1. Международная морская организация (имо) при оон:

(до 1982г. ИМКО – International Maritime Consulting Organization) - межправительственная организация, занимающаяся вопросами морского судоходства. Создана в 1948г. (функционирует с 1958г). Включает более 120 государств, в том числе Украину. Обеспечивает сотрудничество в области правительственного регулирования и мероприятий, относящихся к техническим вопросам международного судоходства; устраняет дискриминацию в судоходстве; дает рекомендации, осуществляет обмен информацией по вопросам мореплавания, разрабатывает проекты конвенций, соглашений и других документов и рекомендует их правительствам и межправительственным организациям.

Органы ИМО: высший, исполнительный и Секретариат.

Высший орган - Ассамблея - состоит из всех членов ИМО, собирается на очередные (раз в 2 года) и внеочередные сессии, рассматривает основные вопросы, избирает членов Совета, утверждает бюджет, дает рекомендации членам ИМО о конвенциях и правилах по безопасности на море. Вспомогательными органами Ассамблеи являются

Комитет безопасности на море (КБМ, англ.MSC);

Комитет защиты морской среды (англ. МЕPC);

Юридический комитет (англ.LC-Legislation Committee);

Комитет по техническому сотрудничеству (англ.TCC);

Комитет по упрощению формальностей (англ.Facilitation Committee)

_____________________________________________________________________________________________________________________

2. Независимый, то есть не принадлежащий ни к какой государственной или ведомственной организации, сюрвейер занимается тщательным и детальным инспектированием, исследованием, проверкой, установлением наличия какого-либо факта либо его отсутствия, а также выдачей рекомендаций и консультаций в лицензированной отрасли по заявкам юридических и физических лиц. . Потерей независимости может считаться также работа в одном и том же транспортном процессе более чем на одну из сторон этого процесса, или связанной с ним сделки – последнее возможно только с общего согласия всех заинтересованных сторон в процессе проведения инспекции

_____________________________________________________________________________________________________________________

3. Требования к сюрвейерскому отчету (далее со)

1. Сюрвейер устанавливает только факт, характер и размер повреждения или его отсутствие. Размер повреждений должен быть указан в конкретных показателях – цифрах или процентах. Следует избегать неопределенных характеристик типа «большинство», «некоторые», «кое-где» и т.п.;

2. СО должен быть подробным, поскольку заказчик может не обладать достаточным профессиональным уровнем. Всегда должны быть указаны время прибытия сюрвейера на работу, перечислены все лица, имеющие отношение к предмету инспекции с указанием их должностей, а при необходимости и контактных реквизитов;

3. В тексте не должно быть эмоциональности. Нельзя выходить за рамки задачи, поставленной перед сюрвейером. Следует избегать предположительности и необоснованных выводов, в противном случае их, может быть, придется доказывать, так как СО может быть оспорен;

4. При работе с пломбами следует указывать, какой тип пломб использован, чей пломбир, кто принимал пломбирование или присутствовал при этом. Сюрвейер фиксирует только целостность или нарушенность пломб, их отсутствие или наличие, но не дает разрешений на снятие пломб;

5. При взвешивании, следует указывать последнюю дату поверки весов (вагонных, таможенных, складских и т.д.) и указывать, кем она производилась;

6. При работе с навалочными грузами в случае расхождения веса более чем на 0,3% следует составить письмо-протест на имя капитана без указания ответственности за расхождение;

7. При производстве драфт-сюрвея, если судно субстандартно, об этом делается ремарка в СО и составляется письмо-протест на имя капитана. Признаки несоответствия: забитость мерительных трубок; отсутствие калибровочных или гидростатических таблиц, отсутствие данных для расчета поправок к осадкам, невозможность балластировки для выравнивания крена и дифферента до приемлемых значений;

8. Груз инспектируется по каждой коносаментной партии отдельно; сведения о состоянии груза определяются зрительно во время нахождения сюрвейера на борту (за исключением контейнеров), указывается состояние трюмов после выгрузки;

9. При выгрузке или растарке контейнера указывается его внешнее и внутреннее состояние;

10. СО не должен содержать противоречивой информации, должны быть приложены все упоминаемые в отчете документы (копии) и, по возможности, фотографии; указываются сведения о погоде и состоянии моря в момент сюрвея. Все несоответствия между прилагаемыми документами должны быть объяснены;

11. Должны быть отмечены все случаи хищения, по возможности с подписями свидетелей. Так же отмечаются все повреждения груза грузчиками в период выгрузки.

_____________________________________________________________________________________________________________________

4. Операторская компания: компания работает, распоряжаясь судами, которые принадлежат другим судовладельцам по варианту 2 или 3 (часто это только формально, настоящими судовладельцами могут быть и сами операторы), суда которых зарегистрированы в любой стране мира и под любым флагом. В этом случае компания-оператор подписывает с оригинальным судовладельцем договор на оперирование (проформа SHIPMAN) , в котором перечислены все функции, которыми занимается оператор.

После 01.07.2004 г., когда вошел в силу Кодекс охраны судов и портовых сооружений, все сведения о собственниках судна, его операторах, фрахтователях и менеджерах заносятся в Журнал непрерывной истории судна.

_____________________________________________________________________________________________________________________

5. Структура судоходных компаний, менеджмент судов Следует различать два имущественно-правовых понятия: Судовладелец – юридическое или физическое лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли он его собственником или использует на других законных основаниях.

Владелец судна – субъект права собственности (т.е. собственник), который может судном распоряжаться – эксплуатировать самостоятельно, сдавать во фрахт, в управление и т.п..

В основном можно выделить пять типов судоходных компаний:

1) Традиционный: компания владеет многими судами, самостоятельно осуществляет управление безопасностью мореплавания, фрахт, технический менеджмент судов, снабжение их ЗИПом, материалами, судовым имуществом, все виды бухгалтерского учета, сама комплектует экипажи через свои отделы кадровю 2) С упрощенной системой менеджмента: компания владеет несколькими судами, ряд управленческих функций выполняется приглашаемыми специалистами (например, управление безопасностью мореплавания, бухучет, технический менеджмент), комплектование экипажей идет через крюинговые агентства. Фрахт и оперирование судов осуществляется самостоятельно. 3) Одна компания владеет одним судном: как правило, это суда зарегистрированные под «удобным флагом», компании учреждаются и регистрируются в сжатые сроки через морские адвокатские конторы в этих странах, причем в качестве формальных директоров могут фигурировать сами адвокаты. Подлинный владелец не выплачивает никаких налогов с доходов судна, а платит фиксированную сумму за регистрационные документы, которые обновляются один раз в 3-5 лет. Управление фрахтом, оперативное управление и техническое обслуживание судна выполняют по договорам операторские и менеджерские компании. Морские администрации стран «удобного флага» контролируют такие компании (соответственно, и суда) через то Классификационное общество, под надзором которого состоит судно. Одним из преимуществ такой формы владения судном является тот факт, что за претензии, предъявляемые к судну судовладельца, не может быть задержано или арестовано другое его судно, т.к. последнего просто не существует.

4) Операторская компания: компания работает, распоряжаясь судами, которые принадлежат другим судовладельцам по варианту 2 или 3 (часто это только формально, настоящими судовладельцами могут быть и сами операторы), суда которых зарегистрированы в любой стране мира и под любым флагом. В этом случае компания-оператор подписывает с оригинальным судовладельцем договор на оперирование (проформа SHIPMAN) , в котором перечислены все функции, которыми занимается оператор.

После 01.07.2004 г., когда вошел в силу Кодекс охраны судов и портовых сооружений, все сведения о собственниках судна, его операторах, фрахтователях и менеджерах заносятся в Журнал непрерывной истории судна.