5) Комбинированный:

_____________________________________________________________________________________________________________________

6. Контроль за иностранным судном со стороны государства порта

Контроль за иностранным судном со стороны государства порта (Port State Control) – это посещение иностранных судов с целью проверки, насколько они соответствуют международным правилам безопасности, предотвращения загрязнения окружающей среды и условиям жизни и работы моряков. Это способ усиления ответственности в случаях, когда судовладелец и государство флага нарушили свою обязанность внедрять или обеспечивать данное соответствие. Государство порта захода может потребовать устранить несоответствие и задержать судно для этой цели, если сочтет необходимым. Это также мера защиты государств порта от заходов субстандартных судов.

_____________________________________________________________________________________________________________________

7. Региональный PSC был начат в 1982г., когда 14 европейских стран согласились координировать усилия своих портовых инспекций, согласно добровольного Соглашения, известного как Парижский меморандум о взаимопонимании по вопросам государственного портового контроля (Paris Memorandum of Understanding on Port State Control - Paris MOU). В настоящее время соглашение насчитывает 25 стран-участниц. Еврокомиссия, хотя и не подписывала Соглашения, является членом соответствующего Комитета. В Украине функции PSC возложены на инспекцию портнадзора, для чего ее представители проходят специальную подготовку.

_____________________________________________________________________________________________________________________

8. Морским агентом в самом широком смысле этого слова является представитель судовладельца (или фрахтователя, если это указано в чартере) судна в порту захода. Юридическим основанием для выполнения агентских функций является договор морского агентирования между принципалом (судовладельцем или фрахтователем) и агентом – как правило, специализированной организацией, имеющей соответствующие договора с портовыми властями, таможней, иммиграционными и иными властями. За выполняемые функции по представительству интересов принципала и его судна агент получает вознаграждение, а также ему возмещаются все понесенные при этом расходы. Агентирование может быть генеральным, портовым, линейным.

б) Линейное агентирование – поиск грузов на суда линии, организация оборота контейнеров, портовое агентирование линейных судов.

Транзитный агент организовывает работу принципала с трафик-контролем (СУДС), чтобы суда без задержки проходили каналы и проливы, организовывает лоцманскую проводку.

_____________________________________________________________________________________________________________________

9. Универсальным транспортным документом, подтверждающим наличие договора перевозки, является коносамент (Bill of Lading или B/L). Коносамент определяет правоотношения между перевозчиком (фрахтовщиком) и получателем груза, условия договора морской перевозки могут быть не изложены в коносаменте, но они обязательны для получателя, если в коносаменте сделана ссылка на документ, в котором они изложены. Основная цель коносамента - предоставить владельцу товаров, на которые коносамент распространяется, возможность быстро сбыть их, хотя товары не находятся в его руках, а удерживаются перевозчиком.

Правовые функции коносамента следующие:

1. Коносамент является доказательством наличия и содержания договора морской перевозки;

2. Коносамент является доказательством принятия груза перевозчиком (расписка перевозчика); при этом различают бортовые коносаменты и коносаменты на принятый для погрузки груз. Если только товары не перевозятся в контейнерах, коносаменты обычно называются «бортовыми» (shipped), но иногда используются коносаменты на груз, принятый для погрузки (received for shipment). Коносамент на груз, принятый на борт судна, называется также «бортовым» коносаментом, особенно в США. Английские бизнесмены, делающие покупки в США, обычно говорят о «бортовом морском коносаменте», если хотят получить «коносамент на груз, принятый на борт судна», как он понимается в Великобритании. Практическая разница между бортовым и небортовым коносаментом имеет важное значение: когда судовладелец выдает бортовой коносамент, он признает, что груз погружен на борт судна, когда же он выдает коносамент для погрузки на борт судна, он лишь подтверждает, что товары доставлены под его охрану. В этом случае товары могут быть складированы на судне или на складе под его контролем. Тем самым коносамент о принятии к погрузке (received) является менее ценным, чем бортовой (shipped), в том смысле, что он не подтверждает начало погрузки. Покупатель по договору СИФ не обязан принимать небортовой коносамент как часть грузовых документов, и он может настаивать на бортовом, если только иное не согласовано сторонами договора купли-продажи или принято в конкретной области торговли.

3. Коносамент является товарораспорядительным документом и ценной бумагой.

Оборотные и необоротные коносаменты: коносаменты могут выполнять свою основную функцию, которая заключается в том, что лицо имеет возможность распоряжаться товарами, которые уже вышли из-под его контроля, только в случае, когда они, по крайней мере в какой-то степени, оборотные (negotiable).

10. Ответственность перевозчика – это ответственность по обязательствам, вытекающая из договора морской перевозки. Ее условия и пределы определяются чартером, коносаментом и действующим законодательством

Перевозчик освобождается от ответственности за недостачу груза, который прибыл в порт назначения, если:

1. судовые грузовые помещения, контейнеры, лихтеры исправны, пломбы отправителя не нарушены;

2. тара не повреждена и исправна, без следов распаковки в пути следования;

3. перевозка осуществлялась в присутствии проводника отправителя или получателя (суперкарго), если получатель не докажет вины перевозчика.

Перевозчик несет ответственность за действия, упущения или небрежность стивидоров, если они приглашены и оплачены администрацией судна.

11. Почему введено понятие ограничения ответственности перевозчика? Перевозчик, согласно Ст.129 КТМУ, обязан до начала рейса привести судно в мореходное состояние, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать компетентным экипажем, подготовить грузовые помещения для приемки и перевозки, обеспечивая сохранность груза. Однако перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано скрытыми недостатками, которые он выявить не мог, даже проявив должную заботливость. Обязанность морского перевозчика осуществить сохранную доставку груза в порт назначения и сдать его получателю в полной сохранности есть главное условие договора морской перевозки груза. Правила КТМУ относятся к договору перевозки так же, как и к чартеру; они имеют императивный характер, т.е. обязательны для всех, даже если сторонами в договоре указано иное. Например, Ст.129 КТМУ утверждает, что «морская … организация не имеет права составлять договоры с грузовладельцами об освобождении от ответственности, или ее уменьшении, которую …. должна нести за потерю, недостачу и повреждение или просрочку в доставке груза» В соответствии с общими принципами гражданского права, морской перевозчик несет имущественную ответственность за недостачу, порчу, повреждение груза только в том случае, если не докажет, что несохранность груза возникла не по его вине. Такая юридическая позиция называется презумпцией виновности, т.е. перевозчик обязан сам доказывать, что он не виновен в несохранной перевозке груза. Отсюда в практической деятельности вытекает требование к администрации судна тщательно отражать в составляемых на борту документах все обстоятельства, относящиеся к перевозимому грузу, чтобы подтвердить добросовестное исполнение экипажем мер по сохранности перевозимого груза.

12. Претензии Претензия должна быть заявлена перевозчику груза или багажа в течение первых шести месяцев срока исковой давности, подкреплена доказательствами, причем перевозочные документы должны быть представлены в оригинале. К претензии о недостаче, повреждении или порче груза должен быть приложен документ, подтверждающий стоимость отправленного груза. Перевозчик обязан рассмотреть предъявленную претензию в течение 3 месяцев и оповестить предъявителя об ее удовлетворении или отклонении, на это время исковый срок прерывается. Если претензия отклонена, предъявитель имеет право обратиться с иском в судебные органы либо арбитраж.

Право на заявление претензий и исков имеют:

в случае неподачи судна или подачи с опозданием – отправитель груза;

в случае потери, недостачи или повреждения груза, перебора провозных платежей – получатель или отправитель при условии подачи коносамента;

в случае просрочки доставки или задержки выдачи груза – получатель груза при условии предоставления коносамента;

в случае потери или просрочки доставки багажа – предъявитель багажной квитанции, а при недостаче или повреждении – предъявитель коммерческого акта;

Передача права на заявление претензий и исков может быть только между получателем и отправителем груза и наоборот, либо к их вышестоящим органам, либо к экспедитору одного из них, либо к страховщику одного из них. Передача должна быть заверена переуступочной надписью на коносаменте, квитанции или накладной

13. Согласно КТМУ (ст.364 - 378) любое судно, зарегистрированное в Государственном судовом реестре Украины, может быть отдано под залог судовладельцем (ипотечным залогодателем) для обеспечения обязательств перед кредитором (ипотечным залогодержателем), о чем заключается договор в письменном виде, который должен быть заверен нотариально, а заложенное судно вносится в Государственный реестр морской ипотеки. Заложенное судно может быть перезаложено (ст.367 КТМУ),и не только по реестру ипотек, но и по Государственным реестрам залога движимого и недвижимого имущества, однако права следующего залогодержателя удовлетворяются после прав предыдущего. Судовладелец заложенного судна должен сообщать каждому залогодержателю обо всех ипотеках, судна и тех обязательствах, которые этими ипотеками обеспечены. Если вследствие невыполнения этой обязанности у кого-либо из кредиторов возникнут убытки, судовладелец заложенного судна обязан их возместить.Права залогодержателя по ипотеке могут быть уступлены третьему лицу, согласно установленного законом порядка. Продажа заложенного судна осуществляется по решению суда, арбитражного суда или Морской арбитражной комиссии (смотря где разбирались претензии залогодержателя), в том числе и в принудительном порядке, как правило, на открытом аукционе. Продано для погашения долгов может быть и арестованное или строящееся судно. О продаже предварительно в течение трех дней публикуется сообщение в одной из центральных газет, в котором кроме сведений о судне предлагается кредиторам заявить свои претензии в течение 60 суток. После принудительной продажи судна все ипотеки с него снимаются, за исключением тех, которые взял на себя добровольно покупатель судна, а претензии кредиторов удовлетворяются в порядке наложения ипотек. Покупатель судна получает сертификат МАК, о том, что купленное судно не обременено ипотекой, морским залогом на движимое и недвижимое имущество.

14. Под морской буксировкой следует понимать буксирные операции, выполняемые согласно договора морской буксировки, когда владелец одного судна за вознаграждение обязуется отбуксировать другое судно или иной плавучий объект или буксировать его на протяжении определенного времени, или для совершения маневра. Морская буксировка выполняется морскими буксирами на значительное расстояние. Такой вид работ является весьма специфическим и требующим серьезной подготовки. Если буксируется стандартный объект (плавкран, несамоходная баржа и др.), в распоряжении буксировщика должны быть инструкция и план по буксировке объекта с расчетами. Нестандартный буксируемый объект должен быть подготовлен к длительному переходу (законвертован). Для этого отправитель объекта должен заказать в сертифицированной проектной организации «План подготовки объекта к буксировке», после чего, заключив договор на производство запланированных работ, предъявить подготовленный объект классификационному обществу и получить от него разрешение на переход. В данные работы может входить заваривание иллюминаторов и других отверстий в бортах, проверка закрытия кингстонов, заваривание отверстий на палубе, оснащение объекта ходовыми огнями, и проч. Кроме того, должен быть заказан и подготовлен «План буксировки объекта», в котором исполнитель (также сертифицированная проектная организация) выполняет расчет параметров буксировки – мощность и примерный тип буксира, скорость движения каравана на данном пути следования, длину и диаметр буксирного троса, угол его наклона по отношению к воде, тяговое усилие на гаке, допустимые расстояния между буксиром и объектом. Необходимо также учесть гидрометеоусловия на пути следования каравана в данное время года, наличие убежищ, где можно отстояться при плохой погоде, каналы связи по пути следования. Только после этого можно фрахтовать и готовить соответствующим образом подходящий морской буксир. Комсостав буксира должен быть досконально знаком с планом буксировки объекта. В качестве примера приведены реальная инструкция и план буксировки судна, не имеющего хода.

15. В любом случае, капитан буксира должен обладать достаточным уровнем правовых знаний для оформления частной или общей аварии. Началом ответственности владельца буксира считается момент принятия объекта на буксир в начальном пункте, а окончанием – момент постановки объекта на швартовы или на якорь (в зависимости от договора) в пункте назначения. В ледовых условиях владелец буксира не отвечает за ущерб, нанесенный буксируемому объекту, если вина буксира не доказана. Владелец буксира несет ответственность за ущерб, нанесенный буксируемому объекту, если им не будет доказано отсутствие вины буксира. Аналогично владелец буксируемого судна несет ответственность за ущерб, нанесенный буксиру, если не докажет отсутствия вины буксируемого судна. В случае аварийного морского происшествия с буксируемым объектом не по вине буксира, капитан буксира обязан оказывать ему помощь, пока объект не сможет обойтись без спасателя. При этом возмещаются только фактические затраты буксира, без вознаграждения за спасание.

16. Общая характеристика договора о спасании Договор о спасании - это любой договор, целью которого является осуществление спасательной операции по отношению к судну или другому имуществу, находящемуся в опасности. Если договор отвечает такой цели, наличие в нем положений, предусматривающих платеж при определенных условиях без достижения полезного результата спасания, не изменяет характера договора о спасании. Так, стандартные формы договора о спасании (ЛОФ 1995, спасательный контракт Совета для развития международной торговли Китая, французский контракт об оказании помощи на море и др.) содержат положение о выплате специальной компенсации в порядке исключения из принципа „без спасения — нет вознаграждения”. Договор о спасании заключается в момент, когда судно или другое имущество находится в опасности. Договор, заключенный до возникновения опасности для судна или другого имущества, не является договором о спасании. Так, любые договоры, подпадающие под действие договор буксировки судна и др., относятся к договорам, заключаемым до возникновения опасности. Спасательные услуги, оказанные во исполнение такого договора, не вознаграждаются. Тот факт, что спасательные услуги могут выходить за пределы должного исполнения договора и вознаграждаться, не означает изменения характера уже существующего договора. Капитан судна имеет право заключать договоры о спасании для осуществления спасательных операций от имени судовладельца.Капитан судна или судовладелец имеет право заключать такие договоры от имени владельца имущества, находящегося на борту судна.

17. Конвенция об открытом море 1958 г. и Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. требуют, чтобы каждое государство вменило в обязанность капитану любого судна, плавающего под его флагом, обязанность оказывать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если капитану сообщено, что они нуждаются в помощи; после столкновения оказывать помощь другому судну или экипажу и пассажирам, насколько это возможно, сообщить аварийному судну наименование своего судна, порт его регистрации и ближайший порт захода.

Прибрежные государства должны способствовать организации и содержанию эффективной спасательной службы для обеспечения безопасности на море и над морем, а также, когда этого требуют обстоятельства, заключать с этой целью в необходимых случаях региональные соглашения о взаимном сотрудничестве с соседними государствами. По Конвенции СОЛАС-74 каждая Сторона – участник Конвенции обязалась обеспечивать принятие всех необходимых мер по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи берегов своей стороны. Эти меры должны включать создание, эксплуатацию и техническое обслуживание необходимого числа технических средств. Украинское законодательство возлагает на капитана обязанность по оказанию помощи терпящим бедствие на море и устанавливает уголовную ответственность за неисполнение этой обязанности. Самое главное, что следует иметь в виду, что операции по поиску и спасанию людей проводятся бесплатно для спасаемых, а отказ в участии в таких операциях по неуважительным причинам в большинстве национальных законодательств влечет за собой уголовную ответственность. При этом национальное законодательство ряда стран, поскольку это не противоречит Конвенции 1989г. (ч.1, ст.16), предусматривает право спасателей на специальное вознаграждение за спасение людей, поэтому последнее должно оформляться документально