16.4.Правовая классификация международных проливов и каналов

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ МОРСКИЕ ПРОЛИВЫ: естественные морские пути, соединяющие между собой моря и издавна используемые для международного судоходства. М.М.П., независимо от ширины, свободны для прохода военных и торговых судов всех стран. Прибрежные государства не вправе перекрывать М.М.П. своими территориальными водами, а если они все-таки перекрыты - приостанавливать мирный проход по ним иностранных судов. Это положение закреплено в ряде международных договоров. Например, в договоре между Чили и Аргентиной о Магеллановом проливе (1881) указано, что сторонами "гарантируется свободная навигация для флагов". В Конвенции о режиме Черноморских проливов (1936) признается "принцип свободы прохода и мореплавания".

М.М.П. делятся на 4 группы:

1) Связывающие между собой открытые моря – в таких проливах применяется транзитный проход – свобода судоходства и полетов для непрерывного и быстрого прохода и пролета через пролив, или входа, выхода или возвращения из государства, граничащего с проливом.

Гибралтарский – длина 59км, ширина от 14 до 44км, глубины от 53 до 1180м. В целях повышения безопасности мореплавания в северной его части установлена полоса движения для судов и кораблей, идущих на запад, а в южной – для идущих на восток. В самом узком месте установлена разделительная полоса, от входа в которую суда и корабли должны воздерживаться.

Ла-Манш и Па-де-Кале – ширина в самом узком месте Па-де-Кале около 32км, а Ла-Манш около 94км, глубины в проливах от 21 до 172м. Режим судоходства в проливах за пределами территориальных вод Англии и Франции регламентируется обычными правилами. Английская часть пролива Ла-Манш рекомендуется для движения судов с востока на запад в северной части пролива, а французская для судов, идущих с запада на восток по южной части пролива.

2) Связывающие открытые моря с территориальными (Мессинский, Тиранский). Применяется право мирного прохода через территориальное море.

3) Проливы, в срединной части которых есть полоса открытого моря или исключительной экономической зоны, удобная для судоходства (Мозамбикский, Корейский, Тайваньский) Здесь действует свобода судоходства, принятая в открытом море и исключительной экономической зоне.

4) Проливы, по которым действуют специальные международные соглашения. Режим М.М.П. этой группы иногда устанавливается с предоставлением особых прав прибрежным государствам.

Балтийские проливы:

Большой Бельт – проходит между островами Зеландия и Фюн. Длина 115км, ширина от 11 до 78км, глубина от 11,3 до 71м

Малый Бельт – длина 125км, ширина от 0,5 до 41км, одном из районов пересечен мостом.

Воды обоих Бельтов перерыты территориальными водами Дании.

Зунд – длина 102км, ширина от 3,4 до 49км, минимальная глубина 8м. Зунд перекрыт территориальными водами Дании и Швеции.

Ограничения введены для прохода иностранных военных кораблей – не более трех по предварительно полученному разрешению.

Черноморские проливы:

Босфор, Мраморное море и Дарданеллы – общая длина около 370км.

Ширина пролива Босфор от 0,7 до 3,8км, глубина до 20м, движение разделенное, лоцманская проводка обязательна, движение регулируется трафик-контролем порта Стамбул. При проходе танкеров дедвейтом свыше 40000т, движение остальных судов перекрывается и возобновляется после их прохода. При плохих погодных условиях движение судов, скоростью менее 10узлов запрещено. Над проливом установлено два автомобильных моста, имеется интенсивное поперечное движение паромов и пассажирских катеров из одной части Стамбула в другую. В районе бухты Золотой Рог интенсивный любительский лов рыбы с малых плавсредств.

Ширина Дарданелл от 1,3 до 27км, глубина до 29м.

по Конвенции 1937г. военные корабли черноморских держав могут проходить через черноморские проливы практически неограниченно, а нечерноморских - с ограничениями: тоннаж до 10 тыс. т, калибр орудий не свыше 203 мм, общий единовременный тоннаж всех военных кораблей в Черном море не более 30 тыс. т.

Магелланов пролив (между территориями Чили и Аргентины) – длина 575км, ширина от 2,2 до 110км, глубины на фарватере от 20 до 1180м. Лоцманская проводка обязательна.

Режим Керченского пролива должен быть отрегулирован путем заключения соответствующего договора Украины с РФ, однако на май 2008г., последний так и не согласован, за исключением запрета на вход в Азовское море военных кораблей в интересах одной из сторон, без согласия другой стороны. Относительно Азовского моря, также до сих пор не решен вопрос о статусе и не делимитирована морская государственная граница между Украиной и Российской Федерацией. Вот что сообщали Интернет-издания в ноябре 2007г.по этому поводу:

Украина и Россия подписали временное положение о порядке прохода судов Керченским проливом

Дата: 18.11.2007, 18:20.

Морские администрации Украины и России подписали «Временное положение о порядке прохода судов Керченским проливом». Об этом заявил один из представителей Министерства транспорта РФ. Согласно положения, все суда, следующие из Черного и Азовского морей, должны запрашивать разрешение у центральной радиодиспетчерской службы Керчь. "Приоритетный проход перед транзитными судами имеют танкеры и суда с опасными грузами, которые ожидают выгрузки на якорных стоянках", - сказали в министерстве. По его словам, все эти суда должны следовать исключительно Керчь-Еникальским каналом. Суда без груза по соглашению с диспетчерскими службами Керчь и Кавказ могут следовать по фарватерам "50" и "52". Как сообщалось ранее, 11 ноября во время шторма в Керченском проливе пострадали более десятка российских и украинских судов, в результате чего в море оказалось около 1,2 тысяч тонн мазута, а также 6,8 тысячи тонн серы. 15 ноября министр транспорта и связи Украины Николай Рудьковский заявил, что Украина и Россия должны установить единые правила движения по Керченскому проливу и Керчь-Еникальскому каналу. По его словам, поскольку часть судов, которые потерпели аварию 10-11 ноября, находилась на условно российской стороне, то рекомендации со стороны Керченского порта воспринимались ими не как команды. Министр отметил, что фактически эти правила уже согласованы, однако должны вступить в силу только после разграничения морской границы между Украиной и Россией. "Но этот вопрос (разграничения) не решается годами", - сказал Рудьковский.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ КАНАЛЫ

Это гидротехнические сооружения, соединяющие моря и океаны, используемые для международного судоходства. Они прокладываются по территории, на которую распространяется власть определенного государства. Являясь собственником канала, государство обязано обеспечить судоходство по каналу, а другие государства обязаны уважать права и законы той страны, по территории которой проложен канал, в том числе и в плане оплаты взимаемых сборов. Режим прохода каналов зафиксирован в соответствующих международных договорах

Суэцкий канал

Соединяет Средиземное море с Индийским океаном через Красное море и Баб-эль-Мандебский пролив. Расположен на территории Египта, находится под его суверенитетом, длина 161км наименьшая ширина 120м, глубина на фарватере 16,2м, скорость движения 7,5 узлов. Открыт в 1869г, принадлежал Компании Суэцкого канала, которую контролировала Великобритания. Национализирован в 1956г. Проход разрешен всем судам и военным кораблям без различия флагов. Для прохода Администрация канала должна получить через агентирующую фирму за 48часов сведения о судне, судовую роль, список пассажиров. Судно должно иметь специальное мерительное свидетельство, оплатить сборы и лоцманскую проводку. Необходима установка специального мощного прожектора на баке каждого судна. Проход разрешен судам длиной до 335м, шириной до 64м, осадкой до 11,6м. Не допускается движение танкеров класса VLCC (дедвейтом свыше 100 000т) и ULCC (дедвейтом 300 000 т и выше) в ветреную погоду. Движение одностороннее, формирование каравана происходит в течение суток в п.Суэц (из Индийского океана в Средиземное море), а после его прохода в обратном направлении движется караван из п.Порт-Саид.

Панамский канал

Соединяет Атлантический и Тихий океаны, расположен на территории Панамы, длина 81,6км, в канале 6 парных шлюзов, движение двустороннее, длина шлюзовых камер 305 м, ширина 33,5м, глубина 12,5м. Открыт в 1914г. Судно должно иметь специальное мерительное свидетельство, оплатить сборы и лоцманскую проводку.

Кильский канал.

Соединяет Балтийское и Северное моря, проходит по территории Германии. Длины 98,7км, наименьшая ширина 104м, глубина 11,4м, имеется 13 расширенных мест для расхождения судов и специальные бассейны для разворота судов в обратном направлении. Открыт в 1895г. До конца Первой мировой войны был внутренним водным путем Германии, с 1919г. ему придан статус международного. С 1937г. для прохода военных кораблей необходимо специальное разрешение. Все суда должны, уплатив сборы, получить пропуск на проход канала, невоенные суда подвергаются таможенному и санитарному контролю при прохождении канала. Обязательны лоцманская проводка и рулевые канала на период прохождения.

[15]

Вопросы для самопроверки:

1. Перечислите 4 группы международных морских проливов.

2. Порядок прохода Босфора и Дарданелл.

3. Порядок прохода Суэцкого канала.

4. Порядок прохода Панамского и Кильского каналов.

16.5.

Морское дно за пределами национальной юрисдикции

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Дно морей и океанов ранее рассматривался как составная часть открытого моря (Конвенция-58 об открытом море не содержала каких-либо специальных положений). В 1967г. был создан Комитет ООН по мирному использованию дна морей и океанов за пределами действия национальной юрисдикции. На него была возложена подготовка III Конференции ООН по морскому праву, в ходе которой был разработан правовой режим морского дна, зафиксированный в ч.ХI UNCLOS-82, именуемой «Район».

Район – это дно морей и океанов и его недра за пределами национальной юрисдикции. Согласно ст.136 Район и его ресурсы (в т.ч. ископаемые) являются общим наследием человечества. Это значит, что ни одно государство не может претендовать на суверенные права или осуществлять их в отношении какой-либо части Района или его ресурсов, или присваивать какую-либо их часть. Все права на ресурсы Района принадлежат всему человечеству, от имени которого действует Международный орган по морскому дну (Орган), включающий в себя все государства – участников Конвенции. Государства, физические или юридические лица, осуществляющие деятельность в Районе, должны заключать контракт с Органом.

16.6.

Исключительная экономическая зона

Исторически понятие и.э.з. возникло в 1945г., когда сначала США, затем Мексика, Аргентина, Панама и Чили выступили с идеей об установлении 200-мильных зон. Затем появились многосторонние заявления (Чили, Эквадор, Перу – 1952г.), особенно интенсивно этот процесс установления и.э.з. пошел с 1966г., когда их одна за другой стали объявлять африканские государства. Теоретически, если бы все 130 государств мира, которые могут объявить 200-мильную зону, сделали такой шаг, это заняло бы 40% площади Мирового океана, что в корне противоречило бы идее свободы мореплавания. Компромисс был найден на III Конференции ООН и отражен в UNCLOS-82:

Исключительная экономическая зона – морской район за пределами территориального моря и прилегающий к нему, шириной не более 200м.м., отсчитываемых от тех же исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря. Прибрежное государство в и.э.з. осуществляет суверенные права в целях разведки, сохранения и разработки живых и неживых природных ресурсов, на морском дне и в его недрах и юрисдикцию по созданию искусственных островов, установок и сооружений, не создающих помех международному судоходству, осуществляет морские исследования. Все государства, в т.ч. не имеющие выхода к морю, в и.э.з. пользуются правом свободы судоходства, полетов, прокладки кабелей и трубопроводов, однако без согласия прибрежных государств не могут заниматься разработкой ресурсов морского дна и его недр, осуществлять промысел, вести научные исследования.

16.7.

Континентальный шельф

Правовое понятие континентальный шельф не совпадает с его геоморфологической характеристикой. По своему рельефу морское дно имеет такие части, как подводная окраина материка и ложе океана. Подводная часть материка, включает в себя шельф (геологический), материковый склон и материковое подножие. Таким образом, шельф – это окаймляющая материк отмель до резкого изменения рельефа морского дна, т.е. до склона.

В правовом отношении определить границы шельфа можно одним из трех способов:

1) Основной вариант: согласно ст.76 UNCLOS-82 «континентальный шельф прибрежного государства включает в себя морское дно и недра подводных районов, простирающихся за пределы его территориального моря на всем протяжении естественного продолжения его сухопутной территории до внешней границы подводной окраины материка…»;

2) Государство вправе установить континентальный шельф протяженностью 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, если внешняя граница подводной окраины материка не простирается на такое расстояние.

3) когда подводная окраина материка простирается более чем на 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря государство должно сделать выбор:

А) внешняя граница шельфа находится на расстоянии не далее 350м.м. от исходных линий, либо не более 100 м.м. от изобаты глубин 2500м (линии, соединяющей глубины 2500м).

Если континентальный шельф примыкает к территориям двух государств, граница его, принадлежащая каждому государству, определяется на основании соглашения между ними. Если соглашения либо иных особых обстоятельств нет, граница проходит по срединной линии, когда континентальный шельф примыкает к территориям государств, берега которых расположены друг против друга, или по линии равного отстояния, когда шельф примыкает к территориям смежных государств. Таким образом был разграничен шельф между СССР и Финляндией в 1967г., между СССР и Польшей в 1969г., между Югославией и Италией в Адриатическом море в 1968г., между ФРГ, Данией и Нидерландами в Северном море в 1970г.

Данные о границах континентального шельфа государства направляют в Комиссию по границам континентального шельфа ООН.

Международно-правовой режим

Определяется Конвенциями ООН о континентальном шельфе (1958г.) и UNCLOS-82: «Прибрежное государство осуществляет над континентальным шельфом суверенные права в целях разведки и разработки его естественных богатств» (соответственно ст.2 и ст.77). Если прибрежное государство не разведывает и не разрабатывает свой шельф, то никто другой не может этого делать без его определенно выраженного согласия. Под естественными богатствами следует понимать минеральные и иные неживые ресурсы поверхности и недр морского дна, а также живые организмы «сидячих видов», т.е. которые либо прикреплены к морскому дну либо могут передвигаться только по морскому дну.

16.8.

Открытое море.

Открытое море – это водная часть морского пространства, находящаяся за пределами национальной юрисдикции, открытая для использования всеми государствами на основе норм международного права. Положения ч.7 UNCLOS-82 применяются ко всем частям моря, которые не входят ни в исключительную экономическую зону, ни в территориальное море или внутренние воды какого-либо государства, ни в архипелажные воды государства-архипелага. Дно морей и океанов имеет особый правовой статус.

Международно-правовой режим: Открытое море свободно для всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю (внутриконтинентальных). Последние могут заключать договора с прибрежными государствами о транзите, доступе к портам и их использованию. Никакое государство не вправе претендовать на подчинение какой-либо части открытого моря своему суверенитету.

Режим свободы открытого моря включает в себя:

а) свободу судоходства;

б) свободу полетов;

в) свободу прокладки подводных кабелей и трубопроводов;

г) свободу возведения искусственных островов и других установок;

д) свободу рыболовства и промысла;

е) свободу научных исследований;

Военный корабль имеет право подвергнуть досмотру иностранное судно, если есть разумные основания подозревать, что:

а) судно занимается пиратством;

б) судно занимается работорговлей;

в)судно занимается несанкционированным радио- и телевещанием;

г) судно не имеет национальности;

д) судно в действительности имеет ту же национальность, что военный корабль, хотя на нем поднят иностранный флаг, или оно отказывается поднять флаг.

Возможно также преследование «по горячим следам» иностранного судна, если есть разумные основания считать, что оно нарушило законы прибрежного государства в водах, находящихся под его юрисдикцией. Такое преследование в открытом море должно быть непрерывным, т.е.должно быть начато в водах, на которые распространяется юрисдикция данного государства, и должно быть прекращено, когда преследуемое судно войдет в территориальные воды своего или иного государства.

Под пиратством понимается любой неправомерный акт насилия, задержания или грабежа судов и летательных аппаратов в открытом море, направленный против судна, летательного аппарата, лиц находящихся на их борту, их имущества и груза. Любое государство может захватить пиратское судно или летательный аппарат, арестовать находящихся на их борту лиц и захватить находящееся на них имущество. Судебные органы государства, осуществившего такой захват, могут выносить решения о наложении наказания на арестованных лиц и распорядиться о судьбе захваченного пиратского судна, летательного аппарата и имущества.

Аналогичные меры принимаются и в отношении судов, занимающихся контрабандой, перевозкой наркотиков, незаконной перевозкой оружия и боеприпасов, несанкционированным теле- и радиовещанием.

16.9.

Воды государств-архипелагов

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Государство-архипелаг – государство, которое состоит полностью из одного или более архипелагов и может включать другие острова. Архипелаг – группа островов, соединяющие их воды, тесно взаимосвязанные и представляющие собой единое географическое, экономическое и политическое целое, либо считающееся таковым исторически.

Проблема архипелажных вод существовала давно, т.к. каждое государство вокруг каждого из островов своего архипелага создавало пояс территориального моря. При этом иногда между островами оставались участки открытого моря, что создавало неудобства как для государства-архипелага, так и для участников мореплавания.

Архипелажными водами называются воды государства-архипелага, расположенные между островами, из которых оно состоит и ограниченные от других частей моря вокруг него прямыми исходными линиями, соединяющими наиболее выдающиеся в море точки наиболее отдаленных островов. Длина 97% таких линий не может превышать 100 м.м. и только 3% могут быть длиной до 125м.м. Соотношение между площадью воды и суши в пределах этих линий должна составлять от 1:1 до 9:1. При условии соблюдения режима внутренних вод, находящихся в пределах архипелажных вод, суда всех государств имеют право на мирный проход через архипелажные воды как через территориальное море. Государство-архипелаг имеет право приостановить в определенных районах мирный проход иностранных судов для охраны своей безопасности. Для путей международного судоходства в архипелажных водах устанавливается режим архипелажного прохода, соответствующий режиму транзитного прохода в проливах. Государство-архипелаг имеет право устанавливать морские коридоры и расположенные над ними воздушные коридоры для непрерывного и быстрого прохода иностранных судов и пролета иностранных летательных аппаратов.

Остров, определяется как окруженное водой, естественно образовавшееся пространство суши, при приливах находящееся выше уровня воды, которое заселено или может быть заселено. Территориальные воды, прилежащая зона, экономическая зона и континентальный шельф островов определяется согласно UNCLOS-82. Скалой, в отличие от острова, считается необитаемая часть суши, окруженная водой, и она режима шельфа, экономической зоны, прилежащей зоны, территориальных вод не имеет.

Вопросы для самопроверки:

1. Что такое исключительная экономическая зона?

2. Что такое континентальный шельф?

3. Что такое открытое море?

4. Каким образом и кем может быть произведен досмотр торгового судна в открытом море?

5. Что такое архипелажные воды? Какие государства-архипелаги вы знаете?

6. Каков правовой режим морского дна за пределами национальной юрисдикции?

\

16.10

Международно-правовой режим замкнутых или полузамкнутых морей

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Замкнутым и полузамкнутым морем считается залив, бассейн или море, окруженное двумя или более государствами и сообщающееся с другим морем или океаном через узкий проход, или состоящее полностью или главным образом из территориальных вод и экономических зон двух или более прибрежных государств. Правовой режим Черного моря определяется многосторонней Конвенцией, заключенной в 1936г. в г.Монтрё (Швейцария), Балтийского моря - договорами стран Балтийского бассейна 17-19 вв., последний из которых, Копенгагенский, был заключен в 1857г. Режим замкнутых и полузамкнутых морей обычно предусматривает ограничение для плавания военных кораблей стран, которые не являются прибрежными для таких морей. В соответствии с UNCLOS-82 государства, омываемые такими морями, должны сотрудничать либо путем заключения договоров между собой, либо через региональную организацию в вопросах управления живыми ресурсами моря, их сохранением, разведкой и эксплуатацией; осуществления своих прав и обязанностей в отношении защиты и сохранения морской среды; совместными научными исследованиями.

В 1974г. одобрена Конвенция по защите морской среды района Балтийского моря, в 1976г ряд средиземноморских стран заключил Конвенцию по защите Средиземного моря от загрязнения. В 1978г. Иран, Ирак, Бахрейн, Саудовская Аравия, Оман заключили Конвенцию об охране и улучшению морской среды. В 1983г. ряд государств Карибского бассейна, в т.ч. США, а также Венесуэла и Франция подписали Конвенцию и План действий по охране морской среды района Карибского моря.

[13,23]

17.Основные принципы международного регулирования рыболовства

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Международное рыбопромысловое право – это система принципов и норм, устанавливающих режим исследования, использования, сохранения ресурсов Мирового океана и управления ими в процессе повседневной деятельности и сотрудничества государств. В его основе лежит принцип свободы рыболовства за пределами экономических и рыболовных зон, закрепленных в Конвенции ООН 1958г. об открытом море, как составная часть свободу открытого моря и подтвержденных в UNCLOS-82. Каждое государство, а следовательно его юридические и физические лица имеют право на занятия рыболовством и морским промыслом. Все государства, осуществляющие рыболовство и морской промысел обязаны строго соблюдать договорные обязательства и не нарушать интересов прибрежных государств (ст.116). Все государства обязаны принимать в отношении своих граждан те меры, какие необходимы для сохранения живых ресурсов открытого моря (ст.117). При определении размера допустимого улова и установлении других мер по сохранению живых ресурсов открытого моря государства на основе научных данных принимают меры для поддержания и восстановления популяций вылавливаемых видов (ст.119).

Правовой режим рыболовных зон

Рыболовная зона – это примыкающая к территориальным водам прибрежного государства морская полоса, в которой это государство в отношении охраны, изучения, эксплуатации и регулирования промысла живых ресурсов моря имеет те же права, что и в своих территориальных водах. Характер и технический уровень рыболовства различных прибрежных государств неодинаковы. В тех странах, где прибрежное рыболовство занимает большое место в экономике, существующие лимиты территориальных вод не в состоянии обеспечить уловом население государства и возникает необходимость контролировать не только территориальные воды, но и рыболовство за их пределами. Установление рыболовных зон особенно получило распространение после Второй мировой войны. В рыболовной зоне прибрежное государство резервирует за своими юридическими и физическими лицами преимущественное или исключительное право вести промысел, обычно по тем же правилам, что и в своих территориальных водах. Если в прилежащих водах иностранные суда обязаны выполнять действующие специальные правила на равных правах с судами прибрежного государства, то в рыболовной зоне такого права им не предоставляется, и они обязаны под угрозой захвата и наказания по законам прибрежного государства воздерживаться от рыболовства и связанных с ним операций (в т.ч. бункеровки судов, перегрузки продукции, снастей и проч.).

Порядок установления рыболовных зон

Имеются случаи в международной практике, когда прибрежное государство устанавливало или расширяло свою рыболовную зону по согласованию с заинтересованными государствами, однако чаще всего рыболовные зоны устанавливались в одностороннем порядке (в 60-е и 80-е гг.20-го века) путем издания внутренних законодательных актов. На практике, рыболовные зоны, как правило, совпадают с территориальными водами и экономическими (до 200 миль) зонами прибрежных государств.

Рыболовство в экономической зоне

Прибрежное государство обязано содействовать оптимальному использованию живых ресурсов в своей рыболовной (экономической) зоне, так чтобы обеспечивалось их естественное воспроизводство. С этой целью ежегодно оно определяет свои возможности по вылову живых ресурсов. Если оно не может освоить всего оптимально допустимого улова, оно обязано предоставить рыбакам других государств доступ к излишкам допустимого улова на основе межправительственных соглашений. Законодательство прибрежных государств должно предусматривать порядок выдачи разрешений (лицензий) на ведение промысла, использование промысловых судов и оборудования, в том числе взимание сборов и другие виды оплаты. В национальных правилах рыболовства определяются виды промысловых рыб, устанавливается квота вылова конкретных видов или объем вылова каждого судна в течение определенного времени. Правилами устанавливаются сезон и район промысла, разрешенные виды орудий лова и типы промысловых судов.

Государства обычно допускают рыболовство в своих экономических зонах на различных, как правило взаимовыгодных условиях, чаще всего которые предусматривают:

(а) высокие цены на рыболовные лицензии. Например, Аргентина заносит иностранные рыболовные суда в особый матрикул (на 1 календарный год) по 500 долларов США с судна, и дает им разрешение на лов рыбы на 120 суток по 10 долларов США с нетто-регистровой единицы.

(б) жесткие штрафные санкции за нарушение рыболовного законодательства. Например, в Аргентине по 10000 долларов США за случай, в США – от 10000 долларов штрафа до 1 года тюремного заключения экипажа с конфискацией судна груза и рыбы;

(в) обязанность продавать существенную часть вылова в портах прибрежных государств (до 60% в ряде стран);

(г) иные обязательства;

Прибрежные государства в национальном законодательстве определяют свои органы контроля за иностранными рыболовными судами, при необходимости им содействуют морские пограничные подразделения.

Рыболовство в открытом море

Прибрежное государство устанавливает порядок предоставления иностранными рыбаками сведений об объеме выловленной рыбы и других процедурах по выполнению законодательства, касающегося рыболовства в экономической зоне.

Основные требования сотрудничества государств, ведущих промысел в одних и тех же районах открытого моря, сводятся к тому, чтобы все государства, эксплуатирующие те или иные рыбные ресурсы, должны быть участниками тех быть участниками соответствующих соглашений, а методы сохранения запасов основываться на неопровержимых научных данных, которые предоставляются учеными этих государств.

В настоящее время системой международного регулирования охвачены все основные промысловые районы Мирового океана. Конвенции регулируют промысел конкретных видов рыб или морских животных, а действия правил лова ограничивается определенными географическими координатами. В противном случае нарушителей невозможно определить и подвергнуть наказанию. Все государства, рыбаки которых ведут промысел в тех или иных районах открытого моря, имеют возможность участвовать в конвенциях и в созданной системе международного регулирования на равноправной и справедливой основе. Успехи современной науки позволяют оценить результаты воздействия промысла на рыбные запасы и меры по их рациональной эксплуатации. В конвенциях четко определяются права и обязанности участников, характер мероприятий по сохранению рыбных запасов и порядок практического осуществления принятых международных правил, и меры по их выполнению.

Государства-участники обеспечивают контроль за соблюдением положений конвенций и принятых на ее основании мер. Если снижается общий уровень вылова, должны пропорционально снижаться квоты для каждой страны.

В международной практике чаще всего встречаются следующие мероприятия по охране рыбных запасов:

1. Охрана маломерных и неполовозрелых рыб и других морских животных. Для этого вводятся:

а) установление минимального размера промысловых объектов, добыча которых, выгрузка на берег и продажа разрешается. Например, Королевский указ №433 Бельгии о морском рыбном промысле (а) 0,25м – калкан, скат, белый палтус, треска и пикша; (б) 0,18м - соль, лиманда, камбала и мерлан;

б) установление минимального размера ячеи трала (сети, невода, кошелька и т.п.) или минимального размера крючков при ярусном лове;

в) запрещение промысла в определенные сезоны в определенных районах.

2.Регулирование промысла для обеспечения максимально устойчивого вылова. Оно может быть осуществлено:

а) установлением ежегодных квот;

б) установлением закрытых сезонов, закрытых районов или ограничением видов и размеров орудий лова.

3.Мероприятия по обеспечению воспроизводства рыбных ресурсов.

а) Запрещение промысла в районах размножения, в период нереста, на путях миграции рыб в районы нереста.

б) охрана и улучшение состояния естественных нерестилищ

4.Улучшение видового состава рыб и увеличение живых морских ресурсов – требует значительных материальных вложений.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ КОМИССИИ ПО РЫБОЛОВСТВУ: Упоминаемые в приведенном далее перечне некоторые международные учреждения (их всего около 100) занимаются разработкой и обеспечением соблюдения мер как по сохранению, так и по регулированию промысла конкретных видов живых ресурсов, часто по ограниченным географическим регионам. Этоорганизации, учреждаемые заинтересованными государствами на основе международного соглашений в целях координации действий по рациональному использованию живых ресурсов моря в конкретных промысловых районах, например Международная комиссия по рыболовству в Балтийском море, Международная комиссия по сохранению атлантических тунцов, Смешанная комиссия по рыболовству на Черном море, Международная комиссия по рыболовству в юго-восточной части Атлантического океана;Международная китобойная комиссия, созданная в рамках Международной конвенции по регулированию китобойного промысла 1946 г.При создании комиссий основное внимание уделяют вопросам порядка образования и объема их полномочий, а также выполнения государствами их рекомендаций. Режим рыболовства в промысловом районе определяется рекомендациями, которые по принятии их государствами - участниками соглашения включаются в национальные правила рыболовства или законодательство. Комиссии на основании отчетов о состоянии запасов главных промысловых объектов дают рекомендации по объемам общего допустимого улова (ОДУ) каждого вида на следующий год. Некоторые организации распределяют ОДУ на национальные доли (квоты), а также контролируют их выполнение. За пределами национальных зон рыболовства комиссии выполняют свои функции в полном объеме,причем в принципе без дискриминации промысловиков из разных государств. По просьбе прибрежных государств предоставляют рекомендации о порядке промысла в национальных зонах. Имеются также видовые комиссии, которые занимаются регулированием промысла конкретного вида или ассоциированных видов. По району деятельности комиссии бывают всемирные (МКК), субрегиональные (ИПФК), региональные (ИБСФК).

17.1.

Регулирование промысла в Атлантическом океане

Примечание: главы 30, 31, 32, 33 студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

В соответствии с Конвенцией 1978г. о многостороннем сотрудничестве в области рыболовства в северо-западной части Атлантического океана, создана Организация по рыболовству в северо-западной части Атлантического океана (НАФО), в рамках которой устанавливается общая квота вылова, распределяемая в соответствии с установленной процедурой, рекомендуется минимальный размер ячеи, определяются закрытые районы и сезоны промысла. Организация состоит из Генерального совета, Научного совета и Секретариата.

Конвенция 1980г. о многостороннем сотрудничестве в области рыболовства в северо-восточной части Атлантического океана распространяется на все виды рыб в конвенционном районе, кроме морских млекопитающих и живых ресурсов шельфа. Для выполнения целей конвенции создана Комиссия по рыболовству в СВА (НЕАФК)

Конвенция 1969г. по сохранению живых ресурсов ЮВА распространяется на все виды рыб и другие живые ресурсы, для достижения ее целей создана Международная комиссия по рыболовству в ЮВА (ИКСЕАФ).

Заключена Конвенция 1966г. о сохранении атлантических тунцов, для достижения ее целей создана соответствующая Комиссия (ИККАТ)

Заключена Конвенция 1982г. о сохранении лосося в северной Атлантике, для достижения ее цели создана Организация по сохранению североатлантического лосося (НАСКО).

Заключена Конвенция о рыболовстве и сохранении живых ресурсов в Балтийском море и Бельтах 1973 г. и создана на ее основе Межправительственная региональная комиссия по рыболовству в Балтийском море;

Комитет по рыболовству в восточной части ЦА (КЕСАФ) создан в соответствии с резолюцией Совета ФАО в 1967г. Организация разрабатывает программы по рациональному использованию рыбных ресурсов, помогает в разработке законов по регулированию рыболовства в экономических зонах и в подготовке кадров.

17.2	Регулирование промысла в Тихом океане

Международная конвенция по рыболовству в открытом море в северо-западной части Тихого океана заключена в 1952, пересмотрена в 1978г. ограничивает лов лососевых и некоторых других рыб к востоку от 175°ЗД. Создана соответствующая Международная комиссия;

Временная конвенция о сохранении котиков северной части Тихого океана 1957 г. и соответствующая Международная комиссия;

17.3.

Регулирование промысла в Индийском океане

Регулируется Комиссией по рыболовству в Индийском океане (с 1967 г.) - региональным органом ФАО с задачами развития рыболовства и охраны морских живых ресурсов.

17.4.

Регулирование промысла в Антарктике

Договор об Антарктике 1959г. содержит ряд положений по сохранению живых ресурсов региона. Для координации деятельности государств по вопросам его исполнения регулярно собирается Консультативное совещание. В 1977г. оно приняло рекомендацию «Морские живые ресурсы Антарктики».Принята Конвенция о сохранении антарктических тюленей 1972 г. и создана соответствующая комиссия; Конвенция по сохранению морских живых ресурсов Антарктики одобрена соответствующей Конференцией в 1980 и вступила в силу в 1982г. Она утвердила Комиссию по сохранению живых ресурсов Антарктики (Антком).

Вопросы для самопроверки:

1. Что такое замкнутые и полузамкнутые моря?

2. Как различаются международные рыболовные комиссии по району деятельности, каковы их основные функции?

3. Основные мероприятия по охране рыбных запасов.

4. Чем рыболовство в открытом море отличается от рыболовства в экономической зоне?

18.	Международно-правовое обеспечение безопасности мореплавания Конвенция СОЛАС-74/88

Базовым правовым документом по вопросам безопасности мореплавания является Конвенция по безопасности человеческой жизни на море (Safety of Life at Sea) от 1974г., вступившая в силу в 1980г., с Протоколом от 1988г и Резолюцией Конференции участников СОЛАС от 1994г. (далее СОЛАС-74). Идея создания этой конвенции родилась еще после крушения «Титаника» в 1911г. и конвенции под аналогичным названием принимались еще в 1914, 1929, 1948 и 1960гг. Конвенция постоянно развивается и совершенствуется. Наиболее значительным изменением стала Резолюция от 1994г., которая ввела Международный кодекс управления безопасностью мореплавания и предотвращения загрязнения окружающей среды. Основная задача СОЛАС – определение минимальных стандартов по конструкции, оборудованию и безопасности плавания судов.

Конвенция не распространяется на военные корабли и транспорты, прогулочные яхты, суда, валовой вместимостью менее 500т.

Условно можно разделить все требования СОЛАС-74 на а) общие положения (обязательства Сторон, определения, область применения, ответственность за нарушения, урегулирование споров, процедуры подписания, ратификации, присоединения к Конвенции); б) технические и конструктивные положения (например, требования по делению судна на отсеки и его остойчивости, по механическим и электрическим установкам, по спасательным средствам и устройствам, по мерам пожарной безопасности); в) эксплуатационные положения, которые являются наиболее важными для практического применения судоводителями и механической службой судов.

Если правительства каких-либо стран не присоединились к Конвенции СОЛАС-74, то это совершенно не означает, что они имеют право игнорировать ее требования. Скорее наоборот, они должны предъявлять властям портов захода другие нормативные документы, которыми они руководствуются при эксплуатации судов под их флагом, либо их судам будет запрещено посещать упомянутые порты. Это называется недискриминационным подходом к состоянию судов.

Требования Конвенции СОЛАС-74 являются важнейшими при проектировании, постройке и эксплуатации судов, они учитываются всеми классификационными обществами в их деятельности, на их основе выдаются судовые конвенционные документы.

В настоящее время Конвенция СОЛАС-74 с Протоколом 1988г. и поправками 1992 и 1994гг. и изменениями 2002г. состоит из 13 глав, каждая содержит общие положения, определения, область применения и правила по конструкции, эксплуатации, процедурам освидетельствования. Часть глав представляет собой кодексы – МКУБ (IX глава), ОСПС (Глава XI-2), кодексы по грузам – Кодекс безопасной практики навалочных грузов (англ.BC Code), Кодекс безопасной практики перевозки лесных палубных грузов (дополнения к Главе VI Конвенции СОЛАС-74), Международный кодекс перевозки опасных грузов (МОПОГ, англ. IMDG Code - Дополнение к главе VII). Конвенция постоянно изменяется, дополняется и расширяется. Наиболее важными были следующие изменения:

Таблица 35-1.

Год	Изменения Конвенции СОЛАС-74
1988 г.	Протокол к СОЛАС-74, который ввел гармонизированную систему освидетельствования и оформления свидетельств
1988г.	Дополнение относительно введения ГМССБ, вступило в действие после февраля 1999г.
1994г.	Введение МКУБ с 1998г. (для судов типа «ро-ро» с 1 июля 1996г)
1994г.	Включение Главы Х «О мерах безопасности для скоростных судов»
1994г.	Введение Главы XI «Специальные меры по повышению безопасности на море» (расширение освидетельствования, присвоение № ИМО, контроль государства порта (МOU)
1997г.	Введение Главы XII “Дополнительные меры безопасности для балкеров»
2001г.	Новая редакция Главы V «Безопасность мореплавания» (установление единого рабочего языка, навигационные требования к оснащению и конструкции мостика, установка глобальной навигационной спутниковой системы ГНСС (GPS или Глонасс), автоматической идентификационной системы АИС, авторулевых и электронных картографических систем
2002г.	Разделение Главы XI «Специальные меры по повышению безопасности на море» на две части – Глава XI-1 под тем же названием, но дополненная, и Глава XI-2 «Специальные меры по повышению охраны на море» (Кодекс ОСПС)

Торремолинская Конвенция о безопасности рыболовных судов 1977г.

Данная конвенция (The Torremolinos International Conventional for Safety of Fishing Vessels, 1977 - SFV) принята 2 апреля 1977г., в силу не вступила, изменена Протоколом 1993г. Существенные различия в деятельности и конструкции транспортных и рыболовных судов не позволяли непосредственно применять к последним Конвенции СОЛАС и LL-66. Для решения этой проблемы ИМО были приняты Рекомендации по остойчивости рыболовных судов в неповрежденном состоянии, Рекомендации по конструкции рыболовных судов в отношении остойчивости и безопасности экипажа, Кодекс практики относительно точности информации об остойчивости для рыболовных судов, а совместно ФАО и МОТ подготовили Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов. Конвенция SFV-77 содержит 10 глав: общие положения; конструкция, водонепроницаемость и оборудование; остойчивость и связанные с ней мореходные качества; механические, электрические установки и периодически необслуживаемые машинные отделения; противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара; защита экипажа; спасательные средства; порядок действий при авариях, учебные сборы и учения; радиотелеграфия и радиотелефония; судовое навигационное оборудование.

[25]

Рисунок 18.1 – Структура Конвенции СОЛАС-74 .

Вопросы для самопроверки:

Примечание: Для ответа на вопросы, приведенные ниже, следует изучить «Методические указания по самостоятельной работе по дисциплинам «Морское право» и «Исполнение международных конвенций на борту судов для студентов специальности 7.100.301 «Судовождение» дневной и заочной форм обучения

1. Структура СОЛАС-74;

2. Почему СОЛАС-74 сложно применять к рыболовным судам?

3. Наиболее важные изменения в СОЛАС-74 (до 2002г.включительно)?

4. Что такое ГМССБ?

5. К каким судам применяется Глава V СОЛАС-74?

6. В каких случаях Администрация может предоставить отдельным судам изъятия или эквиваленты требованиям Главы V СОЛАС-74? Кого и в какие сроки она обязана известить об этом?

7. Через какую систему связи Всемирная метеорологическая организация (ВМО) определяет порядок распространения прогнозов, предупреждений, для судов?

8. Кто определяет рабочий язык на судне и в каком документе должно быть указано об этом?

9. Независимо от установленного рабочего языка в каких случаях на судах должны применять английский язык и какое исключение может быть из этого требования?

10. Разрешена ли к использованию система отображения электронных карт и информации (ECDIS) вместо бумажных карт и пособий?

11. Какой регистровой вместимости пассажирские и грузовые суда должны иметь эхолот?

12. Функции системы АИС.

13. С какой целью устанавливают на судах приборы регистрации данных (ПРД)?

14. Под чьим наблюдением производится установка устройства для посадки и высадки лоцмана?

15. Кто из экипажа должен знать работу установленных на судне рулевых систем и порядок перехода с одной системы на другую?

16. Что записывают в судовой журнал после проверок и испытаний рулевого устройства?

17. В каких случаях сведения о действиях и инцидентах, связанных с судовождением и имеющих важное значение для безопасности мореплавания не записывают в судовой журнал?

18. Что содержит документ «Перечень эксплуатационных ограничений»?

19. Для каких судов составляют «Перечень эксплуатационных ограничений»?

20. Кому должен сообщать капитан каждого судна об обнаруженных опасностях?

21. Какие обязанности налагает на капитана судна, находящегося в море, сообщение о том, что люди терпят бедствие в море?

22. Что должен сделать капитан судна, которое в силу особых обстоятельств лишено возможности следовать на помощь терпящим бедствие в море людям?

23. Кто может освободить судно, идущее для оказания помощи терпящим бедствие в море людям, от выполнения этих обязанностей?

24. Могут ли собственник судна или фрахтователь, или другое лицо препятствовать или ограничивать капитану принимать и исполнять решения, которые по его профессиональному мнению необходимы для безопасности мореплавания и защиты морской среды?

25. Можно ли в особых случаях применять международный сигнал бедствия для целей, которые не связаны с сообщением о том, что люди терпят бедствие в море?

26. В каких пределах моряку требуется знать рабочий язык на судне?

27. Может ли неисправность требуемого Главой V СОЛАС-74 навигационного оборудования рассматриваться как основание считать судно немореходным и задерживать его выход из портов, в которых отсутствует возможность их быстрого ремонта? Какие меры в этом случае должен предпринять капитан судна?

19.	Международно-правовое обеспечение безопасности мореплавания. Конвенция о грузовой марке-66г.

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Данная Конвенция (англ. - International Convention on Load Line – LL-66) устанавливает требования относительно нанесения на борту судов грузовой марки после соответствующего освидетельствования и предусматривает возможность контроля за соблюдением этих требования в портах государств- участников Конвенции. Принята 5 апреля 1966г.в Лондоне, вошла в силу в 1968г, Украина присоединилась к ней (с поправками 1971, 1975, 1979 и 1983гг. постановлением КМУ №773 от 21.09.93г.

В 1890г. в Великобритании был принят закон, по которому высоту надводного борта судна определяло государство. По имени автора закона получило название обозначение грузовой марки на борту судна – диск Плимсолла. Первая конвенция о грузовой марке была принята в 1930г.

Правила LL-66 регламентируют расчет надводного борта для судов типа «А» (перевозящих жидкие грузы наливом) и судов типа «В» (всех остальных, совершающие международные рейсы, за исключением военных кораблей, рыболовных судов, прогулочных судов и судов, длиной менее 24м.).

Грузовая марка, наносимая в соответствии с требованиями LL-66. определяет высоту надводного борта, которую должно иметь судно в соответствующих зонах в зависимости от сезона. Главная цель LL-66 – обеспечение водонепроницаемости судна.

В 1988г. был принят Протокол 1988г. к LL-66 о гармонизации требований Конвенций СОЛАС-74, МАРПОЛ 73/78 и LL-66.

[25]

20.	Международно-правовое обеспечение безопасности мореплавания. Конвенция по обмеру судов-69г

Одним из важнейших судовых конвенционных документов является «Мерительное свидетельство» (Certificate of Tonnage), выдаваемое классификационным обществом. В настоящее время его выдача основана на Правилах Международной конвенции по обмеру судов 1969г., определившей единые принципы и правила определения вместимости судов, совершающих международные рейсы.

До Конвенции 1969г. вместимость судов, как валовая (gross tonnage) , так и чистая (net tonnage) измерялась в т.н. регистровых тоннах (1р.т = 100фут³ ≈ 2,83м³), отсутствовал единый подход к определению наибольшего размера судна (т.е.валовой вместимости) и полезного объема судна (т.е.чистой вместимости).

Примечание: не путать с зерновой и киповой вместимостью судна – реальными грузовыми характеристиками грузового судна. Валовая и чистая вместимость в практической деятельности судовладельца и администрации судна служат исключительно базисом для начисления тарифов и сборов при расчетах стоимости захода в порт (за исключением портов бывшего СССР), прохода каналов и проливов с лоцманом, а также иных коммерческих и статистических целей (при приеме в Клуб взаимного страхования, в ассоциации судовладельцев, и т.д.)

Согласно Конвенции 1969г.:

1) валовая вместимость - наибольший размер судна;

2) чистая вместимость - полезный объем судна;

3) длина судна – 96% полной длины судна, взятой по ватерлинии при осадке, равной 85% минимальной теоретической высоты надводного борта, измеренной от верхней кромки киля, или длины судна от передней кромки форштевня до оси баллера руля, взятую по той же ватерлинии – смотря что больше;

4) теоретическая высота борта – расстояние по вертикали от верхней кромки горизонтального киля до нижней кромки верхней палубы у борта;

5) ширина судна – наибольшая ширина в середине длины судна до наружной кромки шпангоутов у судна с металлической обшивкой и до наружной поверхности корпуса на судах с обшивкой из другого материала;

Все пять перечисленных величин указываются в «Мерительном свидетельстве», причем согласно Конвенции по обмеру 1969г., вместимость как валовая, так и чистая указывается в безразмерных единицах. Коэффициента пересчета из регистровых тонн в безразмерные единицы не существует, т.к. изменилась сама методика обмера.

Кроме того, Правилами (Приложение 1 к Конвенции) определяются закрытые, исключенные из обмера и полезные пространства и дается методика их расчета. Все упомянутые пространства также приводятся в «Мерительном свидетельстве».

Примечание: расчет валовой и чистой регистровой вместимости студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Валовая вместимость рассчитывается следующим образом:

Формула 26.1:

GT = К₁V = (0,2+0,02lg₁₀V)V

Где GT – валовая вместимость судна в безразмерных единицах;

V – общий объем всех закрытых пространств на судне в кубометрах;

Чистая вместимость рассчитывается следующим образом:

Формула 26.2:

NT= K₂V_c(4d/3D)² +K₃(N1+N₂/10);

Где NT – валовая вместимость судна в безразмерных единицах;

(а) коэффициент (4d/3D)² не должен приниматься больше единицы;

(б) NT не должен приниматься менее 0,3GT и в которой:

- V_c -общий объем грузовых пространств на судне в кубометрах;

- К₂ = 0,2+0,02lg₁₀V_с (или берется из таблицы Дополнения 2);

- К3 = 1,25;

D – теоретическая высота борта в метрах;

d – теоретическая осадка судна посреди длины в метрах;

N1- число пассажиров в каютах с числом коек не более восьми;

N2 – число остальных пассажиров;

N1+N2 – общее число пассажиров, разрешаемых к перевозке, в соответствии с

пассажирским свидетельством; когда N1+N2 менее 13, то N1 и N2 принимаются

равными нулю;

GT – валовая вместимость судна в безразмерных единицах;

d – теоретическая осадка (а) для грузовых судов – летняя грузовая марка (не лесная);

(б) для пассажирских - согласно Конвенции СОЛАС, по самой высокой грузовой

ватерлинии;

Следует всегда иметь в виду, что любое конструктивное изменение корпуса судна автоматически изменяет значения его валовой и чистой вместимости, поэтому в таком случае необходим повторный обмер судна с выдачей нового свидетельства. В практической деятельности следует руководствоваться только теми единицами и значениями, которые указаны в «Мерительном свидетельстве», однако судовладелец должен по требованию властей подтвердить, что после оформления «Мерительного свидетельства» конструктивных изменений корпуса не производилось.

Следует заметить, что понятие «регистровые тонны» не было окончательно вытеснено из мореплавания. Так, до сих пор наличие определенного совокупного числа регистровых тонн является критерием для многих национальных классификационных обществ (в т.ч. и для приема в МАКО), для Клубов взаимного страхования, для ежегодных показателей по судостроению и судоремонту. В портах бывшего СССР для расчета сборов и тарифов применяется т.н. объемный модуль в кубометрах – произведение длины, ширины и высоты борта судна, указанных в его «Мерительном свидетельстве».

[10, 25]

Вопросы для самопроверки:

1. Что такое валовая вместимость, чистая вместимость, киповая и зерновая вместимости грузового судна?

2. Можно ли пересчитать валовую вместимость с регистровых тонн на безразмерные единицы?

3. Что такое объемный модуль судна и по какому документу он рассчитывается?

4. Какие судовые документы следует переоформлять после внесения изменений в конструкцию корпуса судна?

21.	Международно-правовое обеспечение безопасности мореплавания. МППСС-72

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Конвенция МППСС-72 (International Rules of Preventing Collision at Sea – COLREG-72) вступила в силу в 1977г., изменения вносились в 1981, 1987, 1989 и 1993гг., Украина присоединилась к ней Постановлением ВР «О присоединении Украины к Конвенции МППСС-72 за №2785 –XII от 17.11.93г.

Первые национальные правила маневрирования появились в Великобритании в 1846г., первые международные приняты в Вашингтоне в 1889г. Наиболее важным нововведением COLREG-72 явилось признание систем разделения движения.

COLREG-72 состоит из пяти частей и четырех приложений:

Часть А – Общие положения (правила 1-3); Часть В – Правила плавания и маневрирования (правила 4-19) – регламентирует порядок плавания и маневрирования в различных условиях видимости, выполнение типовых маневров расхождения, обгона, сближения, пересечения курса, плавания в узостях и проч.; Часть С – Огни и знаки (правило 20-31) – определяет порядок размещения на судах огней и знаков и пользования ими; Часть D (правило 32-37)- регламентирует оснащение судна звуковыми и световыми сигналами и правила пользования ими; Часть Е – Изъятия (правило 38) – касается судов, построенных до 1977г.

Власти прибрежных государств могут устанавливать особые правила плавания на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах, внутренних водных путях, однако они должны быть близки к COLREG-72 по возможности.

Ничто в COLREG-72 не может освободить ни судно, ни его капитана, ни судовладельца, ни экипаж от ответственности за последствия, которые могут произойти от невыполнения COLREG-72. Опасности плавания и столкновения и все особые обстоятельства (включая особенности самих судов) могут вызвать необходимость отступить от COLREG-72 во избежание непосредственной опасности.

[25]

Вопросы для самопроверки:

1. Структура COLREG-72;

2. Когда можно отступать от положений COLREG-72?

3. Кем и какие правила плавания, кроме COLREG-72, могут быть установлены?