8. Пересування населення. Легковий і вантажний транспорт
Пересування населення підрозділяються на:
- пішохідні – до пунктів тяжіння, розташованих в радіусі 1 – 1,5 км;
- на громадському транспорті, зокрема на таксомоторі;
- на автомобілях індивідуального користування.
Пересування характеризуються середньою дальністю поїздки за видами транспорту і загальними витратами часу на пересування, залежними і від швидкості сполучення транспортних засобів і від відстаней пішохідних підходів до зупинних пунктів і гаражів-стоянок.
Транспортна рухливість населення 9.5 змінюється залежно від мети поїздок і збільшується із зростанням населення міста.
Вона змінюється залежно від характеру розміщення в плані міста крупних місць прикладання праці. Тому значні величини транспортної рухливості слід використовувати для міст з роз'єднаними промисловими і сельбищними районами, а менші – при розосередженому розміщенні місць прикладання праці в сельбищній зоні міста. Орієнтовні показники транспортної рухливості в залежності від чисельності населення вмісті наведено в таблиці 9.1.
Показники транспортної рухливості населення
Таблиця 9.1.
|
Група міст з кількістю населення до розрахункового терміну, тис. ос. |
Транспортна рухливість населення (кількість поїздок на рік одним жителем) |
|
До 30 |
100 – 150 |
|
30 – 100 |
150 – 300 |
|
100 – 250 |
300 – 450 |
|
150 – 500 |
450 – 600 |
|
500 - 1000 |
600 - 700 |
Середня дальність пересування містом залежить від територіальних і лінійних розмірів міста, від взаєморозташування пунктів відправлення і прибуття населення, що здійснює пересування. Ці два чинники визначають не тільки витрати часу населенням на пересування по місту, але і роботу міського транспорту.
Загальний об'єм внутрішньоміського вантажообігу залежить від розмірів міста, кількості його населення і характеру перевезених вантажів.
Кількість і розподіл руху вантажних автомобілів у містах визначається залежно від розміщуваних у ньому промислових підприємств, складських територій, залізничних вантажних дворів й інших пунктів.
Із загального числа міських магістральних вулиць виділяються магістральні вулиці з переважним пропуском вантажного автотранспорту.
9. Вулично-дорожня мережа
Вулично-дорожня мережа 9.6 - найбільш розвинена система сполучень населених пунктів. Параметри вулиць і доріг визначають згідно їх класифікації, тобто віднесенням кожної вулиці або дороги до певної категорії згідно з місцем і функціональним призначенням у загальній планувальній структурі населеного пункту. Категорія вулиці або дороги зумовлює її призначення, швидкість руху на ній, характер забудови, розміри проїжджих частин для руху автомобільного транспорту, тротуарів, зелених смуг та інших планувальних елементів.
10. Система магістральних вулиць і доріг
Категорії вулиць і доріг за функціональним призначенням приймаються відповідно до класифікації, наведеної в додатку 7.1. ДБН 360 – 92**. „Містобудування. Планування і забудова міських і сільських поселень.” У складі вулично-дорожньої мережі слід виділяти магістральні дороги 9.7, магістральні вулиці 9.8, вулиці і дороги і місцевого значення 9.9.
Магістральні дороги (швидкісний транспортний зв'язок поза житловою забудовою) поділяються на дороги безперервного і регульованого руху.
Магістральні вулиці поділяються на вулиці загальноміського значення і вулиці районного значення (як правило, транспортно-пішохідні) і також можуть бути безперервного і регульованого руху.
До вулиць і доріг місцевого значення відносяться житлові, промислово-складські пішохідні вулиці і дороги, проїзди і велосипедні доріжки.
Приведена класифікація призначена для повної ієрархічної системи вулично-дорожньої мережі, характерної для найбільших, крупних і великих міст.
У малих і середніх містах звичайно немає необхідності будівництва вулиць і доріг швидкісного руху, що пояснюється меншою інтенсивністю руху і нижчими вимогами до параметрів вулично-дорожньої мережі.
При проектуванні мережі магістральних вулиць і доріг слід виходити з вимог організації раціональної системи громадського транспорту, нормативної доступності його зупинок, необхідності диференціації трас руху транспортних потоків з екологічних міркувань.
У проектах планування міст і його окремих районів дотримуються всі технічні характеристики магістральних вулиць і доріг, а також проектування їх трас відповідно до перспективних потоків легкових, вантажних автомобілів і громадського транспорту.
При проектуванні системи магістральних вулиць і доріг дотримується принципу супідрядності магістралей за категоріями відповідно до перспективних розмірів руху по ним.
Дотримання цього принципу виражається перш за все в тому, що у найбільш протяжних і навантажених напрямах прокладаються траси магістральних вулиць і доріг вищої категорії (швидкісні міські дороги і магістральні вулиці безперервного руху), до яких приєднуються магістральні вулиці загальноміського значення, а від них відгалужуються магістралі районного значення. Крім того, магістральні вулиці вищої категорії не повинні примикати або мати продовженням (після перетину або розгалуження магістралей) магістральні вулиці нижчої категорії (рис. 9.4).
Система швидкісних доріг і магістралей безперервного руху, а також магістральні вулиці загальноміського значення мають бути пов'язані з автодорогами системи групового розселення, регіональними і державними позаміськими дорогами.
Зовнішні автодороги (І і ІІ категорії) з інтенсивним транзитним рухом не вводяться в місто, а приєднання до них проектуються так, щоб не стимулювати пропуск транзитних транспортних потоків крізь місто і його центр.
Магістральні вулиці загальноміського значення прокладаються між головними фокусами тяжіння населення і мають виходи на магістралі вищої категорії (швидкісні міські дороги).
Магістралі районного значення виконують функцію розподілу потоків усередині житлових утворень і виведення автомобільних потоків на магістралі загальноміського значення або як поперечні зв'язки між двома подовжніми швидкісними трасами при лінійній структурі міста.
Трасування магістральних вулиць і доріг між функціонально-планувальними елементами міста повинне здійснюватися за найкоротшими напрямами із ступенем не прямолінійності, що не перевищує 1,2.
Ступінь не прямолінійності вулиці характеризує зручність зв'язку по вулично-дорожній мережі і визначається відношенням відстані між районами відправлення і районом прибуття по вулиці до відстані між ними по повітряній лінії:
(1)
де γ – коефіцієнт не прямолінійності;
lp – відстань по вулиці;
lв - відстань по повітрю.
Показник не прямолінійності вулично-дорожньої мережі міста багато в чому залежить від різноманітних планувальних схем магістральних вулиць і доріг.
При порівнянні різних вуличних планувань застосовується середньозважений коефіцієнт не прямолінійності.
При збільшенні коефіцієнта зростають загальний перепробіг міського транспорту і дальність поїздок і пішохідних шляхів, збільшується загальний об'єм роботи міського транспорту.
Рис. 9.4. Основні параметри трасування системи магістральних вулиць і доріг, їх супідрядність за категоріями в проектах планування нових міст.
1 – дорога державного значення; 2 – міська швидкісна дорога; 3 – магістраль загальноміського значення з безперервним рухом; 4 - магістраль загальноміського значення з регульованим рухом; 5 – магістраль районного значення; 6 – місцевий проїзд; 7 – траса швидкісного рейкового громадського транспорту; транспортні вузли в різних рівнях: 8 – вищого класу; 9 – I класу;10 - II класу; 11 - простий перетин