§ 21. Расчет сталийного времени производится путем:

деления всего количества перевозимого груза на судо-суточную (судо-часовую) норму грузовых работ;

деления количества груза, перевозимого в наибольшем трюме, на люко-суточную (люко-часовую) норму грузовых работ.

В некоторых случаях продолжительность сталийного времени согласовывается определенным количеством дней (часов) для портов погрузки и/или разгрузки.

Эти нормы согласовываются чаще всего в тех единицах, в каких груз принят к перевозке, то есть в метрических тоннах для массовых и генеральных грузов, в стандартах и английских кубических саженях, кубических метрах или футах для пиломатериалов и круглого леса и т. п. Как правило, нормы грузовых работ устанавливаются на рабочий день.

В практике международного торгового судоходства существует определенная зависимость между нормами грузовых работ и провозной платой (ставками фрахта). По мере увеличения норм грузовых работ снижается ставка фрахта, и наоборот. Для отдельных портов и грузов эта зависимость имеет разные величины.

Некоторые чартеры, применяемые для массовых грузов (угля, руды и т. п.), содержат шкалу продолжительности сталийного времени в зависимости от количества груза, например, чартер на вывоз угля из портов Польской Народной Республики. В этом случае соответствующее условие формулируется примерно следующим образом:

«Груз должен быть погружен (выгружен) обычным путем, согласно приведенной ниже шкале» (The cargo shall be loaded/discharged in the customary manner in accordance with the following scale).

Сталийное время распространяется не только на выполнение самого процесса погрузочно-разгрузочных работ, но и на такие операции, как согласование и пересмотр грузового плана для обеспечения мореходности судна, размещение несовместимых грузов, предложенных грузоотправителем, перебалластировка судна и т. п.

Сталийное время может быть согласовано в днях либо в часах.

По танкерам сталийное время чаще всего устанавливается общим количеством текущих (последовательных дней) часов на погрузку и разгрузку, исключая воскресные и праздничные дни (Sundays and Holidays excepted, сокращено SHex), если судно не находится на простое. При этом нередко добавляется условие «если погода позволяет» (weather permitting); термин «погожие дни» (weather days) к танкерам не применяется.

Фрахтователю обычно предоставляется право производить на танкерах грузовые операции круглосуточно, в воскресные, праздничные дни и в сверхурочное время, но за его счет. Некоторыми танкерными чартерами, например, " British Petroleum ", такие расходы фрахтователя ограничиваются только береговыми работами.

Сталийное время в портах погрузки и/или разгрузки обычно учитывается через 6 час после получения фрахтователем или его представителем нотиса о готовности танкера к грузовым операциям, независимо от постановки судна к грузовому причалу (месту погрузки и разгрузки).

Ниже рассматриваются следующие варианты выражения «дни», которыми устанавливается и учитывается продолжительность сталийного времени в портах погрузки и выгрузки внешнеторговых грузов:

дни — days;

текущие, или последовательные, или непрерывные дни — running or consecutive, or continuous days;

рабочие дни — working days.

В международной практике торгового судоходства в основном принято считать, что термин «дни» следует понимать как «текущие (последовательные, или непрерывные) дни».

Вместе с тем некоторые специалисты склонны считать, что так как в большинстве западных стран в так называемую рабочую неделю (working week) воскресные и праздничные дни никогда не входят, то термин «дни» следует понимать как «рабочие дни» (working days). Различное толкование и споры может вызвать, например, следующее условие: «судно должно быть выгружено за 15 дней» (steamer to be discharged in 15 days). Поэтому в чартере условие о днях требует уточнения, и его необходимо предельно четко формулировать.

В некоторых чартерах на перевозку угля сталийное время определяется термином «шахтерские рабочие дни» (colliery working days). Таким образом, погрузка судна ставится в зависимость от работы шахтеров тех угольных шахт, откуда груз поступает в порт и забастовки, локауты и несчастные случаи, которые могут произойти на этих шахтах, приравниваются к форсмажорным обстоятельствам. В некоторых чартерах это условие уточняется следующим образом:

«Судно должно быть погружено обычным путем, но во всех отношениях в соответствии с гарантией угольной шахты» (The vessel to be loaded as customary, but subject in all respects to the colliery guarantee).

В тех случаях, когда в портах для грузчиков установлена «короткая рабочая неделя» (short working week или reduced working week), фрахтователи считают рабочими дни с понедельника по пятницу включительно (40 рабочих часов). В этой связи БИМКО рекомендует фрахтовщикам проявлять осторожность к оговорке фрахтователя относительно укороченной рабочей недели (Weekend Clause). БИМКО разъясняет, что фактически суббота в тех портах, где действует так называемая укороченная 40-часовая неделя, не является официальным государственным или религиозным праздником, а только нерабочим днем, согласованным профсоюзами с работодателями, оплачиваемым по повышенным тарифам (за работы, выполненные в сверхурочное время).: Таким образом, в чартерах фрахтовщику следует остерегаться таких, оговорок, которые помогли бы фрахтователю исключить субботы из сталийного времени. При полной рабочей неделе суббота учитывается как половина «ли три четверти рабочего дня (соответственно местным обычаям портов). В понедельник рабочее время начинается чаще всего с 7 час утра.

Рабочий день может состоять из нескольких рабочих периодов (смен - дневной, иногда утренней и дневной, вечерней и ночной), в свою каждая смена делится на две полусмены, разделяемые перепывами на еду. Для того, чтобы правильно ориентироваться в рабочем и нерабочем времени портов, капитанам судов необходимо пользоваться специальным Holidsy Calendar, издаваемым ежегодно Балтийской и Международной морской конференцией (БИМКО).

§ 22. Текущие дни — (running days), или, последовательные, или непрерывные дни (consecutive, continuofis days) — это следующие один за другим календарные дни, включая воскресенья и праздники, продолжительностью в 24 час. Счет 24 час не всегда производится от полуночи до полуночи. Он может следовать от любого часа суток в зависимости от конкретного условия чартера по этому поводу, например, от часа вручения капитаном нотиса о готовности судна к грузовым операциям и т. п.

Поскольку в большинстве портов мира грузовые операции на судах торгового флота в воскресные и праздничные дни не условие о текущих или последовательных днях, хотя оно и наиболее благоприятным для фрахтовщика, почти всег, выражением «за исключением воскресных и праздничных дней» (Sun­days and Holidays excepted, сокращенно ExSH или SHex).

В портах мусульманских стран вместо воскресенья исключается пятница, для портов Израиля — суббота.

Текущими часами (running hours) обычно считают время, непрерывно используемое в течение суток (днем и ночью) в обычное урочное и неурочное время (исключая воскресные и праздничные дни).

§ 23. Рабочие дни. Рабочими днями (working days) в иностранных портах обычно принято считать время, установленное для выполнения грузовых операций на судах заграничного плавания, оплачиваемое но ординарному тарифу.

Во избежание разноречивых толкований рекомендуется условие относительно рабочих дней формулировать следующим образом: «...тонн на погожий рабочий день, время с полудня субботы до ... час понедельника, не учитывается, если не используется» ("...tons per weather working day, time from noon on-Saturday... to... a. m. on Monday... not to count, unless used"), либо: «...тонн на погожий рабочий день из 24 последовательных часов» ("...tons per weather working day of 24 consecutive hours"). Ниже приведен образец всей оговорки о учета сталийного времени:

«Погрузка производится соответственно обычаям причала и с ной для причала скоростью по средней норме ... тонн на рабочий из 24 последовательных часов, если погода позволяет. Воскресные и праздничные дни, а также время в субботу после полудня (если суббота совпадает с праздничным днем, то полный день) исключается, если не используется» (Vessel to be loaded according to berth terms with customary despatch at the average rate of ... tons per working day of 24 consecutive hours weather permitting, Sundays, Holidays and Saturday afternoon excepted (unless Saturdsy is a Holiday, in which case entire day not to count) unless used).

Фрахтователь может настаивать на внесении вместо условия ипЛезз изес! условия, «даже если используются» ((excepted even if used или whether used or not). Это условие для фрахтовщика невыгодно, так как оно направлено на увеличение суммы диспача. Однако, если перевозчик заинтересован в ускорении рейсооборота, если его устраивает более быстрая подача судна к следующему рейсу и если сумма предполагаемого диспача меньше среднего дохода судна за сэкономленное время, то такой учет сталийного времени допустим.

В большинстве случаев спор между фрахтователем и фрахтовщиком завершается компромиссом: они соглашаются учитывать время, использованное для грузовых операций в воскресные, праздничные дни н в нерабочее время, в размере 50%.

В тех случаях, когда все эти вопросы не конкретизированы, капитану не рекомендуется самому согласовывать расчеты по таймшиту. Предпочтительнее решение спорных вопросов по итогам расчетов сталийного времени (диспача и демереджа) предоставлять на усмотрение пароходства, подписав таймшит с оговоркой «на усмотрение судовладельца» (at owner's option/at owner's approval).

В международной практике торгового судоходства выражение «погожий рабочий день» трактуется как «день, равный обычной рабочей смене в порту погрузки или разгрузки», а применяемый в нем термин «погожий» означает его продолжительность за вычетом из общего количества рабочих часов смены периода, в течение которого погода препятствовала выполнению работ.

При учете сталийного времени в рабочих днях (working days) официально признанные праздничные и воскресные дни исключаются, а число нормальных рабочих дней зависит от обычаев портов, которыми определяется продолжительность рабочего дня.

В этой связи весьма расплывчатой представляется приведенная ниже оговорка, которая способна возбудить множество взаимных претензий фрахтовщика и фрахтователя:

«При погрузке (выгрузке) груз должен быть сдан и получен в пределах досягаемости судового перегрузочного оборудования в обычные рабочие часы с обычной для судна скоростью, но по средней норме не менее, чем . . . тонн за рабочий день, при условии, что судовладельцы могут имеющимся на судне оборудованием принять/сдать груз не менее чем по указанной норме, независимо от любого обычая порта, противоречащего этому условию» (If loaded/discharged cargo shall be delivered and received within reach of steamer's tackle in ordinary working hours with customary steamer despatch, but at the average ra-te of not less than . . . tons per working day, provided the Shipowners can, with the facilities actually available on the steamer at the time, receive/deliver the cargo at not less than that rate, any custom of the port to the contrary notwithstanding).

Интенсивности грузовых операций мало способствует приведенный ниже вариант условия чартера, определяющего продолжительность сталийного времени для погрузки и разгрузки судна:

«Груз должен быть доставлен к борту судна ... по средней норме не менее . . . тонн за рабочий день» (The cargo shall be brought alongside ... at the average rate of not less than . . . tons per working day), или «Груз должен быть принят у борта судна с такой скоростью, с какой судно может его выдавать» (The cargo shall be taken from alongside as fast as the vessel can deliver), или «Груз должен быть выгружен по средней норме не менее чем . . . тонн за рабочий день» (The cargo shall be discharged at the average rate of ... tons per working day).

Это условие практически ставит выполнение стивидорных операций в зависимость от возможностей самого судна.

§ 24. «Погожий рабочий день» с недавнего времени (weather working day) стали заменять выражением «если погода позволяет» (weather permitting), так как выражение «погожий» практически не определяет состояние погоды.

Под выражением «непогожий день» можно весьма широко трактовать состояние погоды — от мелкого, моросящего или быстро проходящего дождя до ливня, тайфуна, града, снегопада и т. п. Для одного груза небольшой дождь не будет помехой (например, для угля), для другого груза такой же дождь явится основанием для прекращения грузовых работ (например, для зерна, цемента). Даже великолепная погода, яркий солнечный день может оказаться плохой погодой для такого груза, как пек (каменноугольная смола), погрузку которого нельзя производить при солнечном освещении. В связи с этим «если погода позволяет» дает возможность в каждом отдельном случае учитывать метеорологические условия применительно к каждому отдельному виду груза. Это выражение («если погода позволяет») помогает также правильно калькулировать при учете сталийного времени местные постановления в отношении условий работы стивидоров, основанные на национальном трудовом законодательстве, рабочее время грузчиков при определенной плюсовой или минусовой температуре воздуха, избыточной влажности и т. п.

Принято считать, что к плохой погоде следует относить явления, представляющие безусловные помехи операциям по фактическому выполнению грузовых работ (the operation of the actusl work of loading and discharging).

Перерывы в сталийном времени могут возникать не только в связи с непосредственным влиянием непогоды, но и в связи с угрозой наступления непогоды в виде сильного ветра, тайфуна и т. п., при которой портовая администрация вынуждена отводить суда от причала на рейд или даже за пределы акватории порта.

В этих случаях возникает много спорных вопросов в отношении распределения затрат судна на лоцманов, буксиры и по сталийному времени. Во многих странах расходы по перестановке судна от причала и обратно принимают на себя порты, что же касается связанного с этим простоя судна, то фрахтователи не склонны принимать его за счет сталийного времени, считая, что такая операция связана с обеспечением безопасности судна по причине форсмажорного характера.

Плохая погода в нерабочее время порта не должна учитываться в сталийном времени, за исключением случаев, когда груз, подготовленный в нерабочее время к грузовым операциям, испорчен и должен быть вновь обработан (например, просушка пиломатериалов после их подмочки на причале во время дождя).

Выражение «плохая погода» следует всегда рассматривать в неразрывной связи с видом, качеством, состоянием груза и специфическими условиями его обработки.

Судовая администрация не должна допускать использование фрахтователями плохой погоды для маскировки отсутствия или неподготовленности груза, и/или основных, и/или вспомогательных средств порта. Фиксировать такие случаи необходимо совместно с представителями фрахтователя (грузовладельца) и судового агента.

Сталийное время нередко прерывается в связи с усиленным прибоем или зыбью, мешающими выполнению грузовых операций, особенно если они производятся с использованием лихтеров или барж, некоторых портов, где явления усиленного прибоя неизбежны, в чартерах используется публикуемая ниже специальная оговорка относительно surf days:

«Простой . . . вследствие . . . задержки . . . из-за прибоя . . . не учитывается во времени, установленном на погрузку или разгрузку» (Surf Clause: "Detention through , . . . delay by . . . surf . . . not to count in the time allowed for loading or discharging")..

Фрахтователи нередко пытаются из времени судном причала, когда оно учитывается как сталийное (Whether in berth or not или Time lost in waiting for berth to count as loading/discharging time), исключать периоды непогоды. В международной практике торгового судоходства принято считать, что часы непогоды могут исключаться из времени ожидания причала, если при фактическом выполнении грузовых операций такая погода действительно служила бы помехой погрузке или выгрузке данного конкретного груза. Таким образом, данное требование фрахтователей может быть удовлетворено при предстоящей погрузке зерна, но ни в коем случае не должно приниматься во внимание, например, при погрузке угля.

§ 25. Ожидание причала. Условия чартеров относительно ожидания судном причала и порядка учета сталийного времени оговариваются в нескольких предлагаемых БИМКО вариантах, которые приводятся ниже, в разделе типовых оговорок.

§ 26. Рабочие и работающие люки. В практике международного торгового судоходства различным толкованиям подвергаются выражения, характеризующие судовые люки как рабочие (пригодные для работы) и как фактически работающие workable и working hatches).

Раньше при относительной равномерности грузовых трюмов рабочим (workable hatch) считался любой люк судна, через который могут производиться грузовые операции. Поэтому при согласовании в чартере норм грузовых работ на люко-день продолжительность сталийного времени определялась путем умножения такой люко-сменной (люко-суточной) нормы на число грузовых люков и делением на это произведение общего количества груза, предназначенного к перевозке в данном рейсе.

Расчет сталийного времени «по наибольшему люку» не имел таких судов существенного значения, так как он практически почти не увеличивал планового периода стоянки судна в порту под грузовыми операциями. В настоящее время в связи с развитием строительства судов с большой неравномерностью грузовых помещений (нередко с коэффициентом 1,5—2,0) фрахтователи рассматривают выражение workable hatch не только как рабочий, но и как working hatch — работающий люк, устанавливая в связи с этим продолжительность сталийного времени путем деления количества груза, помещенного в наибольшем трюме, на люко-сменную (люко-суточную) норму грузовых работ, увеличивая тем самым время стоянки судна (сталию) под грузовыми

В некоторых чартерах, применяемых при перевозке навалочных грузов, норма грузовых работ устанавливается не на люк, а по судну в целом

Как отмечалось выше, в морских торговых портах некоторых стран — Бе-Комо, Гана — Аккра и др.) действуют правила, по которым перевозчик обязан выравнивать неравномерность грузовых трюмов только в сверхурочное время. В случае отказа перевозчика от производства грузовых операций в сверхурочное время судно должно по-причал, предоставив его другому, порядковому по очередности судну. Предоставление первому судну причала производится вновь лишь отсутствии в очереди других судов и наличии свободных причалов.

Судну, согласившемуся на сверхурочные работы, необходимо предварительно договориться с фрахтователем или его представителем оттого, что количество груза, обработанное в сверхурочное время за счет фрахтовщика, не включается в расчет сталийного срока. Целесообразно это условие оговаривать в чартерах.

При более или менее равномерном соотношении вместимости грузовых трюмов и расчете сталийного времени по судо-часовой (судо-суточной) норме число рабочих люков может изменяться по ходу грузовых работ в зависимости от оставшегося в них груза. Такое положение предусматривается следующей специальной оговоркой:

«По средней норме . . . тонн на доступный рабочий люк в погожий рабочий день» (At an average rate of . . . tons per available workable hatch per weather working day). Таким образом, при освобождении одного из трюмов от груза полностью такой трюм из расчета стадийного времени исключается.

§ 27. Демередж (demurrage) — дополнительное время после окончания срока погрузки/разгрузки судна (сталийного времени) и оплата компенсации фрахтовщику за ущерб, вызванный простоем судна (контрсталийным временем), согласованные между фрахтовщиком и фрахтователем. Если по условиям чартера срок простоя судна (контрсталийное время) ограничен определенным периодом, то по окончании последнего судно переходит на так называемое сверхконтрсталийное время — детеншен (detention), за которое фрахтователь оплачивает фрахтовщику компенсацию в сумме убытков, доказанных последним.

Оплата демереджа по сухогрузным судам производится обычно по согласованной в чартере твердой ставке на какую-либо единицу времени (чаще всего за сутки или пропорционально за часть суток). Эта ставка слагается на фрахтовом рынке по расширенным группам примерно однотипных судов. Ее калькуляция предусматривает покрытие эксплуатационных затрат судовладельца за период простоя судна под грузовыми операциями сверх сталийного времени. При повышательной конъюнктуре фрахтового рынка ставка демереджа также повышается, а при понижательной — понижается.

Ставка демереджа может быть обусловлена не только в виде суммы на единицу времени (например, 300 фунтов за день или пропорционально за часть дня), но также в виде ставки за единицу валовой или чистой регистровой вместимости судна за день (например, 10 пенсов за 1 бр. рег. т в день) или за единицу погруженного груза и т. п.

Для танкеров, занятых перевозкой нефтегрузов, ставки демереджа применяются соответственно Worldwide Tanker Nominal Freight Scale, 1969", кодовое наименование " Worldscale ". Эти ставки определены на единицу времени (сутки) по каждой размерной группе танкеров. К ставкам демереджа " Wordlscale" применяется также конъюнктурная процентная надбавка или скидка, которая согласовывается при перевозке нефтегрузов для ставки.

Эта ставка демереджа (см. ст. 8 Танкерного рейсового чартера и ст. 15 Бритиш петролеум чартер) снижается до 50% в случае возникновения в порту пожара или повреждения оборудования фрахтователя (но только за тот период простоя, который связан именно с этим простоем и этим повреждением оборудования).

Демередж не всегда оплачивается фрахтователем. Так, например, по условиям чартера «Ньюбалтвуд», при простое судов с пиломатериалами в портах Великобритании во время разгрузки и в портах Франции (Бордо), ФРГ (Гамбург), Польши (Гдыня — Гданьск), Финляндии и Швеции во время погрузки демередж оплачивается из специального фонда «Британской Ассоциации по демереджу для судовладельцев, занятых перевозкой леса» ("United Kingdom Timber Trade Shipowners' Demurrage Association Limited").

Данный фонд образуется из взносов импортеров леса, которые платят определенную ставку за каждый перевезенный стандарт лесных грузов.

Шкала норм погрузки и выгрузки пиломатериалов и ставок демереджа заложена в условия специализированных лесных чартеров "Nubaltwood" и "Sovietwood" (Schedule of Loading, Discharging and Demurrage Rates).

В некоторых случаях период демереджа ограничивается определенным сроком, например: «демередж не более . .. дней» (demurrage no more than . . . days) или «демередж по ставке ... в день и соответственно за часть дня за ... дней» (demurrage at the rate . . . per day snd pro rata for ... days).

Ограничение срока демереджа позволяет фрахтовщику при переходе судна на сверхпростой (детеншен) заявить протест фрахтователю и потребовать принятия мер либо к ускорению работ, либо к их прекращению и выплате соответствующей компенсации за недогруз судна, перестановку к другому причалу, переадресовку в другой порт и т. п.

В иностранной практике международного торгового судоходства принято считать, что термин «демередж» распространяется не только на простои судна во время выполнения погрузочно-разгрузочных операций, но и на все простои, связанные с различными условиями конкретного рейсового чартера. Так, например, термин «демередж» можно применять к простою судна в связи с ожиданием в пути следования приказа фрахтователя о порте назначения; соответствующие санкции за нарушение фрахтователем¹ согласованных сроков ордерования судна должны быть в этом случае обусловлены в чартере. Аналогичное положение имеет место при ожидании судном причала, если стадийное время по чартеру учитывается независимо от постановки судна к причалу. «Демередж» при соответствующем содержании условий чартера распространяется также на простой судна, связанный с ожиданием очереди при большом скоплении судов в портах погрузки и разгрузки (congestion) и т. д.

Окончание срока сталийного времени и переход судна на простой (оп йеггшггаде) до начала грузовых работ не дает фрахтовщику права на расторжение чартера, если это особо не обусловлено.

Оплата демереджа производится обычно за текущие (календарные) дни, то есть за все фактическое время простоя судна.

Принято считать, что простой, возникший из-за различных не зависящих от фрахтователя форс-мажорных обстоятельств, не должен учитываться в сталийном времени. Однако и в этих условиях могут. иметь место обстоятельства, при которых ответственность должна ложиться на фрахтователя, например:

1) судно следует для выполнения грузовых операций к частновладельческим причалам фрахтователя или грузополучателя, расположенным вне официальной территории и акватории ближайшего порта; к приходу судна на подходах к причалу и у причала может оказаться крепкий лед; судно, даже имеющее класс «УЛ», не обязано самостоятельно форсировать лед, а фрахтователь или грузополучатель не подготовил ледокол, что возлагает на них ответственность за вынужденный простой;

2) судно попадает в ледовые условия вследствие перехода на детеншен во время погрузочно-разгрузочных операций; в этом случае ледовые условия нельзя отнести к непредвиденным форс-мажорным обстоятельствам, и фрахтовщику в предвидении такого простоя не следует оформлять расчеты по таймшиту сразу по завершении грузовых операций и оформлении грузовых документов либо сделать в таймшите оговорку о том, что «время ожидания судном проводки во льдах и проводку следует учитывать как простой судна по вине фрахтователя-грузотправителя или грузополучателя» (time lost by ship in waiting for pilotage in ice and the pilotage itself should be counted as a delay of the ship through Charterer's (shipper's or consignee's) fault).

Зная место погрузки и/или выгрузки и навигационные условия, фрахтовщик должен предвидеть события и соответствующей оговоркой в чартере обеспечить свои интересы.

«Вину» фрахтователя и/или его представителей в простое судна не следует понимать в буквальном смысле. Например, если судно простаивает из-за отсутствия свободного причала, а готовность судна к грузовым операциям учитывается по чартеру независимо от его постановки к грузовому причалу, то такой простой относится к вине фрахтователя, хотя в отдельных случаях освобождение определенного причала от предыдущего судна может и не зависеть от фрахтователя. Аналогичное положение может возникнуть при требовании фрахтователя или его представителей о дополнительной перестановке судна: простой в данном случае может возникнуть из-за отсутствия лоцманов, буксиров и прочих причин, не поддающихся непосредственному влиянию фрахтователя, но так как сама перестановка является дополнительной, время и расходы по которой относятся за счет фрахтователя, то соответственно и простой должен быть отнесен за счет фрахтователя.