21. Методика визначення парків локомотивів та робочих парків вагонів,що експлуатуються,необхідних для освоєння планових обсягів залізничних перевезень.

Головне завдання реструктуризації галузі в даний час пов'язане з необхідністю активізації і нарощування економіко-технологічного потенціалу всієї транспортної системи при забезпеченні стійкості параметрів внутрішнього стану керованості і прозорості фінансових потоків. Для цього необхідно підсилити увагу до стратегічних аспектів управління.

До актуальних завдань пов'язаним з реформуванням галузі і орієнтуванням на підвищення загальної економічної ефективності роботи і розвитку транспортної системи, відносяться наступні:

- підвищення якості транспортного обслуговування клієнтури;

- вдосконалення функцій управління;

- підвищення економічної стійкості і забезпечення фінансової прозорості;

- підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту і транспортної системи країни в цілому.

При цьому вирішення завдань по реструктуризації залізничного транспорту має бути направлене на збереження його ролі як основний суспільний і загальнодоступний перевізник в країні.

21. Визначення парку локомотивів, робочого парку вантажних вагонів необхідних для освоєння планових обсягів перевезень.

Робочий парк вагонів визначають:

де - приведені т-км,

- продуктивность ватажного вагону, т-км;

- загальний пробіг вагонів за рік, млн ваг-км;

- ссередньодобовий пробіг вагону, км;

- обіг вагону, доба ;

U - робота залізниці, ваг.;

-вагоно-години за добу.

Робочий парк експлуатаційних локомотивов знаходять:

За т-км роботою:

де- приведені т-км брутто,

-добова продуктивність локомотиву, т-км,

За лінійним пробігом:

де - лінійний пробіг локомотиву, лок-км;

- середньодобовий пробіг локомотиву, км;

За бюджетом часу:

де- локомотиво-години за добу;

За коефіцієнтом потреби локомотивів на 1 пару потягів:

,

де К_потр- коефіцієнт потреби локомотивів на 1 пару поездов

- оберт локомотиву, доба;

- добові розміри руху в парах поїздів.

22. Ефективність підвищення швидкості руху потягів.

Швидкості руху поїздів залежать від наступних факторів:

- від типу локомотивів;

- від профілю колії і числа шляхів на ділянці;

- конструкції вагонного парку;

- засобів СЦБ і зв'язку;

- кваліфікації локомотивних бригад.

Підвищення дільничної швидкості дозволяє:

- прискорити оборот рухливого поїзда, при цьому заощаджувати капітало­вкладення в парк локомотивів і вагонів;

- заощаджувати паливо й електроенергію;

- економія контингенту локомотивних бригад і зниження собівартості за­лізничних перевезень.

23. Якісні показники роботи вагонів та основні напрямки їхнього поліпшення.

1. Показники завантаження.

а) статичне навантаження на фізичний вагон визначаються для вантажних станцій, відділень і доріг і показує яка маса вантажу приходиться в се­редньому на один вагон при його навантаженні (відправленні).

На них впливають два фактори:

- структура навантаження по роду вантажу;

- передові методи ущільненого навантаження. Підвищення статичного навантаження дозволить:

- заощаджувати робочий парк вагонів, а отже капіталовкладення в нього;

- знижує парк локомотивів і усі витрати, зв'язані з його змістом.

б) Динамічне навантаження буває двох видів:

- динамічне навантаження навантаженого вагона;

- динамічне навантаження вагона робочого парку.

Вони показують середнє навантаження на вагон при його русі в наван­таженому стані (тобто за час його навантаженого рейсу), чи ж у серед­ньому за повний рейс вагона.

Ці навантаження відіграють аналітичну роль і необхідні для розрахунку надалі похідні навантаженого вагона.

Коефіцієнт порожнього пробігу вагона.

2. Оборот вантажного вагона.

Показує який час затрачає вагон на повний цикл роботи (цей час вагона від початку одного навантаження до початку наступної навантаження). Він визначається за формулою:

l_п - повний рейс вагона(l_п =lгр(l +α))

Lв- вагонне плече - це середня відстань між технічними станціями.

tтех - середній простій вагона на технічній станції.

К_м - коефіцієнт місцевої роботи показує кількість вантажних операцій,

зроблених з вагонів за час його обороту.

t_гр - середній час простою під першою вантажною операцією. На оборот вагона впливають наступні фактори:

- швидкості руху поїздів;

- графік руху поїздів;

- єдиний план формування поїздів і методи формування поїздів;

- експлуатація локомотивів;

- організація вантажної роботи;

- якість планування вантажних перевезень.

Прискорення обороту вагона дозволяє тим самим парком вагонів освоїти більший обсяг перевезень.

При цьому зменшується не тільки:

- капіталовкладення в парк вагонів, але і витрати на їхній технічний огляд, і деповської ремонт;

- зменшується потреба в робочій силі і зниження собівартості перевезень

3. Продуктивність вантажного вагона.

Показує яка кількість т-км нетто виконує за добу в середньому вагон робочого парку.

- експлуатація т-км нетто.

- робочий парк.