6.3.11 Определение абсолютной или относительной высоты принятия решения (da/ph)

При расчете ОСА/Н для схемы специалист по схемам в дополнение к физическим характеристикам оборудования ILS/MLS/GBAS учитывает препятствия в зонах захода на посадку и ухода на второй круг.

Рассчитанная ОСА/Н представляет собой относительную высоту самого высокого препятствия захода на посадку или эквивалентного препятствия ухода на второй круг плюс допуск, соответствующий категории ВС.

При оценке этих препятствий учитываются такие эксплуатационные переменные, как категория ВС, связь с автопилотом, категория полетов и характеристики набора высоты при уходе на второй круг.

Значения ОСА/Н соответственно указываются на карте захода на посадку по приборам для тех категорий ВС, для которых построена данная схема.

Значения ОСА/Н соответствуют стандартным условиям, перечень которых приведен в следующих подпунктах:

3.11.1) Размеры воздушных судов;

3.11.2) ILS:

а) полет по категории I с барометрическим высотомером;

б) полет по категории II с РВ и командным пилотажным прибором;

в) градиент ухода на второй круг составляет 2,5% ;

д) угол наклона глиссады: – минимальный: 2,5°;

– оптимальный: 3,0°;

– максимальный: 3,5° (3° для полетов по кат. II/III).

3.11.3) MLS:

а) полет по категории I с барометрическим высотомером;

б) полет по категории II с автопилотом/командным пилотажным прибором и РВ;

в) градиент набора высоты при уходе на второй круг составляет 2,5°;

д) угол места: – минимальный: 2,5°;

– оптимальный: 3,0°;

– максимальный: 3,5° (3° для полетов по категории II/III).

Могут опубликовываться дополнительные значения ОСА/Н, чтобы учесть возможные случаи особых размеров ВС, улучшенных ЛТХ ухода на второй круг и использования автопилота при заходе на посадку по категории II.

6.3.12 Нестандартные схемы

Нестандартными являются схемы с углами наклона глиссады более 3,5°или с любым углом, для которого номинальная скорость снижения превышает5 м/с(1000 фут/мин).Разработка схемы производится с учетом:

а) увеличения запаса на потерю высоты (которым может быть специфическое значение для воздушного судна данного типа);

б) корректировки поверхностей защиты;

в) повторного обследования препятствий;

д) применения соответствующих эксплуатационных ограничений.

Применение нестандартных схем обычно ограничивается специально утвержденными для этой цели эксплуатантами и воздушными судами, и они публикуются с соответствующими ограничениями в отношении ВС и летных экипажей, уведомления о которых включаются в карту захода на посадку. Они не подлежат использованию в качестве эксплуатационных приемов снижения шума.

Кроме того, следует учитывать эксплуатационные факторы, включая конфигурацию, отказ двигателя, пределы максимального попутного/минимального встречного ветра, метеорологические минимумы, визуальные средства, квалификацию экипажа и т. д.

6.3.13 Защита точного участка

Зона защиты на конечном этапе захода на посадку по ILS/MLS/GBAS значительно уже аналогичных зон неточного захода на посадку. Необходимо, чтобы снижение по глиссаде/углу места MLS никогда не начиналось до тех пор, пока не будут соблюдены допуски по точности выдерживания линии пути, задаваемой курсовым радиомаяком/азимутальным блоком.

Зона защиты соответствует предположению, что пилот после стабилизации на линии пути, как правило, не допускает отклонения от осевой линии более половины шкалы индикатора.

Поэтому ВС должно твердо удерживаться на курсе и глиссаде, поскольку отклонение более чем на половину сектора курса или более чем на половину шкалы индикатора в сочетании с другими допусками для системы может приблизить ВС к краю или к нижнему пределу защищенного ВП, где защита от препятствий может не обеспечиваться.

Поскольку ОСА/Н может быть определена на основе препятствия в зоне ухода на второй круг и поскольку могут быть получены преимущества за счет изменяемых ЛТХ набора высоты при уходе на второй круг, эксплуатантам при определении DA/H применительно к уходу на второй круг следует учитывать ограничения по весу, абсолютной высоте и температуре, а также скорость ветра.

Номинальный градиент набора высоты при уходе на второй круг составляет 2,5%, если на карте захода на посадку по приборам не указывается иное.

В таблице 3.5 приведена поправка в отношении вертикального смещения в начале ухода на второй круг.

Таблица 3.5- Запас на потерю высоты/высотомер

Категория воздушного судна (Vat)	Запас при использовании РВ		Запас при использовании ВД
	метры	футы	метры	футы
А-169 км/ч (90 уз)	13	42	40	130
В-223 км/ч (120 уз)	18	59	43	142
С-260 км/ч (140 уз)	22	71	46	150
D-306 км/ч (165 уз)	26	85	49	161