К конкурентным преимуществам работы железных дорог можно отнести:

•значительные резервы провозных способностей и перевозочных средств (в том числе и специализированных);

•неподверженность циклическим колебаниям, т.е. надежность в любое время года и суток;

•возможность массовых перевозок в кратчайшие сроки;

•сохранность грузов;

•энергетическая и экологическая эффективность;

•использование имеющихся на предприятиях технологических и технических возможностей при погрузке и выгрузке грузов;

•переключение повагонных и мелких отправок на контейнерные перевозки. К факторам, не обеспечивающим необходимый уровень конкурентоспо-

собности перевозок на железной дороге, можно отнести:

•дополнительные затраты, связанные с подачей и уборкой вагонов, с их задержкой под погрузкой и выгрузкой;

•увеличение сроков доставки на короткие расстояния;

•трудности в оформлении перевозки, и ряд других.

Таким образом, главной задачей обследования района тяготения железной дороги является формирование реального спроса на перевозки грузов, выявление новых транспортных рынков, повышение конкурентоспособности железных дорог и их финансового положения.

6.3. КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

Конкурентоспособность транспортного предприятия – способность удовлетворять платежеспособный спрос клиентов в перевозках определенного объема и качества, что позволяет занять ведущее место на рынке транспортных услуг и получить максимально полезный эффект.

Следует отметить, что возможность транспортного предприятия конкурировать на рынке транспортных услуг в основном зависит от конкурентоспособности перевозок и совокупности экономических методов производственнофинансовой деятельности предприятия, оказывающих воздействие на результаты конкурентной борьбы.

157

Возможности повышения конкурентоспособности транспортного предприятия непосредственно связаны с функциями его внутрифирменного управления

(см. рис. 6.4).

Транспортное предприятие

Рис. 6.4. Основные функции транспортного предприятия

Разработка стратегии управления транспортной отраслью – целостной производственно-экономической системой – базируется на иерархии целей отрасли как части материальной инфраструктуры рынка и как самостоятельной хозяйственной системы. Иерархия целей управления выражается в формализованном виде системой общих и локальных (частных) критериев.

До второй половины 80-х гг. XX в. проблемы конкурентоспособности практически всегда формулировались в виде задач по обеспечению конкурентоспособности продукции (как правило, для предприятий, поставляющих товары на внешний рынок). На наш взгляд, не менее важно конкурентоспособность рассматривать по отношению к предприятию, фирме, отрасли. Особенно важно оценивать конкурентоспособность производителя (а не отдельных товаров, услуг) при осуществлении инвестиций и построении инновационной политики. Взарубежной иотечественной литературе пока не выработано единого теоретического обоснования понятия

158

«конкурентоспособность производителя», при этом существуют различия в оценках по масштабам рынка (мировой, национальный, региональный), по субъектам – производителям (фирма, отрасль, экономика в целом).

Наиболее проработанными и распространенными в мировой практике являются методы оценки конкурентоспособности, основанные на классической теории международного разделения труда, теории равновесия фирмы и отрасли А. Маршалла и теории факторов производства. Под равновесием в данном случае принимается такое состояние, при котором достигается максимально возможный объем выпуска и сбыта товара при устойчивом спросе и повышающемся уровне развития техники на данном рынке. При этом каждый из факторов производства используется наиболее эффективно. Критерием конкурентоспособности в рамках данной модели служит наличие таких факторов производства, которые могут быть использованы с лучшей, чем у других конкурентов, производительностью. В качестве показателей стоимости факторов производства используют процентные ставки по банковским кредитам, индексы цен, относительные ставки заработной платы. Указанные способы оценок, в основном, применимы в условиях совершенной конкуренции и полной мобильности факторов производства между отраслями и фирмами, поэтому не могут быть непосредственно применены в сфере транспорта. Кроме того, условие стремления к равновесию не выполняется в периоды революционных преобразований в экономике.

Отдельную группу составляют методы, базирующиеся на совокупном анализе положения фирм, образующих отрасль, и на приемах структурного и функционального анализа. Структурный анализ позволяет выявить уровень монополизации отрасли, оценить экономичность крупномасштабного производства. В данном случае большую роль играют внешние факторы, существенно определяющие конкурентоспособность предприятия (отрасли).

Функциональный анализ основан на сопоставлении экономических показателей: издержек и цен, загрузки производственных мощностей, объемов производства, нормы прибыли (рентабельности). Как правило, анализируются три основные группы показателей. В первую группу включают показатели эффективности производства и сбыта (отношение чистой прибыли к объему продаж, к стоимости материальных активов, к чистому оборотному капиталу); во вторую группу – показатели интенсивности использования основного и обо-

159

ротного капитала (объем продаж по отношению к стоимости материальных активов, оборотному капиталу и стоимости материально-производственных запасов, а также оценивается отношение основного капитала к стоимости материальных активов и материальных запасов к чистому оборотному капиталу); и наконец, в третью группу включают показатели финансовой деятельности предприятий (отношение оборотного капитала к текущему долгу, отношение долгосрочных обязательств к чистому оборотному капиталу, отношение текущего долга к стоимости материальных активов и т.п.).

Для оценки конкурентоспособности предприятий и отдельных подразделений производительность труда, как правило, определяется отношением величины добавленной стоимости к общему числу занятых на предприятии, а также оценивается рентабельность инвестиций и норма прибыли.

Оценка конкурентоспособности, анализ конкурентных преимуществ и формирование комплекса мероприятий по повышению конкурентного статуса транспортного предприятия неразрывно связаны с разработкой системы обеспечения конкурентоспособности объекта транспортного рынка.

В общем виде для организации работ по обеспечению конкурентоспособности любых объектов (систем) необходимо четко сформулировать их миссию, стратегию развития, оценить возможности, сильные и слабые стороны, связи с внешней средой и решить другие задачи.

Выделяют следующие виды систем:

•социально-экономические системы – учреждения и организации различных отраслей инфраструктуры региона (сельского поселения, поселка городского типа, города, области, края, республики) и страны, выполняющие функции законодательной и исполнительной власти, охраны окружающей природной среды, образования, науки, культуры, здравоохранения, финансовые и рыночные услуги, услуги транспорта, торговли, бытового обслуживания и др.;

•производственно-экономические системы – организации (фирмы, объе-

динения, предприятия, компании, корпорации, общества и т.п.) любой формы собственности и любой организационно-правовой формы в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации, производящие сырье, материалы, энергию, промышленную, сельскохозяйственную, строительную, полиграфическую и другие виды продукции;

160

• технические системы – машины, оборудование, комплексы и другие виды сложной машиностроительной продукции, самостоятельно выполняющие производственные функции или удовлетворяющие личные потребности. Например, локомотив, автомобиль, самолет, холодильник, телевизор и т.д. В состав технической системы рекомендуется также включать различные виды сооружений и оборудования, без которых не может функционировать системообразующий комплекс. Например, локомотив не сможет выполнить свои функции, давать полезный эффект без всей системы инфраструктуры, сооружений, оборудования и персонала. В этом случае качество технической системы в равной мере определяется качеством локомотива и качеством любого компонента технического, информационного, материального, кадрового и правового обеспечения функционирования и развития системы.

Перечисленные выше объекты относятся к открытым системам, состоящим из внешнего окружения и внутренней структуры. К компонентам внешнего окружения относятся вход, выход из системы, связи с внешней средой и обратная связь. Внутренняя структура системы обеспечения конкурентоспособности (СОК) состоит из пяти подсистем: научного сопровождения, целевой, обеспечивающей, управляемой и управляющей.

Компонентами подсистемы научного сопровождения СОК любого объекта являются: основные экономические законы функционирования рыночных отношений, законы организации, научные подходы к управлению, специфические принципы управления.

Компонентами обеспечивающей подсистемы СОК являются: правовое обеспечение создания, функционирования и развития объекта; обеспечение ма- териально-техническими, финансовыми и другими видами ресурсов; информационное обеспечение.

Компонентами целевой подсистемы СОК продукции (товара, услуги) могут быть: повышение качества продукции (качества транспортной продукции – срок доставки, сохранность); оптимизация цены продукции (тарифа); ресурсосбережение в сфере эксплуатации (потребления) товара.

Компонентами управляемой подсистемы СОК продукции могут быть: стратегический маркетинг, инновационный менеджмент, организация производства (или производственный менеджмент), тактический маркетинг.

161