6.6.2 Особые правила входа для ожидания с использованием vor/dme

Примечание. Там, где используются особые правила входа, четко обозначается входной радиал.

Определение зон входа:

а) Прибытие к типовой схеме ожидания, основанной на VOR/DME, может осуществляться:

1) по оси линии пути приближения,

2) по опубликованной линии пути;

3) с помощью радиолокационного наведения, когда воздушные суда должны находиться на предписанных защищенных траекториях полета.

б) Точкой входа может являться:

1) контрольная точка ожидания. В этом случае ВС выходит в точку входа по:

- радиалу VOR, обозначающему линию пути приближения, либо

- дуге DME, определяющей контрольную точку ожидания;

2) контрольная точка в конце линии пути удаления. В этом случае ВС прибывает в точку входа по радиалу VOR, проходящему через контрольную точку в конце линии пути удаления.

Также возможно использование наведения от иного радиосредства (например, ndb).

В этом случае защита входа должна быть предметом специального рассмотрения на основе общих критериев.

При ожидании по VOR/DME радиус дуги DME,используемый для управления при прибытии, должен бытьне менее 18,5 км (10 м. миль).

Минимальная длина последнего участка линии пути подхода, заканчивающейся в точке входа, зависит от угла (θ) между последним участком и предшествующим ему участком (или траекторией радиолокационного наведения). Различные значения показаны в таблице 6.2.

Порядок прибытия при ожидании по VOR/DME и соответствующие схемы входа

В случае, если точка входа является контрольной точкой ожидания:

а) Прибытие по радиалу VOR, обозначающему линию пути приближения с курсом линии пути приближения (см. рис. 6.3 А).

Траектория прибытия (или ее последний участок) выравнивается по линии пути приближения и имеет тот же курс.

Вход состоит из последующей типовой схемы ожидания.

б) Прибытие по радиалу VOR, обозначающему линию пути приближения, с курсом, обратным линии пути приближения (см. рис. 6.3 В):

1) Прибывая через контрольную точку ожидания, ВС выполняет разворот в сторону ожидания на линию пути, составляющую угол 30° с направлением, обратным линии пути приближения, до достижения ограничительного расстояния по DME на линии пути удаления;

2) В этой точке ВС выполняет разворот в целях выхода на линию пути приближения;

3) В случае входа в основанную на VOR/DME схему ожидания в направлении от средства с ограничительным радиалом ВС, если оно встречает радиал до расстояния по DME, должно выполнить разворот, следовать по нему до достижения ограничительного расстояния по DME на линии пути удаления и в этой точке выполнить разворот в целях выхода на линию пути приближения.

в) Прибытие по дуге DME, определяющей контрольную точку ожидания, со стороны, противоположной стороне ожидания (см. рис. 6.3 С):

1) Прибывая через контрольную точку ожидания, воздушное судно выполняет разворот, следует по линии пути, параллельной линии пути удаления, с курсом линии пути удаления;

2) По достижении ограничительного для удаления расстояния по DME ВС выполняет разворот в целях выхода на линию пути приближения.

д) Прибытие по дуге DME, определяющей контрольную точку ожидания, со стороны ожидания (см. рис. 6.3D):

Линия пути прибытия при данном виде входа, по возможности, не должна указываться, особенно в случае основанной на VOR/DME схемы ожидания в направлении от средства.

В случае выбора соответствующего расстояния по DME данный вид прибытия может быть фактически заменен прибытием по дуге DME, заканчивающейся на продолжении линии пути приближения (см. подпункт а) выше и рис. 6.3 D).

Однако такому решению могут препятствовать проблемы, связанные с пространством.

Поэтому предусматриваются критерии для прибытия со стороны ожидания по определяющей контрольную точку ожидания дуге DME:

1) Прибывая через контрольную точку ожидания, воздушное судно выполняет разворот и следует по линии пути, параллельной и обратной линии пути приближения, до достижения ограничительного для расстояния по DME на линии пути удаления и в этой точке делает разворот в целях выхода на линию пути приближения (см. рис. 6.3 Е);

2) Если точкой входа является контрольная точка в конце линии пути удаления, прибытие (или его последний участок) осуществляется вдоль радиала VOR, проходящего через контрольную точку на линии пути удаления.

При прибытии через контрольную точку в конце линии пути удаления ВС разворачивается и следует по схеме ожидания (см. рис. 6.3 F и G).

Время/расстояние удаления

В штилевых условиях время полета при удалении с курсом входа не должно превышать:

а) 1 мин на или ниже 4250 м (14 000 фут);

б) 1,5 мин выше 4250 м (14 000 фут).

При наличии DME длина линии пути удаления может быть выражена через расстояние вместо времени.

Рисунок 6.1- Конфигурация схемы ожидания с правым разворотом

Рисунок 6.2- Секторы входа

Таблица 6.1- Скорости в зоне ожидания

Уровни полета1	Обычные условия	Условия турбулентности
До 4250 м (14000 фут) включительно	425 км/ч (230 уз)2 315 км/ч (170 уз)4	520 км/ч (280 уз)3 315 км/ч (170 уз)4
Выше 4250 м (14000 фут) до 6100 м (20000 фут) включительно	445 км/ч (240 уз)5	520 км/ч (280 уз) или 0,8 М, в зависимости от того, что меньше3
Выше 6100 м (20000 фут) до 10350 м (34000 фут) включительно	490 км/ч (265 уз)5
Выше 10350 м (34000 фут)	0,83 М	0,83 М
1. Указанные выше высоты полета выражаются через абсолютные высоты или соответствующие эшелоны полета, в зависимости от установки высотомера.
2. В тех случаях, когда после выполнения схемы ожидания следует начальный этап захода на посадку по приборам, опубликованная скорость полета на котором превышает 425 км/ч (230 уз), то в соответствующих публикациях следует, по возможности, указывать эту более высокую скорость полета в зоне ожидания.
3. Скорость 520 км/ч (280 уз) (0,8 М), рассчитанная на условия турбулентности, используется для полета в зоне ожидания только после предварительного получения разрешения УВД, за исключением случаев, когда в соответствующих публикациях указывается, что данная зона ожидания рассчитана на воздушные суда, выполняющие полет в зоне ожидания на таких больших скоростях.
4. Для ожидания воздушных судов только категории А и В.
5. Для схем ожидания, связанных со структурой маршрутов, должна использоваться, по возможности, скорость полета, равная 520 км/ч (280 уз).