3.4 Режим роботи водіїв

Перш ніж вирушити в дорогу, всі водії компанії проходять обов'язкові тримісячні курси водія автопоїзда. Після занять та інструктажів вони здають теоретичний і практичний іспити. Ці іспити є щорічними для підтвердження кваліфікації вже працюючих співробітників.  

Тривалість робочого часу працівників не може перевищувати 40 годин на тиждень. Для водіїв, які працюють п’ять робочих днів протягом тижня, тривалість зміни не може перевищувати вісім годин, а для водіїв, які працюють шість робочих днів протягом тижня – сім годин. Напередодні святкових і неробочих днів тривалість роботи водіїв скорочується на одну годину, як при п’ятиденному, так і при шестиденному робочому тижні. Тривалість роботи водіїв у нічний час також повинна скорочуватись на одну годину. В складних метеорологічних умовах, в горах при перевезенні пасажирів автобусами довжиною понад 9,5 метрів, великогабаритних і великовагових вантажів, тривалість зміни не може перевищувати восьми годин.

Якщо продовж зміни мають місце тривалі перерви (простої, очікування), або якщо водію необхідно дати змогу доїхати до місця відпочинку, тривалість зміни може бути збільшена до 12 годин, при умові, що час керування продовж цієї зміни не перевищує дев’ять годин.

При міжміських перевезеннях тривалість зміни водія може передбачатись роботодавцем до 10 годин. Якщо тривалість зміни водія перевищує 10 годин, то в рейс направляються два водії, при цьому ТЗ повинен бути обладнаний місцем для відпочинку водія. На автобусні маршрути протяжністю понад 500 км в рейс повинні направлятися два водії.

Водіям ТЗ, за їхньою згодою, може встановлюватись робочий день з розподілом зміни на дві частини за умови, що тривалість кожної частини не може перевищувати чотирьох з половиною годин з урахуванням часу, необхідного для повернення до місця стоянки (при необхідності). При цьому тривалість перерви між частинами зміни повинна бути не менше 45 хвилин без урахування часу для відпочинку і харчування. Час відпочинку і харчування в робочий час не включається. При тривалості зміни 10 годин протягом (по завершенні) другого періоду безперервного керування протягом 4,5 годин водій повинен використати час перерви 45 хвилин в цілому або частинами.

Час керування ТЗ продовж однієї зміни не може перевищувати дев’яти годин. Він може бути збільшений до 10 годин двічі протягом будь-якого одного тижня. При підсумованому обліку робочого часу водія за календарний місяць, час керування ТЗ не може перевищувати 56 годин за тиждень при шести періодах щоденного керування і 90 годин протягом будь-яких двох тижнів.

Час охорони ТЗ з вантажем або без нього зараховується водію в розмірі не менше однієї третини робочого часу. Час відпочинку водія складається: з часу обов’язкових перерв протягом часу безперервного керування ТЗ, з часу відпочинку після завершення певних сумарних циклів керування ТЗ (щоденний (міжзмінний) та щотижневий відпочинок), з часу відпочинку, передбаченого трудовим законодавством України (відпочинок у неробочі та святкові дні, щорічна основна і додаткова відпустки та інші).

Після періоду керування ТЗ протягом 4,5 годин водій повинен зробити безперервну перерву не менше 45 хвилин, якщо водій не розпочинає періоду щоденного (міжзмінного) відпочинку. Ця перерва може бути замінена перервою не менше 15 хвилин, за якою буде слідувати перерва не менше 30 хвилин, кожна з яких розподіляється по періоду керування або слідує зразу після цього періоду. Впродовж цих перерв, водій не повинен керувати ТЗ або виконувати іншу роботу. Ці періоди відпочинку повинні використовуватись виключно для поновлення сил.

Перерва для харчування водіям надається тривалістю не менше 45 хвилин і не більше 2 годин через 3 години після початку роботи але не пізніше ніж через 4,5 години. Ця перерва не включається у робочий час водія. У разі встановлення графіком тривалості щоденного робочого часу більше 8 годин водію можуть надаватись дві перерви для харчування загальною тривалістю не більше 2 годин.

Протягом кожних двадцяти чотирьох годин водій повинен мати період безперервного щоденного (міжзмінного) відпочинку тривалістю не менше одинадцяти послідовних годин, який може бути скорочений до мінімум дев’яти послідовних годин відпочинку не більше трьох разів між будь-якими двома щотижневими періодами відпочинку. У ті дні, коли тривалість відпочинку не скорочується, він може бути розділений на два окремих періоди протягом двадцяти чотирьох годин, перший з яких повинен бути безперервним періодом не менше 3 годин, а другий – безперервним періодом не менше 9 годин.

Якщо протягом кожних 30 годин ТЗ керували принаймні 2 водії, то кожен з них повинен мати період відпочинку тривалістю не менше 9 послідовних годин. Період щотижневого відпочинку повинен починатися не пізніше, ніж через шість 24-годинних періодів з моменту закінчення попереднього щотижневого відпочинку. [27, 28]

3.5 Висновок до розділу 3

1. Встановлено, вибір типу рухомого складу їх технічні характери-тики та

Вибір ефективний РС за енергетичними критеріями.

2. Визначено, показник енергетичної ефективності для автомобілів, що порівнюються - IvecoEuroTechMP440E42 -;

- DAFFT85.340 -;

- Scania Griffin SpaceP360 LA-.

Також були визначені коефіцієнти швидкості, показник коригування витрати палива автомобільного транспортного засобу на розрахунковому маршруті, оскільки запропоновані удосконалення пов’язані саме з паливо-затратами. Був визначений розклад перевезення по дням.

3. Розраховано, сумарні витрати палива для перевезення вантажу на розрахунковому маршруті Україна – Німеччина – Україна, вони становлять =36661,4 грн., а загальні витрати становлять 72 128, 34 грн. Розраховано тариф за 1 км пробігу транспортного засобу Т_км=35.41 (грн./км), собівартість 1 км пробігугрн.

Розраховано загальні витрати на маршруті Україна –Німеччина –Україна.

4. Запропоновано, вибір іншого ефективного рухомого складу за енерге-тичними критеріями - сідельний тягач Iveco EuroTech MP440E42 з напів-причепом FRUEHAUF FSMX 135, вказано характеристика даного автопоїзда та змінено систему роботи водіїв.

4 ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНА ОЦІНКА РОБОТИ

1. Фінансові показники роботи підприємства при реальному та розрахунковому маршрутах (Україна –Німеччина - Україна)

На основі отриманих тарифів за 1 км пробігу автопоїзда MENта одного водія на маршруті розрахували річні доходи та прибуток підприємства.

Оскільки тривалість рейсу 10 днів, а послуги на перевезення надаються постійним замовникам і в постійному порядку, ми можемо припустити, що за оптимальної організації процесу перевезень підприємство може здійснювати:

N = 365/10 = 36.5 36 рейсів на рік. (4.1)

Дохід за рік складе:

Д = N∙ Т_км∙L = 36* 37.09 *1344 = 1 794 562.56грн (4.2)

З яких витрати на здійснення перевезення:

В = . (4.3)

А чистий прибуток, очікуваний підприємством від здійснення перевезень в міжнародному сполученні на даному маршруті за рік складає:

П_Е1=Д–В *L*N (4.4)

П_Е1 =1 794 562.56– грн.

Розрахунок рентабельності:

R = * 100 =* 100

На розрахунковому маршруті Україна – Німеччина - Україна.

На основі отриманих даних при залученні другого водія на маршруті та купівлі автопоїзда Ivecoпідприємство отримує змогу здійснювати перевезення з меншими енергозатратами та більшою кількістю рейсів на рік. Також пока-заний термін окупності ТЗ.

Оскільки тривалість рейсу 8днів, а послуги на перевезення надаються постійним замовникам і в постійному порядку, ми можемо припустити, що за оптимальної організації процесу перевезень підприємство може здійснювати:

N = 365/8 = 45.6 45 рейсів на рік. (4.5)

Отже, дохід за рік складе:

Д = N∙ Т_км∙L = 45**1344 = 2 141 596, 8грн (4.6)

З яких витрати на здійснення перевезення:

В = . (4.7)

Включаємо витрати на придбання автопоїзда - сідельний тягач Iveco EuroTech MP440E42 з напівпричепом FRUEHAUF FSMX 135 (581 000 грн):

Термін окупності ТЗ при даному доході складатиме:

Т_окуп = 581 000 / (/ 12) = 43.01 місяців (4.8)

Тобто ( 3 рік та 5 міс);

А чистий прибуток, очікуваний підприємством від здійснення перевезень в міжнародному сполученні на даному маршруті за рік може складати:

П_д1=Д–В *L*N (4.8)

П_д1 = 2 141 596, 8– грн. (4.9)

Розрахунок рентабельності:

R = * 100 =* 100

Витрати від запланованих удосконалень на цьому пункті завершуються.

Отже, в оптимальних умовах підприємство виконує 45 рейсів на рік по маршруту (Україна м.Чернівці – Німеччина м. Бремен – Україна м. Чернівці) це дає нам можливість визначити в розрахунках чисту економію від зміни системи роботи водія та заміни автопоїзда з меншою витратою палива.

Для даного маршруту вигода від використання запропоновогного рухомого складу та залучення 2-го водія на маршруті за рік складе (рис.4.1):

Рисунок 4.1 - Порівняння значень прибутку підприємства на реальному та розрахунковому маршрутах.