Гаджиев К. С. Кавказский узел в геополитических приоритетах России
.pdf
8.2. Идеи и перспе тивы ново о Вели о о шел ово о п ти |
511 |
ную, как утверждалось, обеспечить «свободу экспорта углеводородов» Каспийского бассейна на Запад (Средиземноморье) – через Азербайджан, Грузию, Турцию и на Восток (побережье Индийского океана) – через центральноазиатские государства СНГ, Афганистан и Пакистан.
Очевидно, что речь идет о создании транспортных коммуникаций в обход России и в этом плане разработка углеводородов каспийского бассейна и выбор маршрутов их транспортировки затрагивают ее геополитические интересы. Это вполне объяснимо, если учесть, что нефть и политика всегда тесно связаны между собой. К тому же нельзя забывать, что Россия является кавказско-прикаспийским государством. В то же время при анализе реального положения мы сталкиваемся с явным журналистским преувеличением в вопросе о том, что в случае реализации этих и подобных им проектов роль соединительного звена между Азией и Европой, до сих пор принадлежавшая России, со временем может перейти к Турции, Грузии и Азербайджану, а строительство, например, нефтепровода Баку – Тбилиси – Джейхан (БТД) нанесет непоправимый удар по позициям России в регионе. Как говорилось в докладе Института стран СНГ, реализация проекта БТД представляет наибольшую угрозу интересам России, «влияние Москвы на Кавказе и в Центральной Азии автоматически пойдет на убыль, а турецкий проект тюркского союза “от Гибралтара до Китайской стены”, связанного единой трубопроводной сетью, получит большие шансы на жизнь»34 .
Âдействительности же никакой трагедии как для России, так
èдля ее интересов в этом нет. Здесь действует магия слов, ярлыков
èзачастую мало что значащих клише, к каковым можно отнести «Великий шелковый путь». Для правильного понимания данного вопроса его необходимо рассмотреть в общем контексте развития всей системы евроазиатских коммуникаций, а также проблемы мировой энергетической безопасности.
Как известно, в настоящее время построены и функционируют нефтепроводы Баку – Супса и Баку – Тбилиси – Джейхан, которые
34 Каспийский глобальный пасьянс и российские интересы: доклад Института стран СНГ // Содружество-НГ. 1998. ¹ 4. Апр.
512 |
Глава 8. Мифы и реальности ново о Вели о о шел ово о п ти |
в значительной степени уменьшили зависимость Азербайджана от России в транспортировке нефти на западные рынки, и газопровод Баку – Тбилиси – Эрзерум. Летом 2007 г. началась реализация проекта строительства железной дороги Баку – Тбилиси – Ахалкалаки – Карс стоимостью 420 млн долл., завершение которого предполагается в 2009 г. Проект провозглашен самым грандиозным после строительства нефтепровода БТД начинанием, способным существенно усилить геополитическую роль региона. Однако нельзя сказать, что строительство и введение в строй этих трубопроводов привели к ка- ким-либо катастрофическим последствиям для экономической и энергетической безопасности России.
В то же время нельзя забывать и тот факт, что в южнокавказских государствах наряду с обоснованными гордостью и надеждами по поводу как TРACEKA в целом, так и конкретных начинаний в данном направлении наблюдается также определенная эйфория, выражающаяся, как представляется, в чрезмерном преувеличении значи- мости этих и подобных им проектов. Комментируя открытие нефтепровода Баку – Тбилиси – Джейхан в конце мая 2005 г., президент Турции А.Н. Сезер заявил: «Это Шелковый путь XXI века»35. В Азербайджане и, особенно, в Грузии имеет место своеобразный «трубопроводный синдром», в соответствии с которым с транскавказскими транспортными коммуникациями связываются весьма гипертрофированные надежды на решение с их помощью чуть ли не всех своих социальных, экономических, политических и геополити- ческих проблем. Так, газета «Свободная Грузия», в частности, утверждала: «Этот коридор имеет беспрецедентные перспективы: обеспе- чить динамичное наращивание объема перевозок и транзитного грузопотока из Европы в Азию и обратно»36.
В другом своем номере газета подчеркивала: «На сегодняшний день, по заключению наблюдателей, этот глобальный проект сопоставим с Суэцким каналом»37. Более того, в своей книге «Новый Великий шелковый путь», презентация которой состоялась во время визита в Германию в октябре 1999 г., Э. Шеварднадзе, «новый Великий
35The Financial Times. 2005. 26 ìàÿ.
36Свобод. Грузия. 1998. 12 сент.
37Свобод. Грузия. 1998. 9 сент.
8.2. Идеи и перспе тивы ново о Вели о о шел ово о п ти |
513 |
шелковый путь» назвал новым мышлением для всего евразийского пространства38.
В то же время имеют место не лишенные определенной степени фантазии предположения о том, что строящаяся железная дорога Баку – Тбилиси – Ахалкалаки – Карс станет одним из лучших средств передвижения в страны Центральной и Передней Азии, перевозок грузов из Северной Европы, России и Казахстана через Азербайджан
èГрузию в Турцию и дальше – в Средиземноморский регион и на Востоке в Шанхай и Гонконг. В своем выступлении 21 ноября 2007 г. на открытии строительства грузинского участка дороги М. Саакашвили это начинание назвал «проектом века, который соединит Грузию с Европой через Босфорский тоннель и Тбилиси позволит наладить прямое сообщение с Парижем, Лондоном, Будапештом, а в другую сторону – с Баку. Через паромы же на Каспии – с Азией»39. Аналогичной точки зрения в оценке транспортных коммуникаций региона придерживаются их западные политические протеже и спонсоры. Как утверждал, например, заместитель госсекретаря США по странам Европы и Евразии Д. Фрид на слушаниях в конгрессе США в марте 2006 г., «по мере того, как газовые проекты будут развиваться, они станут “южным коридором”… который изменит стратегическую карту Евразии», поскольку обеспечит диверсификацию источников
èмаршрутов поставки Европе больших объемов природного газа40. При этом возникает вопрос: что значит восстановить Шелковый
путь и каковы его реальные место и роль в системе коммуникаций на евразийском континенте? Прежде всего надо напомнить, что в весьма отдаленные от нас времена в зависимости от исторических обстоятельств этот так называемый Шелковый путь часто менял свой маршрут, пролегая то по Северному Кавказу, то по Северному Ирану и территории нынешней Турции, то по Южному Кавказу. Такие изменения – частое явление в истории. С развитием новых средств транспорта и существенной переориентацией векторов транспортных потоков в Новое время старые маршруты, пригодные для эксплуатации средневековых средств передвижения и провоза товаров,
38 Независимая газ. 1999. 20 окт.
39http://www.miacum.ru/gazeta/2007/11/26/baku_tbilisi_kars
40 Независимая газ. 2007. 20 марта.
514 |
Глава 8. Мифы и реальности ново о Вели о о шел ово о п ти |
не могли не потерять свою роль и значимость. В этом смысле не стал исключением и Шелковый путь. С восхождением Османской империи и закрытием путей продвижения европейцам на Восток, а также началом Великих географических открытий его значение было сведено к минимуму, а многие его функции перешли к морскому пути из Европы в Азию вокруг мыса Доброй Надежды, а затем по Суэцкому каналу и Багдадской железной дороге.
В наши дни уже давно действуют трубопроводы из Ирана и Ирака в Турцию, которые проложены по одному из маршрутов древнего Шелкового пути. Как представляется, не только нефтепровод Баку – Тбилиси – Джейхан, но и действующий ныне «Голубой поток», а также строящиеся «Южный поток» и нефтепровод Бургас – Александруполис также можно рассматривать как неотъемлемые составляющие Шелкового пути. Если рассматривать проблему в более широком комплексе ресурсного потенциала всего Кавказско-При- каспийского региона и развития транспортно-коммуникационных систем во всех главных направлениях, так или иначе связанных с регионом, то обнаружится значительно более сложное соотношение преимуществ и недостатков, плюсов и минусов разных маршрутов, в том числе южнокавказско-турецкого.
С точки зрения определения места, роли и интересов России необходимо отметить, что с распадом СССР и появлением новых независимых государств сократился ее доступ к Балтийскому и Черному морям. Поскольку концевые участки единой (советской) системы сухопутных коммуникаций остались на территории новых независимых государств, сухопутные транспортные связи России с этими регионами зависят от транзита через территории прибалтийских стран, Белоруссии, Украины, Казахстана и южнокавказских государств. Естественно, эти последние устанавливают режим пропуска и перевозки российских грузов и пассажиров по своей территории, тем самым получая возможность влиять на функционирование основных транспортных магистралей, связывающих Россию с внешним миром.
При таком положении вещей перед Россией встала императивная задача максимальной диверсификации транспортных коммуникаций, в том числе маршрутов нефтяных и газовых потоков. Разумеется, это весьма трудная, но при наличии соответствующей политической воли вполне реализуемая задача.
8.2. Идеи и перспе тивы ново о Вели о о шел ово о п ти |
515 |
Следует отметить, что многое в этом направлении уже сделано и делается. Так, в северном направлении с целью максимального сокращения зависимости российского экспорта от портов трех постсоветских прибалтийских республик Россия приняла и принимает целый комплекс мер. Осуществляются реконструкция и расширение морских портов Санкт-Петербурга и Калининграда, конверсия воен- но-морской базы в Кронштадте в торговый порт, строительство новых портов в Ленинградской и Калининградской областях. Объявлено о строительстве крупного морского терминала в г. Балтийск Калининградской области, разработана и осуществляется программа развития транспортно-технологических комплексов в Финском заливе.
В начале 2007 г., когда разразился кризис между Россией и Белоруссией по вопросу о ценах на энергоресурсы и их транспортировке через белорусскую территорию, возник проект строительства второй очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС-2) мощностью до 80 млн т в год в обход Белоруссии. Реализация этого проекта позволит России увеличить пропускную способность порта Приморск с 75 млн до 150 млн т нефти в год и полностью отказаться от транзита нефти по территории Белоруссии и Польши в ЕС. Частью этой программы является вступивший в строй новый морской порт в Лужской губе. Расширяется транзит грузов через порты Финляндии Турку, Ханко, Хельсинки, Коккола. В дополнение ко всему этому предполагается увеличить нагрузку северных портов – Мурманска и Архангельска, переведя на них часть грузопотока, идущего в Северную Европу, США и Канаду. Большое внимание уделяется развитию новороссийского транспортного узла. Возрастает пропускная способность другого черноморского порта – Туапсе. Осуществляются проекты значительного расширения Таганрогского порта, который уже получил статус международного, и строительства нового порта в районе Тамани. Все это даст возможность переключить с украинских портов значительную часть грузов.
Существенные изменения происходят в системе коммуникаций с Ираном и Турцией. В советский период связи между Россией и Ираном, в том числе и внешнеэкономические, осуществлялись по железной дороге, проходящей по азербайджанской территории через пограничную ст. Джульфа. В результате известных событий перевозки в этом направлении в настоящее время прерваны. Причем пока что
516 |
Глава 8. Мифы и реальности ново о Вели о о шел ово о п ти |
какие-либо существенные позитивные перспективы здесь не просматриваются. Поэтому естественно, что в настоящее время главное внимание в плане налаживания транспортных коммуникаций как с Ираном, так и с другими прикаспийскими странами сосредоточено на Каспийском море. Изучаются возможности прямых перевозок по варианту «река – море» между портами на Волге и каспийскими портами соответствующих стран.
Еще более сложная картина вырисовывается, если рассмотреть проблему в более широком, можно сказать, глобальном контексте. Как известно, различаются статическое и динамическое использование пространства. В первом случае, как отмечал И.М. Могилевкин, речь идет об использовании неподвижных природных объектов, например занятии сельским хозяйством, добыче полезных ископаемых, строительстве промышленных предприятий и жилых зданий и многом другом41 . Динамическое же использование пространства связано с транспортными коммуникациями. Стратеги- ческое местоположение государства при определенных условиях может стать объектом продажи и покупки, т.е. товаром. Речь идет, например, об аренде более сильными государствами у слабых, но располагающихся в стратегически важных регионах, территорий для военных баз. Иначе говоря, страны могут торговать доступом к своей территории.
Разумеется, индивидуализация конкретных участков пространства, оценка степени их пригодности для эксплуатации как в статическом, так и в динамическом аспектах во многом определяется характером месторасположения, степенью насыщенности природными ресурсами, пригодностью к ведению сельского хозяйства, близостью или удаленностью к господствующим в каждый исторический период мировым центрам, геополитическими реалиями и т.д. Ландшафт и месторасположение придают ценность тому или иному региону, определяют его выбор для сооружения морских портов, сухопутных торгово-экономических центров, транспортных и иных инфраструктур. Как известно, Ближний Восток с незапамятных времен был це-
41 Могилевкин И.М. Мегастратегия. Проблемы пространства и времени в политике России. М., 1997. С. 5.
8.2. Идеи и перспе тивы ново о Вели о о шел ово о п ти |
517 |
нен именно своим географическим расположением на перекрестке путей между Востоком и Западом.
С точки зрения динамического использования территории того или иного региона особое значение имеет тот факт, что для последних десятилетий характерны процессы дальнейшего стремительного развития коммуникационных артерий вплоть до создания единой евразийской транспортной системы, призванной все теснее объединить юг и север, восток и запад континента. Ратификация Россией вслед за Ираном и Индией в марте 2002 г. подписанного в 2000 г. договора о создании международного транспортного коридора «Север – Юг» положила начало формированию евроазиатского маршрута, проходящего в меридиональном направлении с севера на юг и обратно. Предполагается создание транспортного коридора от СанктПетербурга до Астрахани и дальше – до иранских портов на Каспии, оттуда до портов Персидского залива и до индийских портов. Он призван связать в единую транспортную систему огромные пространства и ряд крупных регионов – Южную Азию, Средний Восток и Балтику. Таким образом, создается возможность направить часть грузопотоков из Евросоюза в Южную Азию через территорию евразийских государств. На севере коридор может быть поддержан системой паромных маршрутов на Таллин, Ригу, Калининград, Гамбург, Копенгаген, Стокгольм, Хельсинки. Тем самым получается единая паромная инфраструктура Балтийского моря.
В начале января 2008 г. представители России, Китая, Монголии, Белоруссии, Польши и Германии подписали в Пекине базовый договор о регулярных транспортных перевозках грузов по железным дорогам этих стран. И сразу же транспортный коридор, который уже назвали новым Шелковым путем, заработал: в Германии встретили первый пробный грузовой экспресс, прибывший из Китая через Россию и состоявший из 50 платформ с контейнерами. Пункты назначения – морские порты Швеции и Финляндии. Этот маршрут призван стать одним из важнейших для логистических компаний Евразии, поскольку путешествие грузового контейнеровоза из Пекина в Гамбург или обратно морским путем продолжается минимум месяц, а по Транссибирской магистрали – полмесяца. К тому же существенно снижаются и даже исключаются какиелибо политические риски и минимизируются транспортные издер-
518 |
Глава 8. Мифы и реальности ново о Вели о о шел ово о п ти |
жки. В начале 2009 г. перевозки грузов по этому маршруту станут регулярными42.
В Казани МТК «Север – Юг» пересекается с Транссибирской магистралью, что дает этому узлу возможность стягивать грузы от индустриальных центров Урала. Данный проект в случае его реализации может ускорить и расширить вовлеченность России и других постсоветских стран в систему мировой торговли, способствовать их интеграции в экономическое пространство южноазиатских рынков. Согласно имеющимся расчетам, стоимость доставки транзитных грузов по этому маршруту из стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Персидского залива в страны Восточной и Западной Европы может быть снижена до 30%.
Разработан и осуществляется проект развития азиатской наземной транспортной инфраструктуры, которая предусматривает строительство сети автодорог – Азиатской автомагистрали (Asian Highway) и Трансазиатской железной дороги (Trans-Asian Railway). В одном из подпроектов по созданию так называемого северного коридора авто- и железных дорог от Корейского полуострова через Китай, Монголию, Казахстан и Белоруссию в Европу принимает участие и Россия43. Частью проекта, начатого в 1992 г. Экономической и социальной комиссией ООН для Азии и Тихого океана, являются Каракорумское шоссе и автодороги Средней Азии.
31 сентября 2000 г. введен в эксплуатацию туннель через перевалы Камчик и Резак, что дало возможность начать функционирование крупнейшей в Азии стратегической международной автомобильной магистрали Ташкент – Ош (Киргизия) – Кашгар (Китай) – Пекин – восточное побережье КНР. В октябре 2000 г. в Китае завершились работы по строительству железнодорожной линии Корла – Аксуу –Артуш – Кашгар, которую предполагается соединить со среднеазиатской магистралью через намеченную к строительству ветку Андижан – Балык- чи – Кара – Кече – Джалал – Абад – перевал Торугарт.
Иран вынашивает фантастический, на первый взгляд, план строительства судоходного канала Каспий – Персидский залив, который пройдет по руслу реки Кызыл-узен на северо-западе страны до
42http://all-things.nnm.ru/novyiy_shelkovyiy_put_otkryt.01.02.2008
43http://www.newmarkets.ru
8.2. Идеи и перспе тивы ново о Вели о о шел ово о п ти |
519 |
озера Урмия и далее до реки Шатт-эль-Араб в низовье Тигра
èЕвфрата, где недалеко от места их впадения в Персидский залив расположены крупнейшие иранские порты Хорремшехр и Абадан. Реализация данного проекта обеспечила бы кратчайший путь из бассейна Каспия в бассейн Индийского океана, минуя Босфор и Дарданеллы, тем самым гарантируя бесперебойное и экономичное поступление каспийской нефти в стремительно развивающиеся страны Восточной Азии.
ÂРоссии предполагается использовать маршруты TRACEKA
è«Север – Юг» с подключением Волго-Донского и Волго-Балтийско- го каналов для выхода судов смешанного типа «река – море» из Каспийского моря в бассейны Черного, Средиземного и Балтийского морей. Это даст возможность в определенной степени «открыть» Каспийское море Мировому океану.
Âитоге ныне все более сгущающиеся и удлиняющиеся сети железных, автомобильных дорог и водных путей, а также воздушные трассы, опоясавшие весь земной шар, на которых все увеличивающиеся беспрецедентные скорости не знают пределов, способствовали невиданному сокращению расстояний, ведущему в буквальном смысле слова к преодолению пространства. Все это дает основание говорить о формировании единой пространственной инфраструктуры мирового сообщества.
С учетом этого становится очевидным то, что многие, зациклившись на схемах транспортных коммуникаций, проходящих через Южный Кавказ, во-первых, забывают, что само понятие «Шелковый путь» необходимо трактовать в более широком смысле и, во-вторых, его место, роль и значимость оцениваются без учета других направлений транспортных коммуникаций, оказывающих всевозрастающее влияние на всю систему мирового энергообеспечения. Здесь нельзя не учесть еще один немаловажный вопрос. Дело в том, что сам выбор узко понимаемого «нового Шелкового пути» носит искусственный характер, поскольку всецело подчинен геополитическим приоритетам его инициаторов, в соответствии с которыми избирательно очер- чен круг его участников. По сути дела, от него отлучены такие стра-
ны, как Иран, Армения, Сирия, Ливан, без участия которых в значительной степени девальвируется сама идея трансконтинентальной интеграции.
520 |
Глава 8. Мифы и реальности ново о Вели о о шел ово о п ти |
Впрочем, по расчетам экспертов, кратчайшую сухопутную и экономичную ветку из Азербайджана в Турцию следовало бы проложить по территории Ирана или Армении, что существенно снизило бы ее стоимость и повысило эффективность. Это позволило бы в будущем продвинуться в южном направлении и выйти к иранским нефтяным терминалам в районе Абадана и на острове Харк. Армянское направление помимо сугубо экономических выгод могло бы способствовать прогрессу в деле урегулирования карабахского конфликта, развязки многолетней конфронтации между Арменией и Азербайджаном, особенно в том случае, если трубопровод прошел бы через территорию Нагорного Карабаха. Несмотря на то что против строительства трубопровода Баку – Тбилиси – Джейхан приводилось множество доводов, правительство США использовало весь комплекс политических и финансовых рычагов, чтобы нефтяные компании отказались от российских и иранских маршрутов и отдали предпочтение именно ему. О политизированности данного маршрута косвенно свидетельствовал тот факт, что его активно поддерживали бывший госсекретарь США Г. Киссинджер, известный американский политический деятель и публицист З. Бжезинский, вице-президент США А. Гор и видные государственные и политические деятели США. При подписании в ноябре 1997 г. в Стамбуле соглашения о его строительстве присутствовал президент США Б. Клинтон.
8.3. ПРОБЛЕМА ДИВЕРСИФИКАЦИИ МАРШРУТОВ ТРАНСПОРТИРОВКИ УГЛЕВОДОРОДОВ
Одним из весомых аргументов в пользу маршрутов транспортировки углеводородных ресурсов по территории Южного Кавказа
èТурции является стремление решить проблему проливов Босфор и Дарданеллы. С 1996 по 2005 г. поток проходящих через Босфор
èДарданеллы танкеров увеличился с 4248 до 10 000, а объем переправляемой через них нефти с 60 до 145 млн т в год. В настоящее время через пролив ежесуточно проходят около 150 кораблей, провозящих 4 млн 800 тыс. баррелей нефти, и примерно в два раза меньше кораблей – во встречном направлении.