Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
16-04-2013_12-46-33 / 6. Сельбищн територ. Системи обктв обслуговування громадськ центри.doc
Скачиваний:
123
Добавлен:
21.02.2016
Размер:
2.74 Mб
Скачать

Лекція 6. Сельбищні території. Системи об'єктів обслуговування і громадські центри Структурово-логічна схема змісту лекції

1.Планувальна організація сельбищних територій

Сельбищна зона 5.11 (територія) населених пунктів призначена для розміщення житлової забудови, підприємств обслуговування, громадських центрів, зелених насаджень загального користування, навчальних закладів, спортивних комплексів, підприємств, що не мають шкідливого впливу на гігієнічний стан міського середовища (науково-дослідні та проектні інститути, лабораторії, конструкторські бюро тощо), вулиць і доріг, автостоянок і гаражів.

При визначенні розміру сельбищної території враховується потреба кожної сім'ї в окремій квартирі чи будинку. Розрахункова житлова забезпеченість визначається диференційовано для міст в цілому і їх районів на основі прогнозних даних про середній розмір сім'ї і з урахуванням типів житлових будинків, об'ємів житлового будівництва, фонду, що створюється за рахунок коштів населення.

Розміщення нового житлового будівництва у межах сельбищних територій передбачається як на вільних територіях, так і в районах реконструкції.

Для попереднього визначення потреби в сельбищних територіях приймаються укрупнені показники при середній поверховості забудови (територія на 1000 ос./га) при кількості поверхів (таблиця 6.1):

Таблиця 6.1

середня поверховість забудови

територія на 1000 ос./га

9 і більше

7

4-8

8

До 3 без земельних ділянок

10

Те ж, із земельними ділянками

20

1-2 в сільських поселеннях

50

У межах сельбищної території формуються основні структурні елементи житлової забудови: житловий квартал (комплекс) 6.1 (рис.6.1), житловий район 6.2, сельбищний район 6.3.

2. Житловий квартал, житловий район, сельбищний район

Житловий квартал (комплекс) - первинний структурний елемент, обмежений магістральними або житловими вулицями (проїздами), природними границями, площею до 50 га – з повним комплексом установ і підприємств обслуговування місцевого значення (укрупнений квартал, мікрорайон) і до 20 га - з неповним комплексом обслуговування формується в зонах історичної забудови, в малих селах, в умовах складного рельєфу.

Рис. 6.1. Житловий квартал (житловий комплекс)

Житловий район - структурний елемент сельбищної території, площею 80 – 400 га, у межах якого формуються житлові квартали (мікрорайони), розміщуються підприємства і установи з радіусом обслуговування не більше 1500 м, а також об'єкти міського значення. Межами житлового району є магістральні вулиці і дороги загальноміського значення, природні і штучні межі

Сельбищний район - структурний елемент сельбищної території, площею більше 400 га, у межах якого формуються житлові райони. Його межами є такі ж вулиці і дороги, що і для житлових районів, а також магістралі безперервного руху. Ця структурна одиниця характерна для крупних і найбільших міст і формується як цілісний організм з розміщенням підприємств обслуговування районного і міського значення

Розмір і тип основних структурних елементів визначається містобудівними умовами поселень. Принципова структурна організація сельбищної території наведена на рисунку 6.2.

Рис.6.2. Структурна організація сельбищної території:

1 – межі житлового масиву, 2 - межі житлового району, 3 – центр обслуговування масиву, 4 – центр житлового району, 5 – центр місцевого значення, 6 – територія житлової забудови, 7 - виробнича територія, 8 – озеленена територія, 9 – магістральні і житлові вулиці

Структурно-планувальна організація міста, яка, як правило, виступає в якості об’єктивно існуючої схеми, сьогодні розглядається як один із способів декомпозиції міста не тільки і не стільки з точки зору формування самодостатніх соціально-містобудівних одиниць, а й з точки зору управління територіальними процесами в місті.

Відображення цієї структури як інформаційно-логічної моделі виступає в якості підґрунтя для цілеспрямованого управління міським розвитком.

Виходячи з задач управління, планувальна структура міського плану (для найзначніших, значних та великих міст) може бути представлена у вигляді ієрархічної структури з трьома рівнями: загальноміський; районний (зональний); локальний.

В середніх та малих містах виділяють лише два рівні — загальноміський та локальний, яким відповідають певні структурно-планувальні елементи.

На загальноміському рівні в найзначніших та значних містах формуються міські планувальні райони, серед яких виділяють:

- комплексні (поліфункціональні);

- спеціалізовані (з переважним розвитком однієї функції).

На території планувальних районів розміщуються житлові райони, громадські центри (поліфункціональні або спеціалізовані), промислові райони, зелені насадження загального користування.

Формування спеціалізованих планувальних районів властиве для промислових, колопортових, курортних та інших міст або в поліфункціональних містах - у місцях зосередження великих за площею та ємністю монофункціональних комплексів (виробничих, наукових, курортних, рекреаційних тощо)

Чисельність населення в таких планувальних утвореннях залежить від ємності відповідних житлових структурних одиниць (територія 80-400 га у найзначніших, значних та великих містах і до 50 га в інших містах).

На районному рівні в межах сельбищної зони в залежності від розміру міста та планувальних утворень виділяють:

- історично сталі сельбищні утворення;

- нові житлові райони або мікрорайони 1.23;

- групи житлових кварталів або житлові комплекси, які мають бути забезпечені установами обслуговування повсякденно-періодичного користування та мають локальні місця прикладення праці (малі підприємства, офіси, сервісні пункти та інше).

На локальному рівні планувальної структури міста формуються переважно монофункціональні структурні одиниці - житлові, промислові, виробничі та інші, які характеризуються певною функціональною, архітектурно-планувальною та соціальною цілісністю.

Зональний рівень менш сталий, оскільки його трансформація може зазнати змін, як правило, лише під час розробки нового генерального плану міста (приблизно раз в 25 років).

Локальний рівень найбільш рухомий. Прикладом цьому може бути об’єднання кварталів, розбиття значних планувальних елементів під час розробки проектів детального планування — приблизно раз в 10 років (зараз – проектів планування території), або при виконанні реконструкції. Останнє особливо характерно для умов сучасного міста, де процес реконструкції забудови має перманентний характер.

Особливістю сучасного етапу структурування сельбищної території є те, що з’явився новий первісний елемент, в якості якого виступає земельна ділянка. Ця кардинальна зміна стосується в першу чергу саме сельбищних територій, оскільки земельні ділянки в межах інших функціональних зон міста виділялися і раніше, а в межах житлових територій за часів радянської влади - лише в умовах садибної забудови.

Питання делімітації таких первісних елементів, які в законодавчих актах набули назву прибудинкові земельні ділянки, виступає актуальною задачею сучасного етапу формування планувальної структури міста.

3. СТРУКТУРА ЖИТЛОВИХ УТВОРЕНЬ І РІЗНІ СИСТЕМИ МІСЬКОГО РУХУ

Склад і розміри житлових утворень (територія, конфігурація) пов'язані з побудовою магістральної і транспортної мережі сельбищної зони міста. Наприклад, під час проектування структури селитьби доводиться вирішувати наступні задачі:

а) погоджувати розчленовування забудови на житлові райони і мікрорайони з раціональною величиною міжмагістральних територій, диференціацією і оптимальною щільністю магістралей у цілях рівномірного транспортного обслуговування забудови (рис. 6.3);

б) включати в структуру селитьби і її планувальних одиниць шляху руху пішоходів до місць праці, місць відпочинку і суспільних центрів;

в) враховувати планувальне розділення основних видів руху в планувальній структурі житлових комплексів.

При проектуванні триступінчатої структури сельбищної зони магістральні вулиці міського значення прокладаються між житловими районами, не перетинаючи територію останніх. Районні магістральні вулиці проходять безпосередньо на території житлових районів, не перетинаючи території мікрорайонів, і служать для виведення руху по короткому напряму на міські магістральні вулиці. У крупних містах планувальне районування проводиться з розрахунком на можливість трасування швидкісних і міських доріг в озеленених смугах або розривах між крупними планувальними районами.

У практиці будівництва є цілий ряд нових міст, в яких промислові райони віддалені на значну відстань від сельбищних. У таких випадках, коли завдання економії часу постає гостро, особливого значення набуває планування житлової зони і формування забудови при використанні швидкісного транспорту (рис. 6.4).

Узагальнення наукових пропозицій уряді нових міст з віддаленою промисловістю показує, що питання про введення швидкісного транспорту в таких містах доцільно вирішувати наступними шляхами:

а) організацією звичайного транспорту в межах сельбищної зони (з інтервалами і перегонами, характерними для звичайного вуличного транспорту) і швидкісних вилітних ліній – для міст з населенням не більше150 – 250 тис. осіб;

б) створенням ліній швидкісного транспорту, що проходять по міських магістралях між житловими районами (з системою підведених маршрутів, що проходять у житлових районах), - для крупніших міст;

в) проектування позавуличних ліній швидкісного транспорту (під землею і над землею) на території житлових районів з швидкісним безпересадочним сполученням у сельбищній зоні - для міст з населенням 250 –300 тис. жителів і з надто віддаленою промисловістю (на 10, 15, 20 км).

Рис. 6.3. Приклад супідрядності житлової структури і магістралей

Таке рішення виявляється доцільним і у відносно малих населених пунктах, де зона зупинних пунктів швидкісного транспорту опиняється в пішохідній доступності для всього міста і немає необхідності в транспорті, (наприклад, міста вуглевидобування, міста-супутники з використанням для трудових поїздок ліній електропоїздів і т. д.).

Рис. 6.4. Формування швидкісних транспортних зв'язків і міської структури в містах з віддаленою промисловістю різної величини:

А – місто на 100 тис. жителів, Б – місто на 180 тис. жителів, В – на 300 тис. жителів

Важливим питанням проектування житлової зони є диференціація руху пішоходів і транспорту для забезпечення зручності та безпеки руху. Більшість пропозицій з цього питання зводять до просторового відособлення пішохідного руху, проектування для нього спеціальних напрямів. Пропозиції такого роду розроблені в експериментальних проектах міст хімії і металургії. Рішення цих пішохідних доріг пропонуються різні: у вигляді вільно прокладених в зелених насадженнях шляхів і у вигляді пішохідних вулиць, навколо яких концентрується житлова забудова.