16.5. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ СПРОСА НА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

Прогнозирование – это предсказание траектории будущего развития внутренней и внешней среды предприятий на относительно длинный период, основанное на научных методах и интуиции специалистов. Оно существенно отличается от планирования, которое представляет собой целенаправленное принятие решений о предполагаемом развитии производства на относительно короткий период времени (как правило, до 1 года). Прогнозирование и планирование иногда различают как предсказание и предуказание соответственно. Прогнозирование является важной частью маркетинговых исследований.

Впоследнее десятилетие проблема прогнозирования спроса на перевозки грузов вследствие быстрых и трудно предсказуемых изменений внешней среды стала особенно сложной. В связи с этим даже текущие планы перевозок стали называть планами-прогнозами, т.е. практически планирование стали осуществлять через прогнозирование. В связи с усилением конкуренции и нестабильности в развитии экономики страны перспективное долгосрочное прогнозирование в отрасли весьма ограничено. Между тем потребность в прогнозах спроса на перевозки для железнодорожного транспорта, как весьма фондоемкой отрасли с длительными сроками окупаемости капитала, очень большая.

Всовременных условиях прогнозирование грузовых перевозок на железнодорожном транспорте осуществляется на основе прогнозов развития основных грузообразующих отраслей экономики, динамики валового внутреннего продукта (ВВП), материалов маркетинговых обследований районов тяготения железных дорог и экономико-математических методов прогнозирования. При разработке крупных инвестиционных программ используются также эвристические методы прогнозирования, которые построены, в основном, на базе экспертных оценок, знаний и интуиции специалистов.

Прогнозы по перевозкам разрабатывают Департамент экономического планирования и стратегического развития ОАО «РЖД» с соответствующими службами дорог, а также с участием транспортных, проектных и научных организаций как для всей сети, так и для отдельных направлений железных дорог, крупных узлов и станций. Головным разработчиком прогнозов перевозок и развития железных дорог является Государственный проектный институт техникоэкономических исследований железнодорожного транспорта («ГипротрансТЭИ») ОАО«РЖД». Прогнозированиеосуществляется, какправило, на3, 5, 10 иболеелет.

446

Основными прогнозируемыми показателями являются объем перевозок (отправление) грузов, грузооборот и средняя дальность перевозок. Определяются также потенциальная интенсивность (грузонапряженность) загрузки отдельных направлений и участков железных дорог и необходимая инвестиционная потребность для развития сети и подвижного состава. Расчеты прогноза перевозок проводятся в целом, в том числе по важнейшим массовым грузам ограниченной номенклатуры (6–9 групповых наименований).

В практике прогнозирования спроса на перевозки грузов применяются различные упрощенные методы расчета прогноза. Так, для определения предстоящего объема перевозок грузов (∑Pпр) и грузооборота (∑Plпр) используют прогнозные коэффициенты перевозимости продукции ( Кпрпер ), представляющие собой соотношение объемов перевозок по железным дорогам к размерам производства этой продукции, и нормативные показатели ее транспортоемкости ( Кнтр ), характеризующие удельную величину транспортной работы железных дорог на единицу производимой продукции.

∑Рпр = Кпрпер ∑Qпр , т,

∑Рlпр = Кнтр ∑Qпр , т·км,

где ∑Qпр – прогноз объема производства товарной продукции, т.

Анализ показывает, что изменения коэффициентов перевозимости за последние годы относительно стабильны (см. табл. 16.1) и могут быть использованы для ориентировочного прогноза перевозок грузов по железным дорогам.

Таблица 16.1

Коэффициенты перевозимости основных родов грузов на железнодорожном транспорте

447

Для определения прогнозируемого грузооборота можно использовать также скорректированную с учетом изменений в размещении производительных сил величину средней дальности перевозок (lпр ), т.е.

∑Plпр = ∑Pпр lпр , т·км.

Однако точность рассчитанного таким образом прогноза в современных быстроменяющихся условиях недостаточна, так как, во-первых, весьма сложно определить предполагаемую величину средней дальности перевозок и, вовторых, грузооборот железных дорог зависит от влияния не только от объемов перевозок и средней дальности. На его размеры оказывают влияние изменения структуры перевозок по родам грузов, конкуренция и перераспределение перевозок между видами транспорта, развитие и внедрение достижений научнотехнического прогресса, увеличение полезного вещества за счет очистки и обогащения минеральных, сырьевых и топливных грузов, экономические, демографические и социальные факторы, уровень деловой активности, развитие международных экономических связей и др.

Как видно из табл. 16.2, в структуре объемов перевозок последних лет растет удельный вес топливно-сырьевых грузов и снижается доля хлебных, строительных и прочих грузов. Эти изменения необходимо обязательно учитывать при прогнозировании перевозок.

Как показывает опыт последних лет, когда произошел резкий спад железнодорожных перевозок (более чем в 2 раза), для целей прогнозирования транспортной работы не подходят и методы экстраполяции трендов и регрессионного анализа временных рядов за прошлые периоды. Ошибки прогноза перевозок в этот период достигали 20–25%.

Проводимые в нашей стране радикальные экономические реформы значительно изменили не только объемы и структуру перевозимых грузов, но и всю систему формирования транспортно-экономических связей. Переход от регулируемого к так называемому свободному рынку перемещения товаров и капиталов привел к значительному росту излишних нерациональных перевозок грузов. Средняя дальность грузовых перевозок на железнодорожном транспорте возросла на 300 км или на 26% (с 1178 км в 1990 г. до 1478 км в 2004 г.) – это при том, что существенного изменения в размещении производительных сил в

эти годы практически не было, кроме роста экспортно-импортных перевозок.

448

Таблица 16.2

Структура перевозок основных родов грузов по железным дорогам РФ, %

Одним из методов макроэкономического прогнозирования спроса на перевозки грузов может быть использование динамики валового внутреннего продукта (ВВП) страны. Как показали исследования, теснота корреляционной связи изменений объемов перевозок и грузооборота железных дорог с ВВП составляет соответственно 94,2 и 95,1%, а коэффициенты детерминации, учитывающие прямую зависимость этих факторов – 88,4 и 90,3% соответственно. Из этого можно сделать вывод о высокой достоверности связи динамики прогноза ВВП и перевозок на железнодорожном транспорте. Поэтому можно рекомендовать для ориентировочных расчетов следующие формулы расчета прогноза:

∑Pпр = ∑Рб (1 + 100∆α ) γр , т,

∑Plпр = ∑Рlб (1 + 100∆α ) γр КД , т·км,

где Рб, Рlб – базовая величина объема перевозок и грузооборота по железным дорогам;

∆α – процент изменения ВВП в прогнозном периоде по сравнению в базо-

вым; Кд – прогнозный коэффициент изменения средней дальности перевозок;

γр – индекс изменения прогнозируемой доли железных дорог на транс-

портном рынке.

449

Учитывая нестабильность экономики и определенные допущения при таких расчетах, прогнозы спроса на перевозки грузов целесообразно давать в виде вариантов – оптимистического, пессимистического и базового (среднего). Индекс прогнозируемой доли железнодорожного транспорта на транспортном рынке должен быть больше или меньше 1 и отражать тенденцию изменения конкурентоспособности железных дорог на транспортном рынке. Он определяется на основе маркетинговых исследований и опроса пользователей с учетом предполагаемого распределения перевозок грузов между видами транспорта. По существу, этот индекс отражает прогнозируемые темпы (тренд) изменения объемов перевозок и грузооборота в плановом периоде.

Так, если будет реализована задача по удвоению ВВП РФ к 2010 г. (т.е. он должен быть на уровне 10–12%), то прогнозируемые величины объема перевозок грузов и грузооборота по сравнению с базовым 2004 г. составят:

∑Pпр = 1223 (1+12/100)·1,05 = 1438 млн т, ∑Plпр = 1807 (1+12/100)·1,05·1,03 = 2189 млрд т·км,

где 1,05 – коэффициент роста доли объемов перевозок и грузооборота железных дорог на транспортном рынке;

1,03 – коэффициент роста средней дальности перевозок.

По нашему мнению, это минимальные уровни роста грузовых перевозок. К 2010 г., по оптимистическому варианту, объем перевозок составит около 1900– 2000 млн т., а грузооборот – 2850–2900 млрд т·км. Однако такой расчет прогноза спроса возможен только по всей сети, сложнее проводить такие расчеты по регионам и родам грузов. В этой связи более надежными методами прогноза являются экономико-статистические и эвристические. При этом целесообразно использовать динамические модели множественной регрессии ввиду резких колебаний объемов спроса на перевозки в условиях рыночной экономики.

Методика выбора функций и построения корреляционных моделей (уравнений) прогноза спроса изложена во многих учебниках и книгах по математической статистике. При этом следует ориентироваться, в основном, на криволинейные формы уравнений функций типа:

y = a + bt ,

y = a + bt +ct2, y = at2 и др.

450

Эти кривые учитывают рост и падение спроса на транспортные услуги. Теоретическое выравнивание динамичных рядов регрессии должно быть подкреплено эвристическими оценками экспертов. Последние, опираясь на прежний опыт и причинно-следственные связи объемов перевозок с многочисленными, порой не формализуемыми факторами влияния (например, с уровнем инфляции, обменного курса рубля и т.п.), могут делать весьма близкий к реальным показателям прогноз. Однако такой прогноз может быть субъективным, так как он неотделим от лица, делающего прогноз. Поэтому в условиях турбулентности (неопределенности) внешней среды в качестве дополнительного к количественным методам прогнозирования может быть использован так называемый сценарный подход.

Метод сценариев прогноза представляет собой динамическую модель будущего, в которой шаг за шагом описываются возможные уровни показателей прогноза с указанием вероятности их выполнения при определенных условиях. При этом устанавливаются ключевые факторы, которые определяют тот или иной вариант прогноза. Целевая функция сценарного подхода к прогнозированию перевозок имеет вид:

yi = F (A, B, C, …, N),

где yi – показатель прогноза перевозок i-го сценария развития событий;

A, B, C, N – ключевые факторы, оказывающие решающее влияние на уровень прогноза.

К таким ключевым факторам можно отнести ВВП, инфляцию, неурожаи, экономическую стабильность, НТП и др.

Основой информации для разработки сценариев могут быть результаты маркетингового обследования районов тяготения железных дорог, материальные и транспортно-экономические балансы, гипотезы развития грузообразующих отраслей экономики. Обычно разрабатываются оптимистический, пессимистический и базовый вариант прогноза и намечается стратегия работы железных дорог в прогнозируемых условиях. Метод сценариев обеспечивает интеграцию количественных и качественных методов прогноза, способствует разработке альтернативных планов перевозок и системы быстрого реагирования на изменения внешней среды.

451