.) требуется уточнить.

Заявление капитана представителю фрахтователя о точном количестве принимаемого к перевозке груза должно быть сделано в ной форме до начала погрузки.

В последующем капитан может потребовать уменьшения или увеличения первоначально заявленного количества только при несоответствии фактического погрузочного объема груза объему, обусловленному в чартере, а также при изменении портов выгрузки и/или их ротации и т. п.

В случае недогруза против указанного капитаном количества фрахтователь вправе потребовать от перевозчика возмещения убытков (хранение дополнительная перевалка, охрана и даже дофрахтование тоннажа по более высоким ставкам фрахта для доставки оставшегося количество груза).

Если на одном судне и по одному чартеру отгружаются две и более партии однородного груза, предназначенного для двух различных грузополучателей, то марджин применяется к каждой партии в отдельности. Ни в коем случае нельзя за счет погрузки максимального количества груза для одних получателей допустить недогруз предусмотренного чартером минимума для других грузополучателей. В одинаковой мере это относится и к распределению палубного груза, по чартеру имеется оговорка о сополучателях (coreceivers).

§ 13. Место нахождения судна в момент заключения договора фрахтования обычно указывается в преамбуле чартера. При фрахтовании на промптовые позиции это указание чартера позволяет фрахтователю самому ориентироваться на примерные сроки подачи судна под погрузку, а также учитывать различные особенности политического, экономического, карантинного и иного характера, связанные с местом пребывания судна и его следованием в порт погрузки.

При заблаговременном фрахтовании эти обстоятельства теряют свое значение, и фрахтователь ориентируется не на местонахождение судна в момент подписания чартера, а на согласованную информацию об ожидаемом прибытии судна в порт погрузки и о времени прохождения судном какой-либо географической точки по пути следования к порту погрузки. Указание о местонахождении судна в момент заключения договора фрахтования содержится не во всех чартерах. Нередко при заполнении чартера местопребывание судна указывается следующим образом: «в настоящее время выполняющее перевозки» (now trading).

Могут возникнуть обстоятельства, при которых местонахождение судна в момент подписания чартера заставит фрахтователя отказаться от заключения фрахтовой сделки. Так, например, на порты арабских стран фрахтователи не используют суда, заходившие до этого в порты Израиля,

§ 14. Место (порт) погрузки и разгрузки. В чартере всегда должно быть предусмотрено место погрузки и разгрузки - порт или даже определенный причал, например: London Tilbury Dock. Для танкеров, кроме портов, причалов, доков, якорных стоянок и тому подобных мест, может для грузовых операций указываться также и подводный трубопровод (and submarine line, ст. 4, " Britich Petroleum Charter" или дополнение в " Tanker Voyage Charter"). Наряду с этим в каждом чартере имеется стандартное условие о том, что судно должно проследовать в порт «или так близко, как оно может подойти, оставаясь в безопасности всегда на плаву...» (or so near thereunto as she may safely get and lie always afloat). Фрахтовщику не рекомендуется принимать условие «не всегда на плаву, но безопасно на грунте» (not always afloat but safe aground, сокращенно — n.а.а. b.s.а.), так как хотя фрахтователь и обязан возместить судовладельцу убытки, возникшие из-за повреждения судна при посадке на грунт (поскольку по условию чартера фрахтователь гарантирует безопасность на грунте), но своевременное - обнаружение этих повреждений не всегда возможно.

Фрахтователь нередко обусловливает в чартере погрузку и/или выгрузку «в нескольких портах» или «в одном или более портах» из числа указанных в чартере. Иногда в чартере указывается только определенный район (Range) погрузки и/или выгрузки груза, например, «Гамбург—Бордо рендж» или «западный берег Италии, Генуя — Неаполь или «Северный рендж» (Northern range), который включает

северо-восточных портов США от Норфолка до Портленда, производительность которых далеко не одинакова. Такие условия требуют от фрахтовщика тщательного уторговывания условий чартера, относящихся к ставкам фрахта, нормам грузовых работ, местным обычаям портов, оплате судами отдельных видов сборов и услуг и т. п..

Сложным для фрахтовщика является также условие, при котором фрахтователь не указывает район следования судна, оговаривая только условие последующего уточнения портов погрузки и/или выгрузки (for order).

Для отдельных портов ренджа необходимо оговаривать надбавки к основным ставкам фрахта (extra freight), исходя из норм грузовых работ, стоимости расходов судна в портах, дополнительного пробега и т. д.

Если чартером предусмотрено следование судна for orders, то одновременно должно быть указано, не позже какого срока или при прохождении какой географической точки фрахтователь сообщает (номинирует) конкретный порт или порты назначения. Это положение особенно четко обусловлено в танкерном чартере " British Petroleum" (ст. 17), где фрахтователю предоставлено право указать порт разгрузки по пути под выгрузку в следующих географических пунктах:

Лэндс-Энд при погрузке в портах Персидского в восточной части Средиземного моря и в западном полушарии в направлении Великобритании, Европейского континента (Бордо— Гамбург рендж) или Скандинавии,

Гибралтар при погрузке в портах Персидского залива и восточной части Средиземного моря в направлении Великобритании, Европейского континента (Бордо—Гамбург рендж) и Скандинавии.

Суэц при погрузке в портах Персидского залива на порты Средиземного моря.

В свою очередь, капитану во избежание простоя необходимо заранее известить фрахтователя о времени подхода судна к такому согласованному в чартере пункту или напомнить ему о приближающемся сроке номинирования портов.

Само собой разумеется, что при фрахтовании for order провозная быть несколько выше, так как ее калькуляция осложняется многими неизвестными по рейсу.

Условие относительно выхода судна из порта отправления с последующим получением в пути указания о порте назначения (for order) включается обычно в чартер для тех грузов, которые либо еще не проданы, либо будут перепроданы, находясь в пути.

Если судно следует в несколько портов погрузки и/или разгрузки, то необходимо обусловить в чартере последовательность заходов судна — ротацию (rotation). При отсутствии специального условия всегда следует понимать, что судно должно заходить в порты в прямой географической ротации (in geographical rotation). Чартером может быть предусмотрена обратная ротация судна (back/return rotation) и даже ломаная ротация, что, естественно, должно найти отражение в размере ставки фрахта.

При включении в чартер портов погрузки, глубины которых ограничены или могут изменяться по причинам навигационного или иного характера, желательно указывать предельную осадку судна (для устьевых портов — обязательно в пресной воде) с учетом согласованного к погрузке количества груза. Данное условие необходимо во избежание посадки судна на грунт или касания грунта в порту или при выходе из него, а также во избежание ответственности фрахтовщика за недогруз по этой причине и обеспечения фрахтователем либо оплаты мертвого фрахта, либо догрузки за его счет на внешнем рейде или другом безопасном месте.

Во избежание недоразумений при последующем указании порта погрузки/выгрузки с ограниченными на момент захода глубинами, фрахтовщик вносит в чартер дополнение о том, что фрахтователь несет полную ответственность за возможный недогруз в порту погрузки, за необходимость догрузки либо разгрузки судна не у причала (то есть на доступных глубинах) за использование лихтеров, понтонов, кранов, за доставку рабочих и т. п.

По танкерам в ст. 25 " British Petroleum Charter " обусловлено, что «если в нормальных условиях судно в полном грузу не может достигнуть порта разгрузки, то фрахтователь несет затраты по частичной выгрузке груза либо в предыдущем порту, либо в лихтеры в данном порту».

Если фрахтователь не может указать на момент подписания договора фрахтования конкретный порт захода, то фрахтовщик вносит в текст чартера условие «о безопасном порте» (safe port), распространяющееся не только на явления навигационного, но в равной степени на обстоятельства санитарного (карантинного), экономического, политического и иного характера как на момент заключения чартера, так и на момент прибытия судна в порт назначения. Следует учитывать, что выражение «безопасный порт» не означает также и «безопасный причал». Поэтому при следовании судна в порт, характеристика причалов которого мало либо совершенно неизвестна, фрахтовщику необходимо условие о безопасном причале (safe berth).

Иногда безопасный по своим характеристикам для определенного порт может оказаться недоступным для конкретного захода этого судна, например, из-за внезапного резкого спада воды и по другим причинам. Поэтому в тексте чартера можно встретить и такое, более точное условие: «безопасные, всегда доступные и удобные порты и причалы» (safe and always accessible suitable ports and berths).

Применяемое в некоторых случаях в чартерах условие «достижимый причал» (reachable berth) означает, что судно может своевременно прибыть в порт назначения, но по каким-то причинам не может быть поставлено к причалу. При такой ситуации капитан судна должен четко фиксировать совместно с судовым агентом все причины, препятствующее подходу судна к причалу, например: судно своевременно (согласно чартера) прибыло в порт, но причал оказался занятым, а к у его освобождения произошел спад воды, вследствие чего судно не смогло подойти к причалу. Такой простой судна должен быть отнесен за счет фрахтователя.

Если в чартере отсутствует условие «... или так близко, как оно (судно) может безопасно подойти, оставаясь всегда на плаву» (...or so near thereunto as she may safely get and lie always afloat), то фрахтовщику следует настоять на его внесении в чартер. Эта оговорка освобождает фрахтовщика от расходов по выгрузке части груза в лихтеры или догрузке из лихтеров, если заход в порт или подход к причалу окажется почему-либо для судна недоступен.

Необходимо учитывать, что указание в чартере точного наименования порта и/или портов погрузки возлагает на перевозчика ответственность за посещение этого порта, так как в этом случае подразумевается, что перевозчик осведомлен обо всех его навигационных и иных особенностях, за исключением особенностей отдельных специализированных и частновладельческих причалов.

В некоторых танкерных чартерах, например "British Petroleum", (ст. 4) в связи с этим обусловлено, что фрахтователи, проявившие должную заботливость при выборе порта (места) назначения судна, не несут никакой ответственности, если в таких портах (местах) судам все же нанесен ущерб.

Выражение «всегда на плаву» (always afloat) не означает безо-причала для любого иного места стоянки (см. выше). Так, например, судно, оставаясь на плаву, при сильных прижимных или отжимных ветрах может быть вынуждено прервать грузовые операции и временно отойти от причала. В таких случаях зачастую возникают споры относительно взаиморасчетов по сталийному времени, стоимости услуг буксиров, лоцманов, швартовщиков и т. п. Исчерпывающих толкований по данному вопросу в международной практике судоходства нет, а имеющиеся заключения крайне разноречивы. Следует полагать, что в тех случаях, когда метеорологические и иные явления у причала, угрожающие безопасности судна, носят постоянный характер, и фрахтователь, будучи осведомлен об этом, все же поставил судно к такому причалу, весь понесенный фрахтовщиком в этой связи материальный ущерб должен быть отнесен на фрахтователя. Время, в течение которого грузовые операции на судне по этой причине не производились, должно учитываться как сталийное. Это относится прежде всего к тем случаям, когда при подписании чартера конкретный порт назначения не указан, а номинирован позже. Ответственность фрахтователя перед фрахтовщиком не может, однако, распространяться на такие явления стихийного порядка, как, например, ураганные ветры «бора» в порту Новороссийск, при которых портовые власти вынуждены предлагать судам временно покинуть акваторию порта. Аналогичное положение имеет место в некоторых исландских портах: во время сильных прижимных ветров при погрузке сельди суда придерживаются двумя буксирами, находящимися под парами. Обеспечивая безопасность судна, фрахтователь не обязан полностью оплачивать стоимость буксиров, расход по которым вызван небезопасностью причала. В двух последних случаях фрахтовщик и фрахтователь обычно делят связанные с этим расходы пополам.

Для портов с мягким грунтом иногда применяется условие «как обычно, находясь на плаву» (as customary always afloat), которое нельзя считать благоприятным для фрахтовщика: для груженого судна не всегда безопасно садиться даже на мягкий грунт, тем более, если такая посадка происходит неоднократно в течение нескольких отливов. В целях обеспечения полной безопасности рекомендуется дополнительно обусловливать «всегда находясь на плаву в течение прилива и отлива» (always afloat at all time of the tide). В отношении таких портов целесообразно применять и дополнительную оговорку о том, что «в случае необходимости лихтеровка производится за счет фрахтователя» ((lighterage, if any, to be at the charterer's expense).

Если в порту у причалов, на рейдах или на подходах глубины ограничены, то в чартере необходимо указать либо предельные" глубины в порту, либо максимальную осадку судна (для устьевых портов — в пресной воде). Принимая груз в морском порту погрузки, капитану следует учитывать не только предстоящий расход судовых запасов за время перехода к порту выгрузки, но и разницу в осадке судна в соленой и пресной воде в порту погрузки и разгрузки.

По портам, наименование которых встречается в нескольких странах, следует в скобках указывать либо страну, либо координаты.

При наличии двух или более портов в чартере желательно обусловливать те из них, в которых обособленные гавани не рассматриваются как один порт, например, Копенгаген и Тюборг (Copenhagen, Tuborghaven)

К портам, заход в которые возможен только при следовании речным баром (Bar's Ports—Ports with bsrs outside them, up river ports) относятся, например, порты реки Параны (Аргентина), следуя в которые, суда должны пересечь бар Martin Garcia. В таких портах загрузка судна возможна только на осадку, допускаемую глубинами на баре; следовательно, крупнотоннажные суда должны после прохождения бара догружаться в устьевом порту или на рейде. Все эти обстоятельства, связанные с догрузкой, распределением затрат, экстра-фрахтом и максимально допустимыми глубинами, должны быть отражены в условиях чартера.

Если в чартере предусмотрено следование судна Суэцким, Панамским, Кильским каналами, проливом Зунд и др., то при возникновении каких-либо препятствий в их прохождении капитану судна необходимо немедленно, независимо от наличия в чартере специальной оговорки о девиации, поставить об этом в известность фрахтовщика и фрахтователя и потребовать от них срочных указаний (см. рекомендации по Суэц-стоп и Панама-стоп оговоркам на стр. ).

Если наименование порта выгрузки в коносаменте и в чартере не совпадает, то это должно быть согласовано между судовладельцем и фрахтователем в письменной форме, с последующей своевременной информацией судовых агентов в портах погрузки и выгрузки груза. При отсутствии такой договоренности капитан судна не должен подписывать коносамент, а в письменной форме немедленно известить фрахтователя о его ответственности за любой ущерб и за все виды затрат, которые могут возникнуть в связи с изменением порта назначения. Одновременно капитан должен сразу же поставить в известность об этом фрахтовщика и следовать в рейс только после получения подтверждения последнего.

При наиболее неблагоприятных для фрахтовщика условиях отфрахтования согласовывается так называемый open charter (сокращенно «О/С»), означающий, что судно зафрахтовано без указания конкретного вида груза и определенных портов погрузки и разгрузки.

§ 15. Условие о праве судовладельца на перевозку других грузов. При следовании в порт погрузки судно может выполнить промежуточную перевозку груза; при этом фрахтовщик обязан обеспечить сроки подачи судна по основному рейсу и не принимать к попутной перевозке груз, противопоказанный в качестве предшествующего грузу основного рейса (например, груз мокросоленых шкур перед перевозкой груза зерна, груз ковров перед грузом ящичных комплектов для чая и т. п.).

Если чартером предусмотрено выполнение судном последовательных рейсов, то право фрахтовщика на обратный груз должно быть специально предусмотрено.