1) Обзорный радиолокатор
Допуски на радиолокационные контрольные точки основываются на точности отображения радиолокатора, разрешающей способности по азимуту, допуске на технику пилотирования, допуске на диспетчерскую технику и скорости воздушного судна в районе аэродрома. Ниже приводится перечень допусков на контрольные точки:
а) радиолокатор района аэродрома (TAR) в пределах 37 км (20 м. миль): допуск на контрольную точку составляет ±1,5 км (±0,8 м. мили);
б) трассовый обзорный радиолокатор (RSR) в пределах 74 км (40 м. миль): допуск на контрольную точку составляет ±3,1 км (±1,7 м. мили).
2) Дальномерное оборудование (dme)
Допуск на контрольную точку составляет ±0,46 км (±0,25 м. мили) + 1,25% от расстояния до антенны.
3) Маркерный радиомаяк, работающий на частоте 75 мГц
Используется рисунок 1.3для определения применяемого в схемах захода на посадку по приборам допуска на контрольную точку маркерного радиомаяка системы посадки по приборам (ILS) и конусного маркерного радиомаяка.
Рисунок 1.3- Зона действия маркерного радиомаяка ILS или конусного маркерного радиомаяка
4) Допуск на контрольную точку над навигационным средством
Всенаправленный радиомаяк очень высокой частоты (VOR)
Допуск на контрольную точку над VOR основывается на кругообразном конусе неопределенности, образуемом прямой линией, проходящей через данное средство под углом 50º к вертикали либо под меньшим углом, определяемым в летных испытаниях. Предполагается, что вход в конус осуществляется с такой
точностью выдерживания заданной линии пути, которая обеспечит соблюдение бокового отклонения на траверзе VOR, равного:
d = 0,2 h (d и h в км) или
d = 0,033 h (d в м. милях, h в тыс. фут).
При угле конуса 50º точность входа составляет ±5º. Предполагается, что линия пути при прохождении конуса выдерживается с точностью ±5º. Допускается, что пролет VOR соответствует пределам конуса неопределенности. Зона допуска на контрольную точку изображена на рис. 1.4.
Ненаправленный радиомаяк (NDB)
Допуск на контрольную точку над NDB основывается на перевернутом конусе неопределенности, простирающемся под углом 40º во все стороны от данного средства. Допускается, что вход в конус осуществляется с точностью выдерживания заданной линии пути, равной ±15º. Допускается, что линия пути
при прохождении конуса выдерживается с точностью ±5º. На рис. 1.5 изображена зона допуска на контрольную точку.
Угловое изменение ширины зоны
Построение внешних границ зоны основывается на величине допуска на контрольную точку средства, обеспечивающего линию пути.
Эта величина умножается на коэффициент 1,5 для обеспечения вероятности удерживания 99,7% (3 SD – стандартных отклонений).
Ширина зоны в месте расположения средства составляет:
а) 3,7 км (2,0 м. мили) для VOR;
б) 4,6 км (2,5 м. мили) для NDB.
Зона расширяется под следующим углом по мере удаления от средства:
а) 7,8º для VOR;
б) 10,3º для NDB.
Рисунок 1.4- Зона допуска на контрольную точку над VOR
Рисунок 1.5- Зона допуска на контрольную точку над NDB
6.1.3 Построение зон разворотов
Дается обзор методов, использованных при построениях, связанных с разворотами, а также перечень параметров, которые должны быть учтены в процессе построения.
Точка разворота (ТР) определяется одним из двух способов:
а) по заданному средству или контрольной точке:разворот выполняется по прибытии в пространство над средством или контрольной точкой;
б) по абсолютной высоте:разворот выполняется по достижении заданной абсолютной высоты,если не указана дополнительная контрольная точка или расстояние для ограничения преждевременных разворотов (только вылеты и уход на второй круг).
При любом из маневров разворота основным фактором, определяющим линию пути ВС в течение разворота,является скорость. Наивысшей скорости той категории, для которой установлена данная схема, соответствует внешняя граница зоны разворота. Внутренняя граница предназначена для воздушных судов с наименьшими скоростями.