Будівництво інфраструктури[ред.]
Починаючи з середини 1980-тих років в Київському метрополітені починається розбудова інфраструктури. Так, 1985 року введено в експлуатацію завод з ремонту рухомого складу ОМ-2 (нині — Вагоноремонтний завод), 3 грудня 1986 року, після того, як з'ясувалося, що один перехід між станціями «Хрещатик» та «Площа Жовтневої революції» не справляються з пасажиропотоком, був побудований другий перехід, який знаходиться над платформою першої колії станції «Хрещатик»[34] і через свою довжину отримав назву «довгий перехід»[35]. В тому ж році було проведено реконструкцію колійного розгалуження станції «Дарниця», яка має складний шляховий розвиток і три колії, дві з яких є пасажирськими, а одна призначена для прийому рухомого складу з депо «Дарниця» (ТЧ-1) та його відстою. 30 грудня 1987 року був відкритий другий (східний) вихід зі станції «Гідропарк», який був побудований без закриття руху і використовується лише в літній час[36]
6 листопада 1987 року спеціально для споруджуваної третьої лінії була відкрита пересадочна станція Святошинсько-Броварської лінії — «Ленінська». Станція вбудована в діючу лінію на новому перегоні між «Хрещатиком» і «Університетом». Осторонь тунелів перегону «Університет» — «Хрещатик» почали будівництво станції і під'їзних тунелів. На завершальному етапі будівництва новий вузол приєднали до існуючої лінії. При цьому протягом півроку, з 31 березня по 1 жовтня 1987 року, лінія була розірваною навпіл — між «Університетом» і «Хрещатиком» поїзди не ходили. Потяги ходили від «Піонерської» до «Хрещатика» з одного боку, і від «Вокзальної» до «Святошино» з іншого. Між станціями «Вокзальна» і «Університет» ходило два поїзди-човника. Транспортне сполучення замість закритої ділянки лінії метро лягло на наземний транспорт: були відкриті тимчасові маршрути тролейбуса № 32 «Лавра — Залізничний вокзал», автобуса № 73 «Площа Ленінського комсомолу — Залізничний вокзал» і № 74 "Пушкінська вулиця — станція метро «Політехнічний інститут»[37]. Саму станцію відкрили трохи більше ніж через місяць після відновлення руху, приурочивши відкриття до 70-ї річниці Великої Жовтневої революції[38]. Старі тунелі, довжиною більше 300 м кожен, які в майбутньому були частково перерізані склепінням станції «Золоті Ворота», існують до нашого часу і перебувають у законсервованому стані. До них є доступ через службові проходи для профілактичного огляду[39].
19 березня 1988 року за станцією «Героїв Дніпра» було відкрито електродепо «Оболонь» (ТЧ-2), що стало обслуговувати Куренівсько-Червоноармійську лінію[40].
Другий («довгий») перехід між станціями «Хрещатик» та «Площа Жовтневої революції» (1986)
Другий (східний) вихід зі станції «Гідропарк»(1987)
«Ленінська» (1987)
Депо «Оболонь» (ТЧ-2)(1988)
Третя лінія[ред.]
1981 року було розпочато будівництво третьої лінії Київського метрополітену, проте лише 31 грудня 1989 року почала діяти перша черга Сирецько-Печерської лініїметрополітену довжиною 2,1 км, в яку увійшли станції «Золоті ворота», «Палац Спорту» та «Мечнікова», що знаходяться у центрі міста. Перші дві станції стали пересадочними на, відповідно, «Ленінську» та «Площу Льва Толстого», а з тупика станції «Мечникова» була побудована нова сполучна гілка, яка мала виходи на обидві інші лінії. Це дозволило експлуатувати на зеленій лінії потяги з депо «Оболонь», поки не буде побудоване власне. Крім того, до 30 квітня 1990 року включно вхід пасажирів на станцію «Золоті ворота» та вихід з неї здійснювався лише через перехід зі станції «Ленінська». Тільки 1 травня 1990 року був відкритий власний вихід наВолодимирській вулиці. Ці станції, яких усього на той момент нараховувалося 31, стали останніми, які були відкритими за СРСР.
Зі здобуттям незалежності, незважаючи на економічні проблеми в державі, продовжилися швидкі темпи будівництва лінії. Так, 30 грудня 1991 року були відкриті станції«Дружби народів» і «Видубичі». Станція «Печерська», що знаходиться перед цими станціями, будувалась і мала була відкритись одночасно з іншими, не відкрилася через складні геологічні умови. Тому будівництво станції було заморожене[41]. Вже через рік, 30 грудня 1992 року була відкрита наступна ділянка третьої лінії — лівобережні станції «Славутич» і «Осокорки», до яких колія йде через Південний міст. Попередньо, за проектом весь відрізок залізниці по Південному мосту мав бути накритим, проте в процесі будівництва стало зрозуміло, що алюмінієва конструкція не захистить вагони від дощу і снігу, оскільки вона була відкритою з боків, тому будівництво припинили і третина мостового перегону до нашого часу так і не має даху[18]. Крім того, в оборотному тупику «Осокорків» був споруджений пункт технічного обслуговування, а на перегоні між «Видубичами» і мостом був зроблений заділ під станцію «Теличка». Зокрема, були побудовані платформи та вихід через вентиляційну шахту, тому цей об'єкт може бути використаний для евакуації в разі надзвичайних випадків[42].
«Золоті ворота» (1989)
«Палац Спорту» (1989)
«Мечнікова» (1989)
«Дружби народів» (1991)
«Видубичі» (1991)
Південний міст (1992 — для метро)
«Славутич» (1992)
«Осокорки» (1992)
1993 рік ознаменувався для Київського метрополітену масовим перейменуванням. Процес повернення географічним об'єктам історичних назв для метрополітену розпочався 19 жовтня 1990 року перейменуванням станції «Червона площа» в «Контрактова площа», а станції «Проспект Корнійчука» в «Оболонь»[43] і продовжився 26 серпня 1991 року перейменуванням станції «Площа Жовтневої революції» в «Майдан Незалежності»[44]. 2 лютого 1993 року він набув значного розмаху, коли одночасно було перейменовано 8 станцій метро [45]. Після цього єдиним перейменуванням метрополітену була зміна назви станції «Республіканський стадіон» на «Олімпійська» 11 липня 2011 року[46][47]
З 30 грудня 1994 були введені у дію станції «Позняки» і «Харківська». «Позняки» стали першою дворівневою станцією метро в Києві — на першому поверсі знаходяться платформи, а на другому — торговельні кіоски. Крім того станція стала першою асиметричною станцією Київського метро, адже другий поверх зроблений в вигляді обхідної галереї над колією у бік станції «Харківська». Це дозволить розділити пасажиропотоки, коли станція стане пересадочною із Лівобережною лінією, заділ під перехід на яку станція вже має[48].
30 грудня 1996 року було відкрито першу з моменту відкриття зеленої лінії станцію в протилежному напрямку. Нею стала станція «Лук'янівська». Одночасно мала відкритися і інша станція — «Львівська брама», але через відсутність комплексного рішення реконструкції Львівської площі, куди повинен вести вихід, будівництво станції у 1997 році було заморожено[49]. Крім того, в тому ж році до депо «Оболонь» почали надходити вагони останньої модифікації — 81-717.5М/714.5М[18].
27 грудня 1997 року таки було розпочато експлуатацію станції-довгобуду «Печерська»[50], після чого в будівництві Київського метрополітену настала певна пауза. І лише30 березня 2000 року після кількох перенесень дати відкриття була пущена в експлуатацію наступна станція — «Дорогожичі», перед якою ще планувалася станція«Герцена». Станція мала б відкритися разом зі станцією «Дорогожичі», але міська влада вирішила зекономити і у 2000 році відкрили лише «Дорогожичі», а замість «Герцена» звели аварійні платформи та пожежний вихід на поверхню. Також, в 2000 році депо «Оболонь» отримало новий експериментальний потяг 81-553/554/555 «Славутич» спільного виробництва «Вагонмаша», «Шкоди» і «Київського метрополітену». потяг обладнаний новими для пострадянського метро асинхронними двигунами, а також комп'ютерною системою, що контролює стан і роботу потягу. Щоправда, вагони цього типу так і не були пущені в серію, а експериментальний потяг так і залишився єдиним такого типу в Київському метрополітені[51].
«Позняки» (1994)
«Харківська» (1994)
«Лук'янівська» (1996)
«Печерська» (1997)
«Дорогожичі» (2000)