7. Розселення і транспортні зв'язки в структурі міста
Взаємопов’язані вулично-дорожня мережа міста і мережа транспортних магістралей району розселення формуються як цілісна система. Структура мережі визначається загальною планувальною структурою і розмірами міста, взаєморозташуванням його частин. Вулично-дорожня мережа і міський транспорт забезпечують рух населення і вантажів. У сукупності вони формують транспортну інфраструктуру міста 9.4, покликану забезпечити раціональне розселення на території міста.
Встановлені деякі закономірності розселення містоутворюючих кадрів по житлових районах щодо місць прикладання праці. Основна закономірність виражається залежністю розселення від відстані між районами відправлення (сельбищні райони 6.3) і районами прибуття (промислові райони 7.2).
Аналіз взаєморозташування основних структурних елементів сельбищних і промислових районів нових міст показує, що все різноманіття їх зводиться до наступних основних схем, приведених на рис. 9.3.
Найпоширенішими схемами є А-1, Г-2 і А-2 (63%) і майже непоширеними – схеми Г-1, В-2, А-3, Б-3 (9%).
Кожна із структурних схем має свої особливості розселення.
У схемах А-1 розселення не залежить від часу сполучення між місцем мешкання і роботи. У транспортному відношенні такі схеми найменше прийнятні, оскільки ведуть до збільшення середніх витрат часу на пересування до місць праці, середньої довжини поїздки, роботи транспортної системи і до зосередження пасажиропотоків на магістралях і лініях транспорту, які ведуть до основного промрайону.
Схеми А-2, А-3, Б-1, Б-3 у транспортному відношенні забезпечують меншу концентрацію транспортних потоків, при цьому зменшуючи середню довжину поїздки, приблизно в 2 рази.
Схеми міст з трьома промисловими районами в транспортному відношенні також засновані на скороченні часу сполучення на трудові поїздки.
У містах з одним промисловим районом найбільш раціональним є розміщення його в центрі сельбищного утворення. Проте таке рішення можливе в невеликих містах науково-технічного профілю, або при розташуванні в них нешкідливих виробництв.
Таке планування особливо доцільне при обмеженні територіального розвитку міста місцевими природно-географічними умовами.
Розміщення промислових підприємств між сельбищними утвореннями також раціональне, але пов'язане з труднощами розвитку містобудівної системи, в результаті якого створюються або міста з лінійною структурою, або виникає невиправдане чергування житлових і промислових зон.
При утворенні крупних нафтохімічних і металургійних комплексів найкращою формою є розміщення промислових підприємств з однією з подовжніх сторін міста.
Для міст з двома промрайонами доречніше за все розташовувати їх або з двох подовжніх боків селітьби, або з торцевих боків. Вигідне і змішане (подовжньо-торцеве) розташування підприємств.
Розглядаючи розміщення трьох і більше виробничих зон у межах міста з погляду економії часу на транспортні пересування, відзначимо, що їх раціонально розташовувати рівномірно по території міста з урахуванням розподілення решти фокусів тяжіння населення, не створюючи можливого збігу пасажиропотоків, що йдуть в одному напрямі.
У транспортному відношенні кращим засобом скорочення часу на трудові пересування, і вдосконалення роботи громадського й індивідуального транспорту, (а значить і кількості експлуатованого рухомого складу) є створення виробничих зон усередині сельбищних масивів, ніби вкраплених у сельбищну зону.
Рис. 9.3. Принципові схеми взаємного розміщення промислових і сельбищних утворень у структурі генеральних планів нових міст і їх розподіл у відсотках.