ственного и пассажирского движения. При этом учитывают также и сборные поезда. Число пассажирских поездов, в свою очередь, умножают на коэффициент съема, т.е. на коэффициент, показывающий, сколько грузовых поездов снимает с графика один пассажирский поезд.

В том случае, если окажется, что наличная пропускная способность (с учетом времени, необходимого для нормального содержания пути контактной сети, тяговых подстанций и средств сигнализации и связи) меньше потребной, то предусматриваются мероприятия, обеспечивающие усиление наличной пропускной способности, или же часть грузового потока отклоняется на менее загруженное направление. Последнее может рассматриваться лишь как временная мера.

21.2.5. Планирование пробега локомотивов

Объем работы локомотивов в локомотиво-километрах определяется на основе данных о пробеге поездов. Общий пробег локомотивов получают суммированием пробега во главе поездов, в двойной тяге и подталкивании, одиночного пробега, на маневрах поездными локомотивами, пробега специальных маневровых локомотивов, «горячего» простоя.

Пробег локомотивов во главе поездов равен поездо-километрам. Одиночный пробег локомотивов вызывается непарностью движения по направлениям «туда» и «обратно». При составлении плана одиночный пробег локомотивов определяют по каждому участку как разность поездо-километров в груженом и порожнем направлениях по всем категориям поездов. Если на участке число поездов в одном направлении неодинаково, то большее число принимают как число пар поездов. Таким образом, за пару поездов принимают или два поезда встречного направления, или поезд и встречный одиночный локомотив.

Для определения пробега локомотивов в двойной тяге и подталкивании следует, прежде всего, выявить, на каких участках необходимо и целесообразно их применять. Пробег локомотивов рассчитывают по каждому участку с двойной тягой и подталкиванием умножением протяженности каждого из этих участков на число поездов, имеющих двойную тягу и подталкивание.

Пробег локомотивов на маневрах определяют для поездных и специальных маневровых локомотивов условно: 1 ч маневров приравнивается к 5 км пробега.

566

Условно пробег в таком размере учитывается для локомотивов сборных и вывозных поездов, а также специальных маневровых локомотивов.

Продолжительностью маневровой работы поездных локомотивов считается всевремяпребываниясборныхивывозныхпоездовнапромежуточныхстанциях.

Наиболее точно можно определить пробег поездных локомотивов на маневрах, если установить, сколько времени действительно затрачивается локомотивом сборного или вывозного поезда на маневры на каждой промежуточной станции без учета времени на другие операции.

Условный пробег специальных маневровых локомотивов определяется:

∑MSманусл = Mм (tм Vм +tэк) ,

где Мм – эксплуатируемый парк специальных маневровых локомотивов;

tм – часы работы локомотива за сутки (принимается для тепловозов 23,5 ч); Vм – скорость движения на маневрах, км/ч (условно принимается 5 км/ч); tэк – время экипировки локомотива, ч (принимается для тепловозов 0,5 ч;

коэффициент перевода часов простоя локомотива под экипировкой в километры условного пробега равен единице).

Условный пробег, связанный с простоем поездных локомотивов в рабочем состоянии, планируют на основе предусмотренного графиком времени нахождения локомотивов на станциях приписки, оборота локомотивов и смены бригад, а также на промежуточных станциях (по графику движения поездов), исключая время на поездные маневры. При этом 1 ч простоя в рабочем состоянии приравнивается 1 км пробега.

Например, если на маневрах будет работать 10 тепловозов, то условный пробег их за год 10 · 23,5 · 365 · 5 = 428 875 локомотиво-км плюс условный пробег в рабочем состоянии, равный 0,5 · 10 · 365 · 1 = 1825 локомотиво-км,

т.е. всего 428 875 + 1825 =430 700 локомотиво-км.

Перевод маневровых локомотиво-часов и часов "горячего" простоя в условный пробег необходим для планирования ремонта локомотивов.

Пробег локомотивов рассчитывают отдельно по видам тяги в границах отделения или дороги, в пределах участков обслуживания локомотивных бригад и в границах участков работы локомотивов. По пробегам в границах отделения или дороги определяют показатели использования локомотивов, а по пробегу в пределах участков обслуживания локомотивами планируют расходы депо.

567

21.3.МЕТОДЫ РАСЧЕТА ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО ПАРКА ЛОКОМОТИВОВ

ИРАБОЧЕГО ПАРКА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

Локомотивы, выделенные дороге для обеспечения перевозок, составляют парк локомотивов, находящийся в ее распоряжении. Он состоит из инвентарного парка данной дороги (за исключением находящихся в запасе, сданных в аренду и откомандированных для временной работы на другие дороги) и из локомотивов других дорог, временно прикомандированных на эту дорогу.

Парк локомотивов, находящийся в распоряжении дороги, разделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый.

Кэксплуатируемому парку относятся локомотивы, участвующие в перевозочном процессе, т. е. находящиеся во всех видах работы, под техническими операциями (набор топлива, набор воды и т. п.), на техническом обслуживании (в пределах установленной нормы времени) и в ожидании работы как на станционных путях, так и в основном и оборотном депо.

Кнеэксплуатируемому парку относятся: неисправные локомотивы; локомотивы, находящиеся в резерве дороги; временно отставленные по неравномерности движения; исправные, находящиеся в процессе перемещения, приема и сдачи в холодном состоянии, под оборудованием и модернизацией между плановыми видами ремонта.

По характеру работы локомотивы эксплуатируемого парка могут быть подразделены на поездные, специально маневровые и занятые на прочих работах.

Поездные локомотивы по роду выполняемой ими работы подразделяются на локомотивы, работающие в пассажирском, грузовом и хозяйственном движении.

Потребность в «грузовых» локомотивах определяется по видам тяги (электровозы, тепловозы), видам движения (грузовое и хозяйственное, специальная маневровая работа). Для определения потребного эксплуатируемого парка поездных локомотивов для грузового движения существует несколько способов, имеющих разную степень точности.

1. По тонно-километровой работе:

M э = ∑Plбр , 365 Fл

где Fл – суточная производительность локомотива.

568

2. По линейному пробегу:

M э = ∑MSлин ,

365 Sлок

где Sлок – среднесуточный пробег локомотива. 3. По бюджету времени:

M э = ∑Mtсут ,

24

где ∑Mtсут – локомотиво-часы в сутки:

∑Mtсут = ∑Mtдв + ∑Mtпр.ст + ∑Mtосн.д + ∑Mtоб.д + ∑Mtсм.бр,

где ∑Mtдв – время в чистом движении, ч;

∑Mtпр.ст – время простоя на промежуточных станциях, ч;

∑Mtосн.д – время простоя в пунктах основного депо, ч;

∑Mtоб.д – время простоя в пунктах оборота, ч;

∑Mtсм.бр – время простоя в пунктах смены локомотивных бригад, ч.

4.По коэффициенту потребности локомотивов на 1 пару поездов:

M э = Кпотр Nпарсут,

где Nпарсут – суточные размеры движения в парах поездов;

Кпотр – коэффициент потребности локомотивов на 1 пару поездов.

Кпотр = О24л ,

где Ол – среднее время оборота локомотива, ч.

Наиболее точные результаты при составлении годовых и перспективных планов дает расчет по локомотиво-часам и нормам затрат времени по графику оборота локомотива.

Для расчета потребности в локомотивном парке по участкам обращения необходимо иметь нормы технической и участковой скорости, нормы затрат времени на технические операции в основном и оборотном депо (с учетом отдыха и подмены бригад, если они имеются по графику оборота локомотива). Затраты локомотиво-часов определяют в среднем за сутки по элементам: на

569

станции основного депо; на станции оборотного депо; на других технических станциях, на которых производится смена бригад; в поездах на участке.

Время в поездах на участках обращения локомотивов определяют делением удвоенной длины каждого участка на норму участковой скорости и умножением на число пар поездов.

∑Mtij = N 2lij .

уч Vучij

Время в чистом движении находят аналогичным способом, беря в расчет техническую скорость вместо участковой:

∑Mtij = N 2lij .

дв Vтехij

Разница между временем в поездах и чистым движением показывает, какое время затрачено на простои на промежуточных станциях:

∑Mtпр.ст = ∑Mtучij – ∑Mtдвij .

Локомотиво-часы на станциях основного и оборотного депо рассчитывают умножением нормы простоя локомотивов на соответствующих станциях на число пар поездов:

∑Mtосн = N tосн,

∑Mtоб = N tоб .

Затратылокомотиво-часов впунктахсменыбригадопределяютсяпоформуле:

∑Mtсм = N tсм Ксм,

где Ксм – количество пунктов смены, определяемых по формуле:

Ксм = Тбр – 1.

8

Всвою очередь, время работы локомотивной бригады (Тбр) можно определить следующим образом:

Тбр = 2lij + tосн + tоб,

Vуч

где tосн и tоб – нормы простоя локомотивов на станциях основного и оборотного депо.

570

Среднесуточный парк локомотивов определяют суммированием локомо- тиво-часов по всем элементам и участкам дороги или отделения и делением этой суммы на число часов в сутках.

Этот способ расчета является общим для всех видов тяги. Однако технические нормы элементов оборота локомотивов при электрической тяге несколько иные, чем при тепловозной. Рассчитанный таким способом потребный парк локомотивов обеспечивает только поездную работу, во главе поездов и в одиночном следовании. Необходимо предусмотреть и потребность в локомотивах для работы в двойной тяге, подталкивании, а также на маневрах.

Потребность в локомотивах для подталкивания определяют по каждому пункту подталкивания отдельно, умножая время оборота подталкивающего локомотива на число обслуживаемых им поездов. Время оборота определяют делением удвоенной длины участка подталкивания на техническую скорость с учетом времени простоя в начале и конце участка подталкивания.

Потребность в локомотивах для работы в двойной тяге определяют так же, как и для поездной работы.

Потребность в специальных маневровых локомотивах устанавливают по каждой станции, исходя из объема и особенностей ее работы, наличия примыкающих подъездных путей, горок и технологического процесса. При этом объем работы выражается в приведенных вагонах:

∑nпр = (∑Uп + ∑Uв) kм + ∑nтр.пер ,

365

где kм – коэффициент, учитывающий увеличение маневровой работы с вагоном при грузовых операциях по сравнению с переработкой транзитного вагона;

– количество транзитных вагонов с переработкой за год. Количество локомотивов, используемых при временном увеличении раз-

меров движения из-за неравномерности перевозок, а также находящихся в ремонте, запасе и т.д., определяется на основе анализа отчетных данных с учетом планируемых объемов работы и изменения потребности в локомотивах у арендующих организаций.

571

Потребный парк вагонов для сети или дороги можно рассчитывать разными способами:

• умножением работы дороги (сумма суточной погрузки и приема груженых вагонов) на норму оборота вагона:

nраб = (∑Uпогр + ∑Uпр.гр) Оваг,

• делением рассчитанных тонно-километров нетто на суточную производительность вагона и на число дней в планируемом периоде:

где Fваг – суточная производительность вагона;

• делением общего пробега вагонов на среднесуточный пробег вагона рабочего парка и на число дней в планируемом периоде:

nраб = ∑nSобщ ,

365 Sваг

где Sваг – среднесуточный пробег вагона.

Однако плановые оборот, суточная производительность и среднесуточный пробег вагона в целом по дороге без предварительного расчета могут быть приняты лишь приближенно, поэтому и расчет потребного рабочего парка по ним оказывается недостаточно обоснованным. Более точным является способ расчета рабочего парка по затратам вагоно-часов, по элементам оборота вагонов:

где ∑ntп – вагоно-часы в поездах на участках;

∑ntгр – вагоно-часы простоя под грузовыми операциями;

∑ntтех – вагоно-часы простоя на технических станциях.

Затраты вагоно-часов в поездах на участке ∑ntп определяются делением вагоно-километров (груженых и порожних), запланированных на каждом участке, на среднюю участковую скорость по графику для данного участка и суммированием участковых данных по дороге или отделению:

∑ntn = ∑nSгрV+ ∑nSпор .

уч

572

Вагоно-часы в чистом движении определяются делением вагонокилометров, запланированных на каждом участке, на среднюю техническую скорость на этом же участке и суммированием участковых данных по дороге или отделению.

Разница между вагоно-часами в поездах и в чистом движении дает вагоночасы простоя на промежуточных станциях.

Вагоно-часы под грузовыми (местными) операциями определяют умножением числа операций (одиночных или сдвоенных) по каждой станции и участку на соответствующую норму простоя вагона под грузовой операцией, т.е. по формуле:

∑ntгр = ∑Uсдв tгрсдв + ∑Uод tгрод ,

где Uсдв, Uод – число вагонов со сдвоенными и одиночными операциями; tгрсдв,tгрод – нормы простоя под сдвоенными и одиночными операциями.

Сумма вагоно-часов по всем станциям и участкам дороги показывает общие затраты вагоно-часов рабочего парка под погрузкой и выгрузкой. Вагон, прибывший на станцию под местные операции, может иметь одну или две операции (только погрузку, только выгрузку или выгрузку и погрузку).

Время на сдвоенную операцию значительно меньше, чем на две одиночные, поэтому при расчете вагоно-часов простоя под грузовыми операциями необходимо рассчитать отдельно число одиночных и сдвоенных операций на планируемый период.

Число одиночных операций может быть принято как разность погрузки и выгрузки, число сдвоенных операций принимают по каждой станции равным погрузке или выгрузке, но обязательно по меньшей величине. Если на станции намечается погрузка 40 вагонов в сутки, а выгрузка – 25 вагонов, то за сутки на данной станции может быть произведено максимум 25 сдвоенных операций при условии, если вагоны, освободившиеся из-под выгрузки, пригодны для погрузки другого груза. Остальные 15 вагонов будут взяты из числа порожних вагонов, переданных с соседних пунктов, т.е. на станции будет выполнено еще 15 одиночных операций. Порядок расчета не изменится, если выгрузка будет больше погрузки. Расчет одиночных и сдвоенных операций ведется по каждой

573

станции и по каждому типу вагонов отдельно (если эти типы вагонов являются взаимозаменяемыми).

Время нахождения вагона под грузовой операцией на промежуточных станциях определяют по графику обращения сборных поездов, так как вагон простаивает на станции от прибытия одного сборного поезда до отправления другого. В этом случае простои под одиночной и сдвоенной операциями будут одинаковыми.

Нормы простоя под грузовыми операциями устанавливают на основании технологических процессов станций по всем операциям: расформированию и формированию поездов, подаче и уборке вагонов, самой грузовой операции и накоплению вагонов. При выгрузке и погрузке на одной и той же станции добавляется лишь незначительное количество операций по сравнению с одной выгрузкой или погрузкой. Средняя же затрата времени на одну погрузку или выгрузку при сдвоенных операциях сокращается по сравнению с одиночной примерно на 30–35 %, поэтому при составлении плана необходимо добиваться максимального совмещения этих операций.

Вагоно-часы на технических станциях отражают затраты времени на смену локомотивов, техническое и коммерческое обслуживание вагонов на участковых станциях. Для их расчета необходимо определить общее число вагонов, проходящих через каждую станцию, выделив из них местные. После этого транзит необходимо распределить на транзит с переработкой и без переработки и подсчитать вагоно-часы с переработкой и без переработки, пользуясь соответствующими нормами простоя:

∑nt тех = ∑Uтрсп tтехсп + ∑Uтрбп tтехбп ,

где∑Uтрсп , ∑Uтрбп – число транзитных вагонов с переработкой и без переработки;

tтехсп , tтехбп – нормы простоя транзитного вагона на технической станции с переработкой и без переработки.

Общее число вагонов, проходящих через станцию, – сумма всех вагонов, которые прибывают на станцию с примыкающих к ней участков.

Число местных вагонов принимают равным большей величине из погрузки и выгрузки. Разница между общим числом проходящих станцию вагонов и числом местных вагонов – это транзитные вагоны.

574