ТРАНСВУЗ-2015.Часть 1

Ремонт и динамика подвижного состава

Результаты измерений показали, что наличие отверстий в боковых поверхностях щеткодержателей позволяет уменьшить величину температуры в рабочей зоне скользящего контакта, что является выгодным не только для классической конструкции скользящего контакта, но также и для инновационного скользящего контакта на основе тефлона. Вторичный эффект этого вмешательства в корпус щеткодержателя состоит в изменении частоты собственной вибрации. Это позволяет частично устранить эффект вибрации в машинах со скользящим контактом.

Недостатком существующих конструкций системы токосъема является их «статичность». Результаты экспериментов и измерений, изложенные в этой статье, подтверждают, что даже щеткодержатели могут быть использованы подходящим способом, для создания оптимальных условий работы скользящего контакта.

Выбор геометрической формы и числа отдельных отверстий необходимо делать после проведения качественного и количественного анализа вибрации данной машины. В итоге таким образом демпфирующий эффект в щеткодержателях можно усилить путем реализации их в новом исполнении.

Список литературы

1.Pavlovský, H. Eigenschwingungen des Ständers einer Gleichstrommaschine

Acta Technica [Текст] / H. Pavlovský. ČSAV, 1971, No 1, – str. 132.

2.Veselka, F. Držák kartáče pro elektrické stroje [Текст] / F. Veselka. PUV 2006. 17912, Praha 16.10.2006.

3.Nývlt, K. Poskytnuté podkladové materiály [Текст] / K. Nývlt. ÚVEE FEKT VUT v Brně, Brno 2007.

УДК 629.424.083

А. Г. Пашнин

ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

В данной статье рассматривается проблема технологического обеспечения технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава; исследуется модель оценки коэффициента готовности локомотива, который характеризует вероятность

290

ТРАНСВУЗ – 2015

нахождения технического объекта в работоспособном состоянии в произвольный момент времени, кроме планируемых периодов, в течение которых применение его по назначению не предусматривается.

Средства механизации технологических операций при ремонте локомотивов позволяет снизить трудоемкость выполняемых работ, сократить время простоя локомотивов в ремонте, обеспечивает чистый дисконтированный доход, индекс доходности выше единицы, срок окупаемости в пределах нормативного. Итогом выполненного комплекса работ по совершенствованию организации производственных процессов ремонта тягового подвижного состава (ТПС) является существенное (до 18 ÷ 20 %) снижение трудоемкости, до 11 ÷ 12 % − энергоемкости, до 21 ÷ 23 % − себестоимости ремонтных работ при росте производительности труда на 11 ÷ 12 %.

Оснащение производственных процессов ремонта локомотивов включает

всебя следующее оборудование:

−стенд для испытания автотормозного оборудования;

−автоматизированный стенд для проведения гидравлических испытаний резервуаров;

−автоматизированный стенд для испытания и регулировки топливных насосов высокого давления (ТНВД) дизеля 1-ПДГ4Д;

−механизированные ремонтные позиции;

−механизированные комплексы для ремонта тележек локомотивов;

−механизация процессов разборки-сборки колесно-моторных блоков локомотивов;

−механизация ремонта электрических машин;

−технологический участок мойки колесных пар под высоким давлением;

−оборудование для транспортировки узлов при ремонте;

−технологическая позиция снятия и установки тяговых устройств локомотивов;

−установка для распрессовки-запрессовки конических соединений;

−стенд для демонтажа – монтажа тягового редуктора и колесной пары;

−стенд для разборки-сборки верхней половины редуктора;

−гидропресс для демонтажа-монтажа зубчатых колес;

−стенд динамического контроля колесно-редукторных блоков [1].

291

Ремонт и динамика подвижного состава

Рассмотрим несколько вариантов средств механизации технологических процессов при ремонте тягового подвижного состава.

Автоматизированный стенд для испытания автотормозного оборудования с персональным компьютером предназначен для проверки параметров следующего автотормозного оборудования тягового подвижного состава: крана машиниста (усл. № 394, 395), крана вспомогательного тормоза (усл. № 254), стабилизатора крана машиниста, регулятора давления (3РД, АК11), электропневматического клапана автостопа ЭПК-150, предохранительного клапана и блокировки усл. №418.

Функциональные возможности:

−проведение испытаний в автоматическом режиме;

−система обработки и хранения информации о проведеных испытаниях, реализуемая с помощью программного обеспечения установленного на персональный компьютер (ПК) или ноутбук.

Выполняется проверка следующих параметров:

−чувствительность питания (II-IV положения ручки крана машиниста

(КМ));

−время наполнения тормозной магистрали (ТМ) (II положение ручки

КМ);

−время наполнения уравнительного резервуара (УР) (II положение ручки

КМ);

−темп служебной разрядки (V, Vа положения ручки КМ);

−темп экстренной разрядки;

−время ликвидации сверхзарядного давления в УР;

−чувствительность уравнительного поршня;

−плотность УР (IV положение ручки КМ);

−повышение давления в ТМ (IV положение ручки КМ);

−давление в тормозных цилиндров (ТЦ) (I-IV ступени торможения);

−снижение давления при утечке из ТЦ (I-IV ступени торможения);

−время наполнения/выпуска ТЦ;

−в режиме работы крана вспомогательного тормоза (КВТ) как повторителя КМ;

−время задержки наполнения ТЦ;

−время задержки выпуска воздуха из ТЦ;

292

ТРАНСВУЗ – 2015

−снижение давления в ТЦ после ступени торможения автоматическим тормозом и создания утечки;

−работа в режиме полного отпуска после ступени торможения;

−проверка параметров предохранительного клапана и блокировки №418;

−проверка параметров регуляторов давления (3РД, АК11);

−работа в режиме автовозврата;

−срыв электропневматического клапана (ЭПК);

−напряжение срабатывания якоря катушки ЭПК;

−напряжение отпадания якоря катушки ЭПК.

Автоматизированный стенд для проведения гидравлических испытаний резервуаров предназначен для промывки-пропарки и гидравлических испытаний главных, уравнительных и запасных резервуаров локомотивов в условиях сервисных локомотивных депо и ремонтных заводов.

Функциональные возможности стенда:

−заполнение резервуара водой для проведения испытаний производится насосной установкой;

−пропарка резервуара производится от стационарного источника питания или от парогенератора;

−повышение давления осуществляется с помошью опрессовочной

станции;

−контроль давления осуществляется по манометрам, которые расположены вблизи с панелью управления;

−подогрев воды для промывки осуществляется при помощи трубчатых электронагревателей;

−контроль температуры воды в баке осуществляется по цифровому индикатору на панели управления;

−поворот резервуара в горизонтальной плоскости для осмотра с возможностью фиксацией в любом удобном положении;

−фильтрация оборотной воды.

Автоматизированный стенд для испытания и регулировки топливных насосов высокого давления (ТНВД) дизеля 1-ПДГ4Д предназначен для обкатки топливных насосов высокого давления, проверки и регулирования подачи топлива, регулирования топливных насосов высокого давления по началу подачи топлива.

293

Ремонт и динамика подвижного состава

Функциональные возможности стенда:

−обкатка и регулировка топливных насосов высокого давления дизеля 1- ПДГ4Д на смеси масла и дизельного топлива;

−обкатка в автоматическом режиме;

−обкатка в ручном режиме с заданием основных параметров;

−проверка топливных насосов высокого давления на производительность;

−контроль давления топлива;

−контроль и поддержание температуры дизельного топлива. Дополнительные возможности стенда на базе управления с ПК:

−автоматизированное управление с фиксацией времени обкатки на каждом режиме;

−измерение угла подачи топлива;

−измерение выхода рейки ТНВД;

−возможность протоколирования результатов испытания [2].

Технические и технологические решения позволяют обеспечить сервисное локомотивное депо полными комплектами технологической документации и средствами технологического оснащения для гарантированного осуществления заданного объема выпуска из ремонта локомотивов. Технологические процессы и нестандартное оборудование используются в производственных процессах ремонта в сервисных локомотивных депо (СЛД), что позволило механизировать технологические операции, сократить время простоя в ремонте, повысить качество и оптимизировать процесс ремонта, высвободить часть ремонтного персонала депо, обеспечивая при этом ритмичность выпуска и программу ремонта. Разработанные математические модели критериев оценки влияния технологии ремонта на техническое состояние деталей и узлов локомотива представлены выражениями в виде функционалов от конструктивных и технологических параметров и позволяют производить оценку размеров и допусков, которые необходимо обеспечить при выполнении ремонта, и определять исходные требования для разработки технических условий на проектирование и совершенствование технологических процессов и нестандартного ремонтного оборудования и оснастки [3].

294

ТРАНСВУЗ – 2015

Большое внимание уделяется оснащению СЛД поточно-конвейерными линиями, механизированными стойлами, механизированными рабочими местами для выполнения отдельных операций, испытательными стендами, а также различными средствами технической диагностики.

Цех ТР-3, например, оснащают мостовыми кранами, электрическими и гидравлическими домкратами, позициями разборки и сборки тележек и колесно-моторных блоков, оборудуют окрасочно-сушильными камерами, моечными машинами, слесарными верстаками, стеллажами и транспортнонакопительными контейнерами. Кроме того, в состав оснастки цеха входят индукционные нагреватели и съемники, гайковерты, измерительные инструменты, различные приспособления.

На смотровых канавах цехов ТР-1 и ТР-2 обычно размещают механизированные стойла со смотровыми площадками на уровнях пола, кузова и крыши электровоза и пониженными полами для более удобного осмотра и ремонта экипажной части, домкратами для подъемки кузова и комплектом домкратов для вывешивания колесных пар, тяговых двигателей и других операций.

Цехи текущего ремонта также имеют специализированные станки для обточки колесных пар без выкатки их из-под тягового подвижного состава, электроподъемники для одиночной смены колесно-моторных блоков. Для заправки смазкой используют гидропульты и прессы [4].

Организационные мероприятия, проведенные ОАО «РЖД» в рамках реформирования локомотивного хозяйства в последние годы, позволили создать локомотиворемонтные заводы ОАО «Желдорреммаш», тем самым разделить функции эксплуатации и ремонта локомотивов между Дирекции тяги (ЦТ) и Дирекции по ремонту тягового подвижного состава (ЦРТ).

На текущий момент перед Дирекцией тяги как балансодержателем и единым центром ответственности за представление для нужд перевозок достаточного числа исправных тяговых средств несут ответственность три независимых друг от друга центра:

−производители локомотивов − в гарантийный период эксплуатации;

−Дирекция по ремонту тягового подвижного состава – в период между заводскими видами ремонта;

295

Ремонт и динамика подвижного состава

− локомотиворемонтные заводы – после капитальных (заводских) ремонтов.

Отсутствие единого подхода к ответственности за технически исправный локомотив приводит к ситуации, когда каждый участник процесса решает свои собственные краткосрочные задачи. Кроме того, имеют место эксплуатация выработавшего свой срок службы основного оборудования локомотивов, дефицит запасных частей и инерционность системы материально-технического снабжения, что оказывает отрицательное влияния на ритмичность работы локомотивного комплекса.

Для решения вышеперечисленных проблем необходимо искать новые пути организации обслуживания и ремонта локомотивов. Одним из них явилось вовлечение в этот процесс производителей локомотивов. По данному пути идет большинство железнодорожных компаний мира. Их опыт показывает, что основную ответственность за техническое состояние локомотива в течение всего жизненного цикла должен нести его изготовитель.

С началом практической деятельности сервисных компаний обозначилась необходимость определения взаимоотношений с ними через показатели эффективности и надежности.

Основным показателем, характеризующим техническое состояние локомотивного парка ОАО «РЖД», является общий процент неисправных локомотивов, расчет которого производится с использованием официальной статистической отчетности по форме ТО-2 «Отчет о наличии, работе, деповском ремонте локомотивов, грузоподъемных кранов и вождении тяжеловесных поездов» и формам ТО-15э, ТО-15т «Отчет о неплановом ремонте».

Однако указанный показатель дает только общее представление о том, какая часть локомотивов находится в неработоспособном состоянии, и не раскрывает связь с параметрами функционирования локомотивов, т.е. не позволяет эффективно управлять состоянием локомотивного парка путем принятия действенных организационно-технических мер.

В качестве комплексного критерия оценки надежности локомотива и эффективности деятельности сервисных компаний может быть принят коэффициент готовности локомотива Кг. Использование оценки коэффициента готовности по результатам фактической эксплуатации локомотивов даст

296

ТРАНСВУЗ – 2015

возможность более эффективно организовать взаимодействие ОАО «РЖД» с сервисными компаниями. Это приведет к сокращению затрат на содержание локомотивов в исправном состоянии в течение всего жизненного цикла, снижению потребности в закупке новых локомотивов в связи с ростом коэффициента готовности сервисных локомотивов, увеличению доходов от перевозки грузов за счет устранения нехватки локомотивного парка [5].

Список литературы

1.Электронная библиотека диссертаций [Электронный ресурс]. 2015.

Режим доступа: http://www.dissercat.com/content/sovershenstvovanie-tekhnolo- gicheskoi-gotovnosti-tekhnicheskogo-obsluzhivaniya-i-remonta-tyag

2.Стандарт. Завод специализированного оборудования [Электронный

universalnyy-stend-ispytaniya-avtotormozov.

3.Совершенствование технологической готовности технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава [Электронный ресурс]. 2015. Режим доступа: http://tekhnosfera.com/sovershenstvovanie-tehnologicheskoy- gotovnosti-tehnicheskogo-obsluzhivaniya-i-remonta-tyagovogo-podvizhnogo-sostava

4.Техническое обслуживание и ремонт электровозов [Электронный ресурс]. 2015. Режим доступа: http://otherreferats.allbest.ru/transport/00118328_0. Html.

5.Скребков, А. В. Модель оценки коэффициента готовности локомотива [Текст] / А. В. Скребков // Железнодорожный транспорт. 2014. – №7. – С. 58 –60.

297

Ремонт и динамика подвижного состава

АННОТАЦИИ

УДК 629.08

ИННОВАЦИОННЫЕ ПРОЕКТЫ И ТЕХНОЛОГИИ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫХ ПРОИЗВОДСТВ

Осяев Анатолий Тимофеевич

Московский государственный университет путей сообщения (МГУПС). 127994, г. Москва, ул. Образцова, 9 стр. 9.

Доктор технических наук, профессор.

Тел.: 8 (916) 47-28-007. Е-mail: osyaev@mail.ru

В статье рассматриваются принципы, методы и технология интегрированной логистической поддержки (ИЛП) жизненного цикла сложных наукоемких изделий машиностроения, составляющие существо концепции получившей название CALS (Continuous Acquisition and Life cycle Support-

непрерывная информационная поддержка поставок и жизненного цикла) или PLM (Product Life Management-управление жизненным циклом продукции) Проблемы информационной интеграции процессов жизненного цикла сложных наукоемких изделий могут быть вполне адаптированы в железнодорожном машиностроении, тем самым повысив конкурентоспособность продукции на мировом рынке.

Статья может быть полезна научным и инженерно-техническим работникам, работникам конструкторских бюро, аспирантам и студентам, занимающимся проблемами информационной интеграции процессов жизненного цикла железнодорожной техники.\

Ключевые слова: CALS-технологии, СЖЦ, интегрированная логистическая поддержка (ИЛП),ЕИП, жизненный цикл, CAE\CAD\CAM – системы, АЛП, МТО, ИЭТР, ТО и Р.

298

ТРАНСВУЗ – 2015

INNOVATIVE PROJECTS AND TECHNOLOGIES ENGINEERING

PRODUCTION

Osyaev Anatoly T.

Moscow State University of Railway Engineering (MGUPS). 127994, Moscow, ul.Obraztsova 9 p.9.

Doctor of Technical Sciences, professor. Tel.: 8 (916) 47-28-007.

E-mail: osyaev@mail.ru

This article discusses the principles and methods of integrating technologyRowan logistics support (ILS), the life cycle of complex high-tech engineering products, is the essence of the concept known as CALS (Continuous Acquisition and Life cycle Supportcontinuous supply information support and life cycle) or PLM (Product Life Management-product lifecycle management) problems of information integration processes of life cycle of complex high-tech products can be fully adapted to the rail engineering industry, thus increasing competitiveness of the global market.

The article can be useful for scientific and engineering ra-workers, employees of engineering offices and students dealing with the problems of information integration processes of the life cycle of railway equipment.

Keywords: CALS-technology SZHTS integrated logistiche-lic support (ILS), the SIS, lifecycle, CAE \ CAD \ CAM – system, ALP, MTO, IETM, MOT and R.

УДК 629.424.3:621.436

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ СОЗДАНИЯ СИСТЕМЫ БЕСКОНТАКТНОГО ТЕПЛОВОГО КОНТРОЛЯ СИСТЕМ И УЗЛОВ ТЕПЛОВОЗОВ

Овчаренко Сергей Михайлович

Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС). 644046, г. Омск, пр. Маркса, 35.

299