12. Типологія принципових схем мережі магістральних вулиць і доріг

За схемою зображення в плані міста системи магістральних вулиць і доріг поділяються на прямокутні, трикутні, багатокутні, радіально-кільцеві, розгалужені, змішані, вільні і петельні (рис 9.5). Не зважаючи на те, що в чистому вигляді вони зустрічаються досить рідко, різні приклади систем магістралей можна віднести до тієї чи іншої системи (рис. 9.6).

Прямокутна система магістралей представляє з себе мережу зі взаємним перетином під кутом, близьким до прямого (90⁰). Звичайно до цих же типів вулиць належать і лінійні системи магістралей. Прямокутна схема мережі магістральних вулиць і доріг характеризується:

- організацією кварталів, зручних для забудови, де немає гострих і тупих кутів;

- відсутністю складних перетинів трас міського транспорту;

- зручністю організації руху (можна використовувати дві паралельні вулиці для одностороннього руху);

- можливістю розділення по видах транспорту (пасажирського і вантажного).

Рис. 9.5.Типологія принципових схем проектної мережі магістральних вулиць і доріг у генеральних планах нових міст

Прямокутна система має багатовікову традицію. Вона зародилася в античний період розвитку Греції і була викликана, очевидно, видачею однакових земельних наділів різним соціальним прошаркам вільних громадян міст-держав. Будівельник і проектувальник Гіпподам застосував її при плануванні міст Пірея і Мілета. Система застосовувалася також у Стародавньому Римі («кардо» і «декуманус») у містах і інших поселеннях, що виникли на базі військових таборів. «Кардо» - вулиця, що йде з півночі на південь, складала, як правило, половину ширини «декуманус», яка дорівнювала в середньому 12 м. У Помпеях ширина головної вулиці складала 9 м, а бічних – 4,5 м, у Любарні «декуманус» дорівнював 13 м, а в Ефесі – 12 м.

Основний недолік такого планування - подовження шляху між пунктами, що знаходяться на діагональних напрямах (середньозважений коефіцієнт не прямолінійності - 1,27).

У міру зростання прямокутного міста виникає необхідність скорочення дальності поїздок і часу пересування від центру до периферії і навпаки. Це веде до появи додаткових діагональних напрямів. В результаті виникла прямокутно-діагональна система (Санкт-Петербург, Мінськ, Харків). Схема значно скорочує відстані між центром і периферією, але створює складні вузли перетинів, трикутні квартали і ділянки, незручні для забудови.

Коефіцієнт не прямолінійності в таких схемах коливається в межах 1,15 – 1,1.

Радіально-кільцева система магістральних вулиць складається з радіальних напрямів і кільцевих або пів кільцевих магістралей. Радіально-кільцеві схеми магістральних вулиць можуть бути підрозділені:

- радіальні або променеві (за відсутності кільцевих трас);

- радіально-кільцеві, радіально-пів кільцеві;

- кільцеві (за відсутності радіальних магістралей).

До певної міри радіально-кільцева система усуває недоліки розглянутих вище схем магістралей. Ця схема дозволяє скоротити відстань між окремими пунктами. Сполучення між центром і периферією здійснюється за радіальними напрямами, а між районами по кільцевих магістралях в обхід центру. Система ця народилася в середньовіччя. Яскравим прикладом організації такої системи планування є Москва. Коефіцієнт не прямолінійності радіально-кільцевої системи магістралей дорівнює 1,08 – 1,1.

Недолік цієї схеми у тому, що при значних розмірах міста вона сприяє зосередженню транспортних потоків в центрі, ускладнюючи організацію руху транспорту і пішоходів.

Розгалужені системи утворюються у вигляді органічних структур, що копіюють судинні системи живої природи і рослинного світу.

У той же час в практиці проектування поширення набувають змішані системи, коли, наприклад, частина міської території розв'язується у вигляді регулярної прямокутної мережі вулиць, а частина – у вигляді радіально-кільцевої або трикутної. Іноді системи магістральних вулиць розв'язуються у вигляді регулярної системи, а мережа магістральних вулиць і доріг нижчого класу – у вигляді пів кільцевої або трикутної.

Значного розповсюдження набули і так звані вільні системи планування вуличних мереж, коли неможливо віднести систему магістралей ні до однієї з вищеназваних схем планування, і фокуси тяжіння населення зв'язуються між собою крізь найбільш короткі напрями. Одним з поширених доповнень різних вуличних мереж є петельні системи магістралей.

Аналіз схем міст показує, що планувальна система магістральних вулиць і доріг мало пов'язана з величиною міста за кількістю проживаючого в ньому населення і за схемами планувальних структур (від А до Г). Хоча при величині міста від 50 тис. до 250 тис. жителів переважають змішана структура магістралей, вільна система планування вулиць і прямокутна мережа магістралей.

Планувальна структура міста впливає на застосування тієї чи іншої системи магістральних вулиць і доріг. Так, у містах з одним промисловим районом переважає прямокутна система магістралей (27%). У містах з двома промисловими районами поширення набувають змішана система магістралей (43%), особливо в тих містах, де промислові райони розміщуються односторонньо по відношенню до сельбищних утворень. У містах з трьома і великою кількістю промислових районів переважає змішана структура магістральних вулиць і доріг (38%) і прямокутна мережа вулиць (28%).

У містах-супутниках і в містах без власної промислової бази розповсюджена прямокутна система магістральних вулиць, радіальна і радіально-кільцеві схеми магістралей і доріг. У малих містах часто знаходить застосування і розгалужена мережа з направленими потоками руху.

Щільність мережі магістральних вулиць загальноміського значення, які є межами крупних житлових утворень, коливається від 1,3 до 1,5 км/км². Загальна щільність мережі магістральних вулиць повинна складати не менше 2,5 до 3,0 км/км² території забудови.

Принципи розподілу території міста на житлові утворення магістральними вулицями і дорогами добре показані на рис. 9.7.

Рис. 9.6. Приклади систем міських магістральних вулиць і доріг у генеральних планах міст

Рис. 9.7. Принципи розподілу території нових міст на житлові утворення системою магістральних вулиць і доріг.

Велику роль у системі магістральних вулиць і доріг відіграє необхідність пропуску через місто вантажного автотранспорту. Якщо система швидкісних доріг і магістральних вулиць безперервного руху здатна забезпечити пропуск потоків вантажних автомобілів, то по магістральних вулицях загальноміського і особливо районного значення пропуск інтенсивних потоків вантажних автомобілів небажаний. Тому система магістральних вулиць повинна доповнюватися і системою доріг, призначених переважно для руху вантажних автомобілів.

Міські дороги вантажного руху можуть прокладатися уздовж залізничних колій, промислових і комунально-складських територій, на мало зручних для будівництва територіях або на межі міста.

Отже, смуги території населених пунктів, обмежені геодезично зафіксованими межами червоними лініями 9.10, і призначені для руху транспортних засобів і пішоходів це і є вулиці і дороги поселень.

Розпланувальні креслення червоних ліній призначаються для забезпечення регулювання і містобудівного контролю при забудові, реконструкції і впорядкуванні поселень, при відведенні земельних ділянок, встановленні умов їх використання.

Ширину вулиць і доріг слід визначати зважаючи на їх категорії і залежно від розрахункової інтенсивності руху транспорту і пішоходів, типу забудови, рельєфу місцевості, вимог охорони навколишнього середовища, розміщення підземних комунікацій, зелених насаджень і в межах червоних ліній приймати:

магістральні дороги 50 – 90 м

магістральні вулиці:

загальноміського значення 50 – 80 м

районного значення 40 – 50 м

вулиці місцевого значення (житлові) 15 – 35 м

селищні і сільські вулиці (дороги) 15 – 25 м.

В умовах існуючої забудови ширину вулиць і доріг в межах червоних ліній при належному містобудівному обґрунтуванні дозволяється зменшувати з мінімально можливим звуженням елементів їх поперечного профілю. Принципові поперечні профілі магістральних вулиць і доріг наведені на рисунках 9.8 – 9.10. На даних малюнках: 1 – основна проїжджа частина, 2 – місцеві (бічні) проїзди, 3 – запобіжні і краєві смуги, 4 – тротуари, 5 – розділові смуги і смуги озеленення, 6 – бар'єрна огорожа, 7 – поручнева огорожа

Для забезпечення руху транспортних засобів по вулицях з швидкостями сполучення не нижче 30 км/год відстань між перехрестями повинна складати не менше 600 м, що визначає мінімальні розміри міжмагістральної території 9.11.

Глибина міжмагістральної території визначається виходячи з умов розміщення всієї житлової забудови в межах пішохідної доступності зупинних пунктів наземного пасажирського транспорту, тобто в радіусі до 400 - 500 м, а в районах індивідуальної житлової забудови – до 800м.

Рис. 9.8. Магістральні дороги: I, II – безперервного руху, III, IV – регульованого руху

Рис. 9.9. Магістральні вулиці загальноміського значення: I – безперервного руху, II, III – регульованого руху

Рис. 9.10. Магістральні вулиці районного значення: І – без трамвая ІІ – з трамваєм.

Рис. 9.11. Розміри міжмагістральної території при обслуговуванні наземним транспортом: а – з чотирьох сторін; б – з двох сторін; в – з одного боку

Отже, максимальна глибина міжмагістральних територій, що обслуговуються зі всіх чотирьох сторін лініями міського пасажирського транспорту при розміщенні об'єктів дошкільних і шкільних установ у середині території, за умов транспортного обслуговування – 1200 м (рис. 9.11, а).

При обслуговуванні міжмагістральних територій по двох паралельних вулицях максимальна відстань між ними не повинна перевищувати 900 м (рис. 9.11, б); при обслуговуванні тільки по одній вулиці, що проходить уздовж міжмагістральної території, максимальна глибина останньої не повинна перевищувати 500 м (рис. 9.11, в).