1.9 Варшавская конвенция 1929 года Конвеция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок

(Подписана в Варшаве 12 октября 1929г.)

Все более активное осуществление перевозок пассажиров и грузов между государствами потребовало заключения международных соглашений, единообразно определяющих основные условия международных авиаперевозок.

Унифицированные правила международных воздушных перевозок трансформированы в национальное законодательство государств - участников Варшавской и Монреальской конвенций.

В итоге под международно-правовой унификацией в международном воздушном праве следует понимать создание унифицированных норм, позволяющих государствам применять единообразные правила международных воздушных перевозок вместо национальных правил и тем самым образовать единообразное правовое пространство, обеспечивающее единые условия осуществления международных воздушных перевозок на универсальной основе.

Принятая 12 октября 1929 года Варшавская конвенция сыграла огромную роль в упорядочении развития международной гражданской авиации. Она заложила ряд жизненно важных правил международных воздушных перевозок, определила общепринятый режим ответственности в случае происшествий при перевозках пассажиров, багажа и грузов, установила требования к форме и содержанию авиатранспортных документов и ввела основные правила, касающиеся процедуры предъявления претензий и исков к перевозчикам.

Варшавская конвенция 1929 года многостороннее международное соглашение, основной международно-правовой документ, регулирующий международные воздушные перевозки и ответственность воздушного перевозчика,а также юридическую ответственность и взаимоотношения между авиаперевозчиками, с одной стороны и пассажирами, а также грузоотправителями с другой стороны.

Конвенция действует в отношении любой международной воздушной перевозкипассажиров, багажа и грузов, при которой пункты отправления и назначения независимо от того, имелась ли перегрузка или перерыв в перевозке, расположены на территории двух государств –участников конвенции, либо на территории одного из них, если предусмотрена остановка на территории другого государства, даже неучастника конвенции.

Ответственность воздушного перевозчика наступает при наличии его вины (субъективная ответственность). Однако бремя доказывания отсутствия вины лежит на перевозчике.

В ней были унифицированы положения о перевозочных документах, режиме ответственности и юрисдикции судов, установлены пределы ответственности авиаперевозчика в максимальной сумме 125 000 золотых французских франков (около 8300 долл. США) за каждого пассажира, 250 золотых франков (около 20 долл. США) за килограмм багажа и груза и 5000 золотых французских франков (около 400 долл. США) - за предметы, оставляемые пассажиром при себе.

В последующем Варшавская конвенция неоднократно изменялась.

В 1955 г. был принят Гаагский протокол об изменении этой Конвенции (вступил в силу 1 августа 1963 г.), упростивший положения о перевозочных документах и уточнивший понятие "преднамеренное упущение", а также удвоивший пределы ответственности при перевозке пассажиров до 250 000 золотых французских франков (20000 долл. США). В Протоколе участвуют 112 государств.

Гвадалахарская конвенция 1961 г., вступившая в силу в 1964 г., распространила действие Варшавской конвенции также и на "фактического перевозчика".

"Фактический перевозчик" означает лицо, не являющееся перевозчиком по договору, которое, будучи уполномочено перевозчиком по договору, осуществляет всю перевозку, или часть ее, но который в отношении этой части не является последовательным перевозчиком в смысле Варшавской конвенции.

Гватемальский протокол 1971 г. об изменении Варшавской конвенции повысил пределы ответственности перевозчика в отношении пассажиров до 1500000 золотых французских франков (около 100 000 долл. США), упростил положения о перевозочных документах.

Он допускал замену документов электронными носителями информации и вводил режим строгой ответственности независимо от вины. Однако Гватемальский протокол был ратифицирован всего 11 государствами и не вступил в силу.

Отдельно от "Варшавской системы" существует так называемое "Монреальское соглашение 1966 г.", принятое Управлением гражданской авиации США 13 мая 1966 г. Перевозчики других стран были поставлены перед выбором соблюдать требования этого документа либо отказаться осуществлять перевозки в США.

Стороны данного Соглашения de facto модифицировали положения Варшавской конвенции, измененной в 1955 г., и согласились включать в свои тарифы специальный договор (допускаемый ст. 22 (1) Конвенции), предусматривающий предел ответственности в случае смерти или телесного повреждения каждого пассажира в размере 75 000 долл. США, включая судебные издержки и расходы, или 58 000 долл. США без судебных издержек и расходов.

Хотя "Монреальское соглашение 1966 года" не является международным соглашением или официальным пересмотром "Варшавской системы", этот документ стал эффективным регулятором международных пассажирских перевозок в одном из регионов с наиболее высокой плотностью воздушного движения.

Одновременно с этим некоторые государства предприняли в одностороннем порядке законодательные меры с целью сокращения разрыва между пределами ответственности, предусмотренными Варшавской конвенцией (с учетом внесенных в нее изменений Гаагским протоколом), и надлежащими суммами компенсации для авиапассажиров.

В июле 1988 г. Италия приняла законодательные положения, вводящие предел не ниже 100 000 СПЗ в случае смерти или телесных повреждений пассажира. Этот предел распространяется на итальянских перевозчиков в любой стране мира, а также на иностранные авиакомпании, если пункт отправления, назначения или транзита при выполнении перевозки находится на территории Италии.

Начиная с декабря 1992 г. все японские международные авиаперевозчики отказались от предоставляемого им Конвенцией права претендовать на ограничение ответственности на сумму до 100 000 СПЗ в случае смерти или телесных повреждений пассажира, а при исках на сумму свыше 100 000 СПЗ это право стало применяться в отношении части иска, превышающей эту сумму. Иными словами, по искам, не превышающим 100 000 СПЗ, была введена абсолютная ответственность.

При исковой сумме выше этого предела авиаперевозчик может доказывать отсутствие небрежности со своей стороны и претендовать на ограничение ответственности.

В этих условиях ИКАО в мае 1999 года провела Международную конференцию по воздушному праву, созванную с целью модернизации системы Варшавской конвенции.

Основной особенностью нового правового документа - Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, подписанной в Монреале 28 мая 1999 г. (вступила в силу 4 ноября 2004 г.),, является новое решение вопросов ответственности авиаперевозчика.

Монреальская конвенция 1999 г. применяется при всякой международной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна, даже если она является бесплатной.

Согласно п. 2 ст. 1 международной перевозкой признается "всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются ли или нет перерыв или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если государство не является государством-участником.

Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается... как международная".

Таким образом, под действие Варшавской и Монреальской конвенции подпадают любые перевозки, если:

- место отправления и место назначения перевозки вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка, расположены на территории двух государств, участников той или другой Конвенции;

- место отправления и место назначения перевозки находятся на территории одного и того же государства - участника той или другой Конвенции, но при этом договором воздушной перевозки или иным образом предусмотрена остановка на территории другого государства, даже если оно не участвует в той и другой Конвенции.

Варшавская и Монреальская конвенции действуют в отношении международных перевозок, осуществляемых в рамках регулярных и нерегулярных воздушных сообщений.

Ответственность перевозчика за вред в случае смерти или телесного повреждения возникает только при условии наступления смерти или телесного повреждения на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке или высадке.

В отношении такого вреда компенсация не превышает 100 тыс. СПЗ на каждого пассажира, и перевозчик не может исключать или ограничивать свою ответственность.

В случае превышения размера вреда на каждого пассажира 100 тыс. СПЗ перевозчик не несет ответственности за вред в случае смерти или телесного повреждения пассажира, если он докажет, что такой вред не был причинен небрежностью или другим неправильным действием либо бездействием перевозчика или его агентов.

С другой стороны, уполномоченное лицо, которое считает, что вред, причиненный по вине перевозчика, превышает 100 тыс. СПЗ, должен доказать его вину.

Монреальская конвенция 1999 г. вводит двухуровневую систему ответственности.

Первый уровень устанавливает объективную ответственность в размере до 100 000 специальных прав заимствования (СПЗ) (около 135 000 долл. США) независимо от вины перевозчика.

Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности.

Конвенция устанавливает компенсацию перевозчиком при уничтожении, утере и повреждении багажа -1131 СПЗ, 4694 СПЗ за каждого пассажира за вред, причиненный в результате задержки при перевозке.

Освобождение от ответственности

Если перевозчик докажет, что вред был причинен или его причинению способствовали небрежность, неправильное действие или бездействие лица, требующего возмещения, или лица, от которого происходят его права, перевозчик полностью или частично освобождается от ответственности перед требующим возмещения лицом в той мере, в какой такие небрежность, неправильное действие или бездействие причинили вред или способствовали его причинению.

Когда требование о возмещении заявлено иным лицом, чем пассажир, в связи со смертью или телесным повреждением, понесенным этим последним, перевозчик равным образом полностью или частично освобождается от ответственности в той мере, в какой он докажет, что небрежность, другое неправильное действие или бездействие этого пассажира причинили вред или способствовали его причинению.

Монреальская конвенция 1999 г. установила также следующие положения:

- в случае авиационных происшествий авиаперевозчики должны будут незамедлительно производить предварительные выплаты для оказания помощи уполномоченным лицам в удовлетворении безотлагательных экономических потребностей; суммы таких предварительных выплат должны определяться национальным законодательством и учитываться при окончательном урегулировании иска;

- авиаперевозчики должны представлять доказательства наличия договоров страхования, гарантирующих получение финансовых средств на случай автоматических платежей или возбуждения судебного процесса;

- иск о возмещении вреда в связи со смертью или повреждением пассажира может предъявляться в стране, в которой пассажир на момент происшествия имел свое основное и постоянное место жительства, но при соблюдении некоторых условий Конвенции;

- касающиеся содействия при возмещении вреда без необходимости длительного судебного процесса и упрощения и модернизации документации, связанной с пассажиром, багажом и грузом.

Монреальская конвенция 1999 г. заменяет шесть различных правовых документов, известных под названием "Варшавская система", одним правовым документом.

Несомненно, это способствует устранению ныне существующего фрагментарного и неэффективного способа рассмотрения исков об ответственности авиаперевозчика в случае АП.