17. Дата и место подписания Акта __________________________________________________________

Капитан судна-спасателя ________________ Капитан аварийного судна ______________________

 

26.Порядок оформления документов при морских происшествия

Морское происшествие – это юридический факт аварийного или неаварийного характера, нарушивший обычный порядок на борту судна или вне его во время плавания или на стоянке, в результате чего причинен личный вред или нанесен материальный ущерб, и который, в силу закона или международного договора, вызывает юридические последствия, т.е. приводит к возникновению, либо изменению, либо прекращению правоотношений.

Морские происшествия подразделяются на аварийные и неаварийные.

Авария на море есть событие, являющееся результатом любого из следующего:

1. Гибель или серьезное ранение человека, причиненные эксплуатацией или связанные с эксплуатацией судна; или

2. Потеря человека с судна, причиненная эксплуатацией или связанные с эксплуатацией судна; или

3. Гибель, предполагаемая гибель или оставление судна, или

4. Повреждение судна, или

5. Посадка судна на грунт или лишение его возможности движения или участие в столкновении, или

6. Повреждение, причиненное эксплуатацией или связанное с эксплуатацией судна, или

7. Ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов, в свою очередь причиненных эксплуатацией судна или судов.

Очень серьезная авария (катастрофа) есть авария, повлекшая полную гибель судна, гибель людей или серьезное загрязнение моря

Серьезная авария есть авария, не квалифицируемая, как очень серьезная, которая повлекла:

1. пожар, взрыв, посадку на мель, навал, штормовое повреждения, ледовое повреждение, трещину в корпусе или предполагаемый дефект корпуса, или

2. конструкционное повреждение, в результате которого судно стало немореходным (подводная пробоина, поломка главных двигателей и т.п.), или

3. загрязнение моря (независимо от количества сброса) или

4. поломка, потребовавшая буксировки или помощи берега.

5. инцидент на море есть случай или событие, вызванные эксплуатацией или связанные с ней, повлекшие угрозу судну или человеку, или в результате которых могли произойти серьезное повреждение судна или морской установки, или мог быть нанесен вред окружающей среде.

Все вышеперечисленное взято из «Кодекса проведения расследований аварий и инцидентов на море», который был принят Резолюцией ИМО А.849(20) 27.11.1997г.

Примечание: В данном контексте слово «авария» (casualty) обозначает событие (происшествие). Не путать со словом «авария» (average), которое обозначает убытки в контексте, связанном с вопросами распределения ущерба от морского происшествия, морского страхования и проч.

Неаварийные происшествия это:

1. спасание другого судна;

2. несчастные случаи с людьми, находящимися на данном судне;

3. спасание людей, терпящих бедствие на море;

4. задержание либо арест судна.

Цель вышеупомянутого Кодекса – выработка единого подхода к расследованию аварий и инцидентов на море и способствовать сотрудничеству государств по вопросу борьбы с аварийностью. При этом Кодекс не отменяет и не подменяет национальное законодательство по данным вопросам.

Задача Кодекса:

1. Четкое определение цели расследования аварии на море и руководящих принципов его проведения;

2. Определение общей структуры консультаций и сотрудничества между государствами, имеющими существенный интерес в расследовании;

3. Установление общего формата представления докладов.

Государствам флага судна настоятельно рекомендуется предпринимать расследование всех аварий их судов, при необходимости сотрудничая с прибрежным государством, если авария произошла в водах последнего, либо с государством флага другого судна, если речь идет об их столкновении. При этом то государство, которое принимает ответственность за проведение расследования на себя по взаимной договоренности становится головным расследующим государством, а остальные при этом становятся существенно заинтересованными государствами, согласно определений Кодекса.

Головное расследующее государство определяет стратегию расследования аварии совместно с существенно заинтересованными государствами, предоставляет инспектора для расследования и координации действий, собирает показания и другие доказательства, собранные при расследовании, готовит доклад, осуществляет связь с третьими лицами при необходимости.

Доклады о расследовании должны содержать, по возможности, следующее:

1. Краткое описание аварии с указанием погибших, раненых, случаев загрязнения;

2. Данные о судне и его владельцах (операторах, фрахтователях);

3. Данные об экипаже и его компетенции и стаже, распорядке вахт и работ;

4. Очередность событий с подробным описанием обстоятельств аварии;

5. Анализ и комментарии, которые устанавливают причины аварии и факторы ей способствовавшие;

6. Рекомендации по предотвращению аналогичных аварий;

7. В Дополнении к Кодексу содержится «Руководство инспекторам по применению Кодекса», в котором перечислены все необходимые процедуры и документы, которые инспектор, проводящий расследование, должен собрать при возможности.

Полное, объективное и своевременное документальное оформление морского происшествия, как аварийного, так и не аварийного, имеет первостепенное значение для защиты интересов государства флага, судовладельца, судовой администрации и экипажа судна.

Обеспечение доказательства является особым институтом гражданско-процессуального права и регулируется специальными правилами. Оно представляет собой способ сохранения сведений о доказательственных фактах в случаях, когда есть опасения, что их источники могут быть уничтожены, исчезнут или их использование станет затруднительным и ли невозможным. Обеспечение доказательств до рассмотрения дела в суде или арбитраже относится к компетенции нотариусов.

Просьба об этом оформляется заявлением, в котором указываются:

- доказательства, подлежащие обеспечению;

- обстоятельства, для подтверждения которых это доказательство необходимо;

- причины, побудившие заявителя обратиться с просьбой обеспечения доказательств.

По окончанию нотариальных действий заявителю выдается нотариально заверенный акт, заключение экспертов и другие обеспечения доказательств.

Наиболее ценные прямые доказательства фактических обстоятельств происшествия могут быть получены либо непосредственно во время самого происшествия, либо сразу после него, поэтому капитан, будучи представителем судовладельца, обязан принять все меры для защиты интересов представляемых лиц путем сбора, закрепления и обеспечения доказательств. Однако капитан, как правило, не имеет возможности ни войти в непосредственный контакт с береговыми предприятиями и организациями для получения тех или иных необходимых сведений, ни для изъятия тех или иных документов и ознакомления с ними, ни для опроса всех необходимых для расследования лиц. Поэтому все необходимые действия на берегу должен выполнять судовладелец, руководство действиями и принятие наиболее важных решений переходит к его специалистам, после того, как судно приобретает относительную безопасность и последствия морского происшествия ликвидированы под руководством капитана.

При документальном оформлении морских происшествий за рубежом необходимую помощь и содействие капитану должны оказывать:

- представители судовладельца;

- консульские учреждения государства флага, если таковых не имеется МИД государства флага должен взаимодействовать с консульствами других государств для защиты интересов судна под своим флагом, либо граждан своей страны;

- страховые компании, в которых застраховано судно, либо корреспонденты Клуба взаимного страхования, если судно застраховано в Клубе;

- агенты судна.

В функции консульств входит легализация документов моряков (признание документов одной страны действующими в другой стране), оформление морских протестов, обеспечение доказательств, принятие мер к спасению пассажиров, экипажей, судна, груза и проч.

В докладе капитана судовладельцу о происшествии должны содержаться:

- дата и судовое время происшествия;

- район (порт, причал, рейд, внутренние или территориальные воды, открытое море), координаты;

- откуда и куда следует судно;

- идет судно в грузу или в балласте, если судно наливное, сведения о дегазации;

- состояние моря, метеоусловия, прогноз;

- присутствие на борту лоцмана, использование буксиров;

- сведения о случившемся, наличие повреждений у судов, объектов, сооружений;

- при столкновении – сведения о другом судне;

- сведения о загрязнении окружающей среды;

- осадка носом и кормой до и после происшествия, крен, число тонн на 1 см осадки, количество и размещение груза в помещениях, на палубе и проч., количество топлива, пресной воды и балласта на борту;

- имеются ли жертвы или несчастные случаи с людьми, сведения о пострадавших;

- другие необходимые сведения.

Несвоевременная, неполная или необъективная информация лишает судовладельца возможности дать капитану рекомендации по поводу его дальнейших действий. Если капитан скрыл какие-либо неблагоприятные для себя обстоятельства от судовладельца, последний оказывается неподготовленным к расследованию. В результате, если у другой стороны имеются доказательства обратного, даже достоверные аргументы судовладельца в свою пользу могут быть подвергнуты сомнению.

Для закрепления доказательств необходимы:

- полные и объективные записи в судовом журнале о всех обстоятельствах морского происшествия и действиях экипажа для его предотвращения и ликвидации последствий;

- подробные и точные записи в машинном журнале о режиме работы двигателей перед происшествием, во время него и после него; им обычно отдается предпочтения при расследовании, в случае расхождений с судовым журналом, т.к. вахта в машине отвечает на команды с мостика и исполняет их, не зная чем они вызваны;

- записи в вахтенном журнале судовой радиостанции о всей корреспонденции, относящейся к происшествию;

- записи в журнале нефтяных операций;

- письменные объяснения от свидетелей и лиц, причастных к происшествию;

- акты осмотров судов сюрвейерами и инспекторами классификационных обществ; администрацией судов при столкновении; акты отбора проб нефтепродуктов; акты о загрязнении окружающей среды, повреждении объектов и сооружений и проч.;

- схемы взаимного расположения судов до морского происшествия, во время него и после него;

- магнитофонные записи переговоров с удами, причастными к происшествию;

- фотографии, заверенные капитаном и скрепленные печатью судна;

- ленты и записи приборов фиксирования, в т.ч. ПРДР;

- навигационные карты с нанесенной на них прокладкой;

- записи в журналах прогнозов погоды, метеосводок, навигационных извещений;

Страхователь (т.е. судовладелец) немедленно при наступлении страхового случая обязан известить об этом страховщика и следовать его указаниям, если таковые поступят. Указания страховщика по мерам по уменьшению убытков или оформлению документов, связанных с договором морского страхования обязательны для страхователя, а значит и для капитана судна.

В первом же порту захода после происшествия капитан судна должен также сообщить агенту о происшествии. Последний обязан принимать от имени судовладельца меры по урегулированию конфликтов между капитанами судов и береговыми организациями из-за происшествий с судами или грузами. Агент обязан совместно с капитанами оформлять акты о морском протесте, организовывать сюрвейерские осмотры и экспертизы, участвовать в расследованиях проводимых властями.

Следует помнить, что доказательства, оформленные документально спустя длительное время, могут быть признаны недостоверными.

Важнейшим способом обеспечения доказательствa в сфере мореплавания является морской протест. Сформировавшийся в практике торгового мореплавания обычай, закрепленный в настоящее время в национальных законодательствах (ст.341-347 КТМУ), требует, чтобы заявление о морском протесте было предъявлено соответствующему органу в первом же после происшествия порту захода судна.

В Бельгии, Греции, Норвегии, Франции, Германии, Швеции заявление о морском протесте представляют председателю местного суда; в Великобритании и Нидерландах – в нотариальную контору; в Италии – сначала капитану порта, затем судье; в Польше – в Морскую палату, а там где ее нет – в местный суд. Судно под украинским флагом подает морской протест в порту Украины – нотариусу или другому лицу, которое имеет право совершать нотариальные действия, а в иностранном порту – консулу Украины, либо в соответствии с местным законодательством. Срок заявления морского протеста – 24 часа с момента прибытия судна в порт, или с момента происшествия, если оно случилось во время стоянки в порту. Если есть основания предполагать, что случившееся происшествие могла привести к повреждению груза, морской протест следует подавать до открытия люков.

Одновременно с протестом (но не позднее чем в течение семи дней после него) следует подать нотариусу или другому должностному лицу заверенную капитаном выписку из судового журнала, подтверждающую происшествие, вызвавшее морской протест.

ЗАЯВЛЕНИЕ о морском протесте _______________ (порт) «____» _____ 2000_г. В _________________________________________________________________________ (кому подается заявление) Я, ________________________________________________________________________ (Ф.И.О.) капитан ___________________________________________________________________ (тип и название судна) приписанного к ____________________________________________________________ (порт приписки) регистрационный № __________ №ИМО ___________ валовой вместимостью ____________________________ вышедшего из порта ________________________________________________________ (название порта отправления и дата) в порт ______________________________ и прибывшего туда «___» _________ 200__г. (название порта назначения) опасаясь, что судну, или судовому имуществу или грузу, несмотря на все принятые в соответствии с хорошей морской практикой меры, причинен ущерб в результате: __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ (краткое изложение обстоятельств происшествия без указания конкретных сведений) настоящим заявляю протест на случай любого ущерба, повреждения судна, судового имущества и т.п., а также против любых претензий, которые могут быть предъявлены как мне, так и судовладельцу, оставляя за собой право предъявить данный протест в удобное для меня время в подходящем для этой цели месте. Подпись_________________ Судовая печать

Само по себе заявление о морском протесте не освобождает судовладельца от возможной ответственности за последствия происшествия, но сам факт его оформления создает для лиц, в целях защиты прав которых это делается, более выгодное процессуальное положение.

Важнейшая процессуальная обязанность сторон на суде или в арбитраже состоит в том, чтобы доказать те обстоятельства, на которые они ссылаются, как на основание своих требований и возражений.

Если протест не будет заявлен, то судовладельцу придется доказывать свою невиновность или неполную виновность в наступлении происшествия, принятие всех возможных мер для предотвращения вреда. Это может оказаться затруднительным для судовладельца, т.к.некоторые факты по истечении времени доказать будет затруднительно или невозможно, а арбитражные дела в сфере мореплавания иногда длятся годами. Морской протест устанавливает законное предположение (презумпцию) освобождения судовладельца за убытки, вызванные морским происшествием. Такое предположение служит средством для распределения обязанности доказывания е ее перехода с одной стороны на другую. Поскольку предположение говорит в пользу судовладельца, он освобождается от доказывания презюмируемых фактов, а другая сторона должна либо соглашаться с презюмируемыми фактами, либо искать доказательства их опровержения. Достаточно сказать, что опытные капитаны заявляют морской протест, даже если их судно попало в шторм и пришло в порт без каких-либо повреждений.

После преодоления кризисной ситуации капитан обязан провести тщательный анализ происшествия и определить с судовладельцем свою позицию в переговорах, при процессуальных действиях, связанных с происшествием. Не следует приводить в письменных заявлениях и объяснениях тех фактов, которые могут быть опровергнуты другими объективными данными, капитан и весь экипаж должны продумать свои заявления и действия. Капитан должен, помимо перечисленной выше информации, сообщаемой судовладельцу, после проведения анализа происшествия, письменно изложить в отчете общую характеристику действий судов и обстановку перед происшествием; о событиях в момент происшествия; о последующих действиях экипажа по ликвидации последствий происшествия; кратко описать спасательную операцию или исход происшествия; указать на его причины и сообщить свое мнение о том, кто виновен в происшествии. Не следует забывать о соблюдении конфиденциальности.

Столкновение судна

Примечание: данный раздел студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Столкновением считается аварийное непреднамеренное соприкосновение двух и более судов, если хотя бы одно из них находится на ходу, либо судна с неподвижными или плавучими сооружениями. Иногда путают с навалом, хотя последний юридически является преднамеренным действием (фактически любая швартовка является навалом). Аварийный навал – это преднамеренный навал чрезмерной силы, который вызвал ущерб.

После столкновения капитан обязан:

- Оказать помощь пострадавшему судну, его пассажирам и экипажу, если это можно сделать без серьезной опасности для своего судна, пассажиров, экипажа (за невыполнение – уголовная ответственность, согласно ст.203 УК Украины);

- сообщить данные о своем судне другому столкнувшемуся судну (название судна, порт приписки, маршрут следования); (за невыполнение – уголовная ответственность, согласно ст.204 УК Украины);

-предложить капитану другого судна передать спор, связанный со столкновением на рассмотрение МАК при ТПП Украины;

-при незначительных повреждениях предложить урегулировать конфликт на месте, предварительно уведомив своих судовладельцев;

- при нецелесообразности урегулирования конфликта на месте и отказа от этого капитана другого судна, направить последнему заявление о его ответственности за повреждения и все убытки, которые уже имеются и могут возникнуть вследствие столкновения;

- уведомить своего судовладельца и Госфлотинспекцию Украины;

- тщательно проверить полноту и точность записей в судовом и машинном журналах и журнале судовой радиостанции;

- проверить правильность работы курсографа и соответствие его записей судовым часам;

- собрать данные о другом столкнувшемся судне;

- предложить всем очевидцам изложить письменно все виденное и слышанное ими;

- составить схему происшествия, начиная с момента обнаружения другого столкнувшегося судна;

- организовать технический осмотр своего судна, составить соответствующий акт осмотра;

- принять участие в осмотре другого судна или поручить такой осмотр агентской (сюрвейерской) фирме в первом же порту захода с оформлением акта осмотра;

- провести анализ обстоятельств происшествия для установления неправильных действий своего судна и другого судна;

- заявить морской протест;

- подготовить отчет о столкновении и ответы на вопросы Предварительного акта (если применяется британское законодательство) для судовладельца; П.А.состоит из 17 вопросов и отступать от указанных ответов, согласно британского права, недопустимо.

При оформлении случаев столкновения судов под разными флагами очень важно договориться о месте рассмотрения требований о возмещении убытков, т.е. гражданской юрисдикции.

Пример 1.

ПИСЬМО С предложением о рассмотрении дела в Морской арбитражной комиссии в г.Киеве Капитану и/или владельцу Гамбург, 11/06/1999 т/х «Геркулес» (Германия) приписанного к п.Гамбург Уважаемые господа, В ответ на Ваше письмо от 10 июня с.г., из которого следует, что Вы не намерены удовлетворить нашу претензию за причиненный ущерб в размере 20000 долларов США, согласно оценки сюрвейера, мы полагаем целесообразным передать наш спор на разрешение МАК при ТПП Украины в г.Киеве. Прилагаем два бланка арбитражного договора для случаев столкновения, один из которых просим подписать и вернуть. С уважением, Капитан танкера «Молодечно» И.И.Иванов

Пример 2.

ПИСЬМО Капитану судна с заявлением о его ответственности за столкновение Капитану т/х «Гранада» (Испания) Лас-Пальмас, 30/01/2000 г. Сэр, Насколько Вам известно, вчера вечером судно под Вашим командованием при столкновении с моим судном т/х «Сириус» нанесло повреждения на баке (вмятина длиной 3 м, высотой 80 см, глубиной 30 см), а также повредило шлюпбалку правого борта. По поводу этих повреждений Вы были приглашены на наше судно и лично осмотрели их. Убедительно прошу Вас принять ответственность за эти повреждения и подтвердить это письменно. С уважением, Капитан т/х «Сириус» _____________________

Пример 3.

АКТ осмотра повреждений, полученных судном «___________» в результате столкновения Т/х ________ (флаг) «____» ________ 200___г. Настоящий Акт составлен ________________________________________________________________________ (ФИО капитана, должность и ФИО лиц, составивших Акт) О том, что в результате _______________________________________________________ (характер происшествия, дата и место) Судну _________________________________________________________ (наименование осмотренного судна, № ИМО) Нанесен следующий ущерб __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ (перечисление повреждений и ориентировочных убытков) Примечание: Общий размер всех убытков, с учетом повреждений, которые могут быть обнаружены при более тщательной инспекции судна, стоимость ремонта, простоя, потери чистой прибыли, ущерб грузу и судовому имуществу будут уточнены дополнительно. Подписи _________________ Судовая печать _________________ __________________

Возмещение убытков от столкновения судов

Отношения, связанные с возмещением убытков от столкновения судов во внутреннем или территориальном море регулируются законодательством того государства, где произошло столкновение. Если столкнувшиеся суда плавают под одним флагом, и не задеты интересы третьих лиц, применяется законодательство флага столкнувшихся судов.

Если суда сталкиваются в открытом море, то возмещение убытков зависит от вины каждого из участников столкновения.

(а) если столкновение случайное или вследствие непреодолимой силы, если невозможно установить причины столкновения, если одно из судов находилось на якоре или было закреплено иным способом – убытки несет тот, кто их потерпел;

(б)Если столкновение вызвано неправильными действиями или упущениями одного из судов, то убыток возмещается той стороной, по вине которой произошло столкновение.

(в) если столкновение произошло по вине всех столкнувшихся судов, то распределение возмещения убытков происходит пропорционально ответственности за случившееся. Если невозможно определить, кто из судов виноват в столкновении, ответственность распределяется поровну.

(г) Никакое из судов не считается виноватым в столкновении, если его вина не доказана;

Посадка на мель

Примечание: данный раздел студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Капитан обязан:

- объявить аврал, записать об этом в судовом журнале;

- определить точное место посадки на мель, занести в журнал, нанести на карту;

- сообщить агенту судна, если это произошло в территориальных или внутренних водах;

- получить письменное подтверждение от служб о задраивании иллюминаторов, водонепроницаемых дверей, люков, и других отверстий корпуса и палуб; о поиске повреждений и водотечности корпуса путем замеров уровня воды в льялах, сточных колодцах и т.п.;

-принять меры от разворачивания судна лагом к берегу (при посадке оконечностью) и перемещения судна дальше к берегу;

- затопление отсеков для уменьшения ударов судна о грунт и предотвращения перемещения его к берегу в условиях шторма;

- получить письменную информацию о положении судна на грунте (осадка носом и кормой, крен, характер повреждений, наличие камней, вошедших в корпус судна, о количестве твердых и жидких грузов, которые можно удалить с борта перед снятием судна с мели;

- зафиксировать внешнюю обстановку (ветер, наличие течения, прилива или отлива, прогноз погоды, характер грунта и проч.).

- промерить глубины вокруг судна, нанести на планшет;

- составить план мероприятий, провести расчеты и составить план по самостоятельному снятию с мели или вызвать необходимую помощь;

- если подводные препятствия, от которых судно понесло ущерб, не были указаны на картах и лоциях, либо не имели ограждений, либо эти ограждения были неисправны, зафиксировать этот факт в судовом журнале и оформить актом, по возможности с участием лоцмана или представителя властей;

- если посадка на мель произошла в акватории порта, капитан должен направить властям порта письмо, возложив ответственность за понесенный ущерб на порт;

- для уточнения состояния подводной части судна провести водолазный осмотр, составить соответствующий акт, по возможности с участием порта.

Пожар, взрыв на судне

Капитан обязан:

- сделать запись о времени и месте обнаружения пожара или взрыва, их характера и степени опасности для людей;

- составить и утвердить оперативный план борьбы с пожаром;

- принятие мер по локализации пожара, отключению систем вентиляции и кондиционирования воздуха, отсечке трубопроводов с ГСМ, обесточиванию электрических кабелей в районе пожара, включению спринклерных систем тушения;

- эвакуация людей из опасной зоны и оказание помощи пострадавшим;

- обращение за помощью к другим судам или береговым службам, если судно находится в порту;

- принятие мер по ликвидации пожара силами экипажа;

- включение систем объемного пожаротушения после того, как завершена эвакуация людей и получено сообщение о ее окончании;

После окончания тушения пожара создать комиссию, определить причины возгорания (взрыва). В отчете указать размер пожара, скорость его распространения, способность аварийного судна справиться с огнем самостоятельно, отметить наличие угрозы для расположенных вблизи объектов (если пожар был в порту), возможность взрывов на судне при распространении огня, наличие возможности покинуть судно в критической ситуации. Все судебно-арбитражные органы придают большое значение наличию опасности для человеческих жизней, что должно быть отражено в отчете.

Повреждение объектов

Правоотношения сторон при повреждении портовых сооружений, средств навигационного оборудования, технологических платформ в море, подводных кабелей и трубопроводов (далее объект) регламентируются Международной конвенцией по охране подводных телеграфных кабелей (1884г.), Конвенцией по унификации некоторых правил относительно столкновения судов (1910г.), UNCLOS-82, а также КТМУ, Гражданским кодексом Украины, Гражданско-процессуальным кодексом Украины.

При составлении акта осмотра объекта следует включить в него: 1) полную техническую характеристику данного объекта; 2) его точное местонахождение и наличие обозначения на карте; 3) наличие у объекта ранее полученных и не устраненных повреждений и его общий износ; 4) информацию об установлении и объявлении зоны безопасности вокруг объекта; 5) наличие и исправность необходимых средств предупреждения и сигнализации, действовали ли они вовремя происшествия; 6) точные сведения о характере причиненных повреждений (стрела прогиба, вмятины, пробоины, разрывы и проч.). Акт должен быть составлен и подписан представителем порта, капитаном судна, владельцем объекта, независимым сюрвейером, нанятым одной из сторон, водолазом и др.

В акте осмотра судна необходимо зафиксировать все полученные судном повреждения, указать, при каком маневре судна произошло происшествие.

Следует зафиксировать в судовом журнале и в акте осмотра судна факты, исключающие или смягчающие вину судна: погодные условия, неблагоприятные условия для маневрирования, отсутствие или неисправность средств навигационного оборудования в районе расположения объекта, неправильные действия лиц, обслуживающих объект, невыполнение требований капитана судна по условиям швартовки, принятие необходимых мер и отсутствие небрежности со стороны экипажа судна.

При составлении схемы маневрирования положение судна должно быть согласовано по времени, дистанции и маневрам с записями в судовом журнале и показаниями свидетелей, членов экипажа, лоцмана.

Необходимо определить предполагаемую подсудность гражданского спора, вследствие повреждения объекта.

Загрязнения с судов

Обязанности капитанов в случае загрязнения с их судов установлены Конвенцией МАРПОЛ-73/78, Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969г., UNCLOS-82, а также КТМУ, Гражданским кодексом Украины, Гражданско-процессуальным кодексом Украины.

Анализ фактов загрязнения позволяет сделать вывод, что таковое является результатом:

- аварий, особенно с танкерами;

- разливов, связанных с нарушением процедур при грузовых операциях, бункеровке, сдаче льяльных вод и слопов;

- преднамеренного сброса нефтесодержащих вод в море;

Загрязнение может произойти при различных технологических операциях, осуществляемых на судне. При определении вины берется во внимание выполнении должностными лицами на судне своих обязанностей и соблюдении процедур, установленных для данной операции. Грузовые операции с нефтепродуктами могут выполняться только при условии:

- наличии карго-план, утвержденного капитаном судна;

- наличия акта осмотра танков;

- наличия акта опломбирования донных клинкетов, подписанного грузовым помощником капитана, представителем нефтебазы и донкерманом;

- согласования с берегом условных сигналов на случай возникновения нештатных ситуаций;

- проверки состояния магистралей, клапанов; цементирования шпигатов на случай перелива грузов;

- осмотра грузовых и бункеровочных шлангов; заявления нефтебазе письменного протеста в случае использования дефектных шлангов и требования их замены;

- в случае превышения норм погрузки и повышения давления в трубопроводах, направление письменного протеста нефтебазе;

- взятие арбитражных проб и проверка соответствия физических и химических свойств груза тому, что указано в его сертификате качества;

После окончания погрузки необходимо зафиксировать количество принятого судном груза путем составления акта о замере пустот танков, о температуре груза, о дифференте и крене судна.

Характер, полнота, процесс оформления случаев загрязнения во многом зависит от причин происшествия. Например, при столкновении судов или их посадке на мель, загрязнение является составной частью общего происшествия и оформляется как часть общего материала по данному происшествию.

При вынужденном сливе льяльных вод, остатков нефтепродуктов, разливе нефти при грузовых или бункеровочных операциях, загрязнение является самостоятельным происшествием и соответственно оформляется. При этом большое значение для судебных и арбитражных органов имеет добросовестность выполнения ответственными лицами технологических процедур и документирование совершенных действий. Если расследованием будет установлено, что на данном судне безукоризненно организована вахта, судовая документация ведется без нарушений, а требования международных конвенций выполняются, то случай загрязнения с данного судна может рассматриваться как факт, для данного судна необычный, связанный с какими-либо непредвиденными факторами, что безусловно повлияет на определение ответственности виновных лиц и, наоборот, при систематических нарушениях и плохой организации службы на судне, вина таких лиц будет усугублена.

При преднамеренном или аварийном сбросе капитан обязан:

1. немедленно сообщить судовладельцу и администрации ближайшего порта, Клубу взаимного страхования (страховой компании) о факте сброса, указав следующее:

- время, место, причину преднамеренного либо аварийного сброса, координаты судна;

- правильное техническое и/или коммерческое название и состояние сброшенного вредного вещества; точное или приблизительное количество сброса;

- площадь загрязнения;

- предпринятые судном меры для прекращения сброса, локализации загрязнения;

- нужна ли судну помощь и какая именно;

- гидрометеоусловия в районе сброса;

(2) определить и избрать наиболее эффективный метод очистки морских вод и объектов от разлива нефтепродуктов;

(3) составить акт о разливе нефтепродуктов с участием представителей компетентных органов прибрежного государства; страховщика;

(4) взять пробы разлившихся нефтепродуктов, направив их на анализ для сравнения с пробами, имеющимися на судне;

(5) составить акт осмотра агрегатов и оборудования, неисправность или повреждение которых стали причиной разлива;

(6) направить другой стороне возникшего гражданского дела предложение рассмотреть его в МАК при ТПП Украины;

(7) направить физическим или юридическим лицам, вина которых в происшествии установлена или предполагается письмо о возложении на них всей ответственности за данное происшествие и его последствия, указав при возможности размер претензии и требование о предоставлении гарантий;

(8) заявить морской протест по следующим причинам:

- для доказывания степени ответственности собственного судна;

- для отклонения необоснованного обвинения в загрязнении;

- доказывания факта загрязнения по причине скрытых дефектов соответствующего оборудования;

- доказывания факта необходимости слива нефтепродуктов для безопасности судна и охраны человеческих жизней;

- для обеспечения доказательств повреждения корпуса вследствие действия обстоятельств непреодолимой силы или касания подводного препятствия, не обозначенного в навигационных информационных источниках;

Возмещение убытков от загрязнения

За загрязнения, нанесенные вследствие утечки с судна загрязняющих веществ несет ответственность владелец судна, за исключением следующих случаев:

(1) действие непреодолимых сил;

(2) военных действий, враждебных действий или народных волнений;

(3) поведения третьих лиц, действовавших с намерением причинить ущерб;

(4) неисправности огней или других навигационных средств вследствие небрежности или неправомерных действий властей, ответственных за их содержание;

(5) аварийного сброса хозяйственно-фекальных вод или мусора вследствие непринятия их портом в установленный срок после своевременной подачи судном соответствующей заявки;

Если владелец судна докажет, что загрязнение произошло вследствие намерения или небрежности потерпевшего, то в зависимости от степени вины последнего, размер возмещения ему должен быть уменьшен или отменен.

Когда ущерб от загрязнения вызван утечкой или сбросом с нескольких судов, владельцы этих судов совместно отвечают за все причиненные убытки, если невозможно определить степень ответственности каждого отдельно.

Ответственность владельца судна вместимостью не более 5000 безразмерных единиц, ограничиваются относительно одного происшествия или нескольких происшествий, вызванных одной причиной, общей суммой 3 млн. SDR, а при большей вместимости добавляется 420 SDR на каждую следующую безразмерную единицу. В данном тексте вместимость – это чистая вместимость плюс объем машинного отделения. Если вместимость судна невозможно определить по правилам обмера, то принято считать ее равной 40% выраженного в тоннах веса нефти и других веществ, которые судно может переносить. Владелец судна, перевозящего в качестве груза наливом 2000 т нефти и более обязан застраховать или обеспечить иным способом (банковская гарантия) свою ответственность за загрязнении. Иск о возмещении убытков от загрязнения нефтью можно направить непосредственно страховщику или гаранту. Последние освобождаются от ответственности, если докажут, что владелец судна произвел загрязнение намеренно.

[1,2]

Вопросы для самопроверки:

1. Что такое катастрофа, серьезная авария, инцидент на море?

2. Чем доклад капитана об аварийном происшествии отличается от отчета капитана?

3. Когда владелец судна не несет ответственности за загрязнения, нанесенные вследствие утечки с судна загрязняющих веществ?

4. Действия капитана судна при преднамеренном или аварийном сбросе;

5. Чем столкновение отличается от навала (в юридическом смысле слова)?

6. Что следует зафиксировать в судовом журнале при повреждении объектов при столкновении?

7. Действия капитана во время пожара и после него;

8. Действия капитана при посадке судна на мель;

9. Действия капитана при столкновении судов;

10. Возмещение убытков при столкновении судов;

11. Что такое морской протест?

12. Сбор и закрепление доказательств морского происшествия.

27.Оформление общей аварии

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Необходимые действия капитана судна при оформлении общей аварии вытекают из положений Йорк-Антверпенских правил 1974г. и КТМУ, а также ряда других международных и национальных документов.

В процессе морской перевозки возникают убытки, понесённые вследствие намеренно и разумно произведённых расходов ради общей безопасности и в целях сохранения от общей опасности спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза и имущества. Такие убытки носят название общей аварии (general average).На практике условия об общей аварии включаются едва ли не во все чартеры и коносаменты. Обычно вместо подробного решения многочисленных связанных с общей аварией вопросов эти условия отсылают к специальным правовым актам об общей аварии - к Йорк-Антверпенским правилам, иногда также к национальному законодательству той или иной страны. Кроме того, обычно указывается место, где должна распределяться общая авария. Кратность и фрагментарность условий договора морской перевозки груза, относящихся к общей аварии, не должна вводить в заблуждение. Именно эти условия чартера и коносамента являются в случае возникновения общей аварии главным юридическим основанием для последующего регулирования взаимоотношений судовладельца с грузовладельцами.

Йорк - Антверпенские правила об общей аварии были разработаны в Йорке (Англия, 1864 г.) и пересмотрены в Антверпене (1877 г.), откуда и произошло их название. Впоследствии Правила еще несколько раз пересматривались. В 1990 г. Международный морской комитет на конференции в Париже принял новый текст ст. 6 Правил "Спасение" и рекомендовал ссылаться на их измененную редакцию, как на Йорк-Антверпенские правила 1974 г., измененные в 1990г.

Йорк-Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Своеобразие Йорк-Антверпенских правил состоит в том, что они являются не законом и не международным договором, а лишь кодифицированным единообразными обычаями международного мореплавания.

Йорк-Антверпенские правила, сами по себе не имеют никакой обязательной силы. Их применение зависит в каждом конкретном случае от включения условий об этом в коносамент, чартер или аварийную подписку. На практике почти все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговом мореплавании, такое условие содержат. В некоторых случаях необходимость применения Йорк-Антверпенских правил вытекает из национального законодательства. Широкое признание и применение участниками договоров морской перевозки грузов в своих отношениях Йорк-Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость применения к этим отношениям национального законодательства той или иной страны об общей аварии.

Согласно вышеизложенного, расходы или пожертвования, отнесенные на общую аварию, должны содержать признаки, характеризующие эти убытки, как а) намеренные; б) разумные; в) чрезвычайные; г) предпринимаемые при наличии общей опасности для судна, груза и фрахта.

Не могут быть признаны общей аварией убытки, которые возникли помимо воли капитана. Так, убытки, причиненные намеренной посадкой на мель, будут признаны общей аварией (при наличии остальных трех признаков), в противоположность убыткам, причиненным случайной посадкой судна на мель, которые будут отнесены к частной аварии (partial average).

Разумность расходов или пожертвований выражается в том, что:

- во-первых, причинение меньших убытков предотвращает большие;

- во-вторых, преднамеренные действия полностью оправдываются сложившейся ситуацией;

- в-третьих, принимаются они в интересах всех заинтересованных сторон.

Оценка «разумности» причинения убытков зависит от конкретных обстоятельств, при которых они произошли, иногда капитан даже обязан рисковать в целях спасения судна и груза.

Чрезвычайные расходы или пожертвования – ими признаются такие убытки, которые не являются обычными эксплуатационными расходами перевозчика или потерями, понесенными судовладельцем при выполнении обязательств по договору морской перевозки. Чрезвычайные расходы и пожертвования не возникают при нормальных условиях мореплавания. Опасность должна быть наступившей в момент принятия мер или реально угрожающей интересам всех участников перевозки, общей для судна, груза и фрахта.

Согласно ст.279 КТМУ, к общей аварии относятся:

(1)убытки, причиненные выбрасыванием за борт груза или принадлежностей судна, а также убытки от повреждения судна или груза во время принятия мер общего спасания, в частности, из-за проникновения воды в трюмы через открытые люки для выбрасывания груза;

2. убытки, причиненные судну или грузу во время тушения пожара на судне, включая убытки от затопления загоревшегося судна;

3. убытки, причиненные намеренной посадкой судна на мель и снятием такого судна с мели;

4. убытки от повреждения двигателей, котлов и проч.судна, сидящего на мели, при попытке снять его с мели;

5. расходы, связанные с перегрузкой груза, топлива, снабжения с судна в лихтеры, с наймом лихтеров и с обратной загрузкой на судно, сделанные в случае посадки судна на мель;

6. убытки от повреждения или гибели груза, топлива или снабжения, причиненные перемещением их на судне, выгрузкой и повторной загрузкой на судно, размещением, хранением, если сами расходы на выполнение этих операций признаются общей аварией;

7. расходы, произведенные с целью получения помощи как по договору о спасании, так и без него, в той мере, в какой спасательные операции осуществлялись с целью предотвращения опасности для судна, фрахта и груза;

8. убытки от загрязнения окружающей среды, вследствие возникновения общей аварии;

9. утрата фрахта, причиненная потерей груза, в тех случаях, когда потеря груза возмещается в порядке распределения общей аварии; при этом из фрахта исключаются расходы, которые были бы выполнены перевозчиком для его получения, но вследствие пожертвования выполнены не были;

К общей аварии приравниваются также:

(1) расходы по вынужденному заходу судна в место укрытия или возвращению в порт отправления вследствие несчастного случая или любого другого необходимого обстоятельства, вызвавшего такой заход или возвращение ради общей безопасности;

(2) расходы, связанные с перемещением груза, топлива или снабжения в порту отправления, захода или месте укрытия, выполненные ради общей безопасности или для исправления повреждений, причиненных чрезвычайными обстоятельствами;

(3) расходы на зарплату и содержание экипажа, на топливо и предметы снабжения в связи с продолжением данного рейса, вследствие захода судна в место укрытия;

(4) стоимость временного ремонта судна ради общей безопасности в порту отправления, захода или месте укрытия;

Подготовленные и собранные документы по оформлению всех действий и обстоятельств, связанных с общей аварией, должны обеспечить возможность доказывания указанных выше признаков общей аварии, например разумность расходов или пожертвований. При общей аварии нередко возникает конфликт в связи с необходимостью выбора средств и способов спасания.

Судно, перевозящее груз нескольких отправителей, село на каменистые рифы. По приказу капитана часть груза была выброшена за борт, в результате чего судно вновь оказалось на плаву и после ремонта смогло окончить рейс с оставшимся грузом. Очевидно, что для снятия судна с мели были и другие способы: вызвать спасательное судна на помощь, либо попытаться сняться с рифов самостоятельно – заводя якоря и форсируя двигатели, рискуя корпусом судна, его винто-рулевой группой и главной силовой установкой. Каждое из этих решений могло бы привести к возникновению потерь или причинить ущерб различным владельцам имущества, участвующим в данной грузоперевозке. Естественно, владелец выброшенного груза предпочел бы, чтобы судно спасалось одним из вышеупомянутых способов, либо чтобы за борт выбросили груз другого грузовладельца. Собранные документы должны доказать разумность именно того способа спасания, который избрал капитан и его экономическую целесообразность.

К документальному оформлению общей аварии непосредственно относятся документы по оформлению аварийного морского происшествия, создавшего общую опасность гибели судна и груза и повлекшего принятие капитаном мер по спасанию судна, груза и фрахта от этой опасности. Капитан должен тщательно зафиксировать в судовом журнале причины, вынудившие его прибегнуть к акту общей аварии, указать меры, предпринятые для их ликвидации, а в первом же порту захода оформить морской протест. Полное и объективное оформление аварийного морского происшествия, создавшего общую опасность для судна и груза, позволяет объективно отделить общую аварию от частной и определить размер убытков, подлежащих распределению между судном, грузом и фрахтом.

Меры по ликвидации последствий аварийного морского происшествия капитан согласовывает:

(1)по корпусу и механизмам судна – с инспекторами классификационного общества, под надзором которого находится судно;

(2)по грузам – с экспертами Бюро товарных экспертиз ТПП Украины или представителями торгпредства Украины, если судно под Украинским флагом; с независимыми аудиторами, как правило рекомендованными страховщиком, если судно под иностранным флагом;

Всех инспекторов, экспертов, сюрвейеров следует заблаговременно вызвать через морского агента в порт захода после акта общей аварии.

При повреждении груза капитан вызывает независимого сюрвейера для составления акта, в котором по каждому коносаменту должен быть указан характер повреждения, его объем и размер уценки груза. Грузополучатели могут отказаться от приема значительно поврежденных грузов. В таком случае капитан должен обратиться к страховщикам этих грузов, которые должны принять решение по ним, например продать по фактической стоимости. Разница между стоимостью в счете-фактуре и выручкой от продажи поврежденного груза относится на общую аварию.

При постановке судна в док для определения объема повреждений корпуса и механизмов после случайной посадки судна на мель, капитан обязан обратить внимание сюрвейера классификационного общества на необходимость деления общего объема повреждений на две части: повреждение при случайной посадке на мель (частная авария) и при снятии судна с мели (общая авария). При наличии сильных повреждений судна и вынужденном прекращении рейса, по соглашению с судовладельцем в промежуточном порту может быть произведена перегрузка или выгрузка груза. В этом случае капитан должен заключить с судовладельцем соглашение о сохранении условий регулирования общей аварии, предусмотренных договором морской перевозки. Расходы по выгрузке поврежденных грузов необходимо оформлять в счетах от стивидоров отдельной статьей или выписывать на них отдельный счет. Капитану следует настаивать, чтобы в счетах на оплату дополнительных расходов указывали причину повреждения груза (столкновение, пожар, тушение пожара и др.) с учетом того, что в зависимости от причин такие расходы могут быть отнесены на общую аварию.

До выдачи груза капитан должен получить от всех грузополучателей аварийные подписки (average bond), независимо от наличия каких-либо других гарантий обеспечения платежей.

Аварийная подписка – это письменное обязательство грузополучателя объявить стоимость своего груза, представить диспашеру (dispacheur – фр. распределитель) необходимые документы и сведения, уплатить определенную в диспаше долю общей аварии. При отказе грузополучателя выдать аварийную подписку капитан должен воспользоваться залоговым правом на груз (ст.163 КТМУ) и не выдавать его до получения оформленной аварийной подписки. В случаях нежелания грузовладельца выдать аварийную расписку или сомнения в платежеспособности грузополучателя целесообразно потребовать дополнительного обеспечения платежей по общей аварии в виде депозита денежных сумм, аварийного взноса по общей аварии. Обычно аварийная подписка сроком не ограничена.

В порту выгрузки/ перегрузки после происшествия капитан с помощью представителя судовладельца и/или морского агента должен определить ориентировочно размер всех расходов и повреждений, относимых на общую аварию, затем подсчитать % соотношения примерной суммы общей аварии к стоимости всего имущества (контрибуционному капиталу - т.е. стоимости судна с имуществом + груз + фрахт). В размере этого процента стоимости каждой коносаментной партии с грузовладельцев взыскивается обеспечение платежей по общей аварии. Капитан судна должен проследить, чтобы грузополучатель внес в аварийную подписку все необходимые сведения о грузе. Если последний ставит свою подпись только за часть коносаментных партий, то это должно быть ясно обусловлено и точно соответствовать тому количеству груза, за которое он расписался. К аварийной подписке надо приложить счета-фактуры на груз и реквизиты страховщиков на партии груза.

После того, как все документы по акту общей аварии собраны, включая аварийные подписки, специальная организация – Бюро диспашеров (англ.Adjustment Bureau) – составляет диспашу – расчет распределения убытков по общей аварии и распределение их между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости. В диспаше указывается доля общеаварийных расходов, причитающихся с судна, груза и фрахта, лица, обязанные уплатить соответствующие суммы, а также лица, имеющие право на возмещение общеаварийных убытков с учетом уже произведенных ими расходов. За составление диспаши взимается сбор. Диспаша может быть оспорена в суде в течение 6 месяцев, со дня ее получения заинтересованными лицами. Если при акте общей аварии ничего не спасено, то каждый участник перевозки – судовладелец, грузовладелец, фрахтователь – будет нести тот убыток, который он имел. В данном случае, хотя жертвы и расходы были принесены для общего спасения, но так как ничего не спасено, то и распределять нечего.

АВАРИЙНАЯ ПОДПИСКА Принимая во внимание, что судно _________________________________ (наименование судна, № ИМО) Под командованием капитана ______________________________________ (ФИО капитана) В рейсе с ___________ из порта __________________________________ (дата рейса) (наименование порта отправления) В порт _______________________________, как утверждает перевозчик, имело (наименование порта назначения) повреждения, убытки и расходы, могущие быть признанными общей аварией, мы, нижеподписавшиеся получатели грузов (или их представители от их имени), обязуемся в отношении грузов по перечисленным ниже коносаментам: Объявить стоимость грузов. Предъявить диспашеру при Государственном департаменте морского и речного транспорта Украины необходимые документы, материалы, сведения. Уплатить причитающуюся долю по общей аварии, согласно диспаше, составленной диспашером.
№№ коносаментов	Наименование грузов	Число мест	Вес	Стоимость	Примечания
«___»____________ 200___г. Грузополучатель ___________________ (подпись) Реквизиты грузополучателя _____________________________ Мы нижеподписавшиеся, страхователи вышеуказанного груза в ___________________________________________ настоящим гарантируем оплату доли (наименование страховой компании) общей аварии. Страхователь ___________________ (подпись)

Убытки, понесенные сторонами и не подпадающие под понятие общей аварии, признаются частной (отдельной) аварией. Они не принадлежат распределению между судном, грузом и фрахтом, их несет тот, кто их потерпел или на кого падает ответственность за их причинение. Это:

1. стоимость выброшенного за борт самовозгоревшегося груза и груза, перевозимого не в соответствии с правилами перевозки;

2. убытки, причиненные любым образом во время тушения пожара, вследствие действия дыма или разогрева;

3. убытки, причиненные обрубанием обломков или частей судна, снесенных или утраченных в результате несчастного случая до проведения пожертвований с целью спасения от общей опасности;

4. расходы, связанные с перемещением или выгрузкой груза, топлива или снабжения в порту отправления, захода или месте укрытия, когда повреждение судна выявлено при условии, что в течение рейса не случилось никакого происшествия, связанного с данным повреждением, а также когда расходы были понесены исключительно ради переукладки груза из-за смещения в процессе рейса, если таковая не была необходима ради общей безопасности;

5. расходы на зарплату и содержание экипажа, топливо и снабжение, сделанные в период ремонта повреждения судна в порту отправления, даже если это необходимо для безопасного продолжения рейса, в случаях когда повреждение судна выявлено в порту отправления или захода при условии, что в течение рейса не случилось никакого происшествия, связанного с данным повреждением,

Обеспечение имущественных требований

Одним из последствий морских происшествий является возникновение обязательств возмещения убытков или оплаты оказанных услуг, и своевременное получение пострадавшей стороной платежей по возмещению убытков во многом зависит, как будут обеспечены эти платежи.

ГАРАНТИЙНОЕ ПИСЬМО В связи со столкновением греческого т/х «Гомаса» с рыболовным судном «Чюрленис» Клайпедской базы тралового флота, имевшим место 19.07.1982г. и принимая во внимание воздержание от ареста или задержания т/х «Гомаса», либо любого другого судна того же владельца, мы настоящим гарантируем выплату Вам суммы в пределах 32 000 долларов США, в полное и окончательное урегулирование дела, включая все расходы и потерянную прибыль. Вопрос об ответственности будет решаться в порядке дружественных переговоров, а в случае безрезультатности таковых стороны согласны передать дело на рассмотрение компетентного арбитража в г.Лондон. Настоящая гарантия выдана при условии, что аналогичная гарантия будет выдана банокм от имени владельцев судна «Чюрленис» в пользу т/х «Гомаса» и его владельцев. От имени и по поручению владельцев т/х «Гомаса» компании ________________ Лондонский Мидленд Банк Лондон «_____» ___________________ Должность, Подпись

Возмещение убытков является основным обязательством должника, а предоставление надлежащего обеспечения является его дополнительным обязательством.

Обеспечение требований – это денежные суммы (аварийный взнос), ценные бумаги (вексели, банковские гарантии, гарантии страховщика) имущество, которые служат гарантией выполнения обязательств. В случае невыполнения обязательств должником обеспечение переходит в собственность кредитора. До рассмотрения дела в суде или арбитраже меры по обеспечению своих имущественных интересов судовладелец должен предпринимать самостоятельно. Выполнение требований другой стороны о предоставлении обеспечения должно быть оперативным во избежание задержания своих судов.

К В И Т А Н Ц И Я в получении от грузополучателей обеспечения по общей аварии «______» _____________ 200___ г. Судно _______________________________________________________ (тип, наименование судна, № ИМО) Рейс ________________________________________________________ (наименование порта отправления и порта назначения) Происшествие и дата __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ (краткое обозначение происшествия и дата его) Настоящая квитанция выдана __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ (реквизиты и наименование внесшего аварийный взнос или депозит) В том, что от него (них) получен аварийный взнос, депозит в сумме __________________ (ненужное зачеркнуть) составляющей ___________ % от суммы _________________________________________ которая принята в качестве предварительной чистой стоимости груза на день выгрузки в месте назначения __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ (количество и наименование груза) по коносаменту № _____ от «____» ___________ 200__ г. Указанная выше сумма ____ является обеспечением платежей со стороны владельца поименованного выше груза по общей аварии (или спасанию) или дополнительным чрезвычайным расходам. Если по составлении расчета по общей аварии внесшему настоящее обеспечение будет причитаться возврат части внесенной суммы, то таковой возврат будет выплачен законному держателю настоящей квитанции. Город ____________________ Агент _____________________________

Из того, что способы обеспечения обязательств носят дополнительный характер, вытекает ряд правовых последствий:

(1) если будет признано недействительным основное обязательство (судно признано невиновным в столкновении и т.п.), то и условие об обеспечении становится недействительным;

(2) прекращение основного обязательства автоматически влечет за собой прекращение обеспечительного обязательства;

(3) если основное обязательство погашается давностью, то отпадает возможность применять меры к выполнению обеспечительного обязательства;

(4) прекращение обеспечения (истечение срока банковской гарантии) не затрагивает

существования основного обязательства (судно вновь может быть задержано и

арестовано);

Способы обеспечения могут быть установлены предписаниями нормативных актов или основываться на договорах. Каждый из способов обеспечения по разному оказывает воздействие на должника и обеспечивает интересы кредитора. Обеспечение исполнения обязательства в одних случаях, например при общей аварии, входит в компетенцию капитана судна. В ст.163 КТМУ установлено, что «получатель (груза) обязан … в случае общей аварии – внести аварийный взнос или предоставить надлежащее обеспечение». В данном случае капитан обязан потребовать с получателя груза внести обеспечение уплаты той доли общей аварии, которая с него причитается. Капитан не имеет права выдавать груз до получения обеспечения.

В других случаях – при столкновении судна, при спасании – требовать обеспечения входит в компетенцию судовладельца, согласно заключенных им договорных обязательств.

При несчастных случаях с людьми, при задержке доставки грузов, пассажиров или их багажа, при подъеме, удалении или обезвреживании судна, включая со всем, что находится на его борту и при других происшествиях, когда есть право на ограничение ответственности, формой обеспечения имущественных интересов кредиторов, может стать специальный фонд, создаваемый для этой цели судовладельцами, спасателями и страховщиками, тогда никакие формы обеспечения не требуются.

Иски по заработной плате (включая репатриацию моряков), в случае смерти или травмы членов экипажа, спасению имущества, портовым, канальным и другим морским сборам. могут быть обеспечены морским залоговым правом на судно, реализуемым по правилам Конвенции по морскому залоговому праву и закладным 1993г, когда судно может быть продано для удовлетворения упомянутых исков.

Вопросы для самопроверки:

1. Какие убытки признаются общей аварией?

2. Какие убытки относятся либо приравниваются к общей аварии?

3. Что такое диспаша?

4. Что такое частная авария?

5. Что такое аварийная подписка? Каковы действия капитана потерпевшего судна, если он не в состоянии добиться аварийной подписки?

6. Как обеспечить имущественные требования по возмещению убытков?

28. Морское страхование. Договор морского страхования