Этот план вызвал оживленную дискуссию среди специалистов транспорта, в ходе которой были высказаны прогрессивные идеи и предложены рациональные технические решения. Уже в трудные военные годы передовая инженерная мысль признала единственно правильным комплексное развитие не только железных дорог, но и транспорта страны в целом, т.е. сформулировала в общем виде концепцию создания единой транспортной системы России, что в дальнейшем получило практическое осуществление.

2.1.4. Транспорт в период Гражданской войны

Революционными событиями, которые потрясли мир, был как никогда насыщен 1917 г. Непрекращающаяся война, неисчислимые жертвы на фронте, голод и безработица привели к свержению монархии и установлению Временного правительства. Однако и оно практически ничего не смогло сделать для вывода страны из экономического тупика. Это же касалось и транспортной системы. Разруха на транспорте нарастала быстрыми темпами. Министерство путей сообщения систематически докладывало правительству о катастрофическом положении железных дорог.

Аварийное состояние подвижного состава, изношенность пути, снижение производительности труда создавали невероятные трудности в работе железнодорожного транспорта.

После революции 1917 г. ЦК РКП(б) направил усилия на слом до основания старой и создания новой государственной системы. Сосредоточив в своих руках не только политическую власть, но и землю, торговый флот, внешнюю торговлю, новое правительство приступило к национализации промышленных предприятий и транспорта. В апреле 1918 г. были национализированы казенные, а в сентябре – частные дороги.

Положение железных дорог в то время продолжало оставаться угрожающим. Страна, сжимаемая кольцом гражданской войны и иностранной интервенции, потеряла громадную часть территории вместе с транспортом. Протяженность железных дорог резко сократилась и в отдельные месяцы 1918– 1919 гг. доходила до 21–23 тыс. км. Большая часть железнодорожных линий, подвижного состава, инженерных сооружений и грузов оказалась на террито-

29

рии, занятой силами, оппозиционными Советской власти. Тяжелое положение усугублялось острой нехваткой, а порой и полным отсутствием руководящих кадров и специалистов.

Лишь путем экстренных мер и невероятных усилий работников транспорта удалось избежать полного паралича железных дорог.

Однако, несмотря на такое положение дел, в 1918 г. началось сооружение железной дороги Ворожба–Унеча–Костюковичи–Орша. Линия должна была обеспечить перевозки донецкого угля в Петроград в обход загруженного Московского узла.

К 1919 г. наметилось некоторое улучшение работы транспорта. Он уже мог удовлетворять самые неотложные нужды по перевозкам воинских и коммерческих грузов.

Окончание Гражданской войны позволило перейти к восстановлению и развитию народного хозяйства. Пути послевоенного развития железных дорог были указаны в Государственном плане электрификации России (ГОЭЛРО).

Единый государственный перспективный план развития народного хозяйства на базе электрификации начал разрабатываться с начала 1920 г. В разделе «Электрификация и транспорт» плана ГОЭЛРО была ярко выражена идея превращения в сверхмагистрали главнейших направлений железных дорог путем их электрификации. Всего намечалось электрифицировать железнодорожные магистрали протяженностью около 3,5 тыс. км и одновременно развернуть сооружение 25–30 тыс. км новых железных дорог.

В плане ГОЭЛРО отмечалось, что основой коренной реконструкции промышленности должна быть единая транспортная система, охватывающая железнодорожные магистрали и сеть морских и речных путей. В соответствии с планом необходимо было создать основной транспортный «скелет» таких путей с чрезвычайно высокой провозной способностью при одновременной дешевизне перевозок.

Практическая реализация наметок плана ГОЭЛРО по развитию транспорта и электрификации железных дорог начались в годы восстановительного периода.

30

2.1.5. Состояние транспорта к началу восстановления народного хозяйства. Восстановление и развитие железнодорожной сети

Переход страны к мирному хозяйственному строительству начинался в обстановке крайней разрухи, вызванной гражданскими войнами и иностранной интервенцией. Объем промышленной продукции в 1920 г. сократился почти в семь раз по сравнению с 1913 г.

Втяжелом состоянии находился и железнодорожный транспорт. Было выведено из строя около 80% железнодорожной сети, разрушено свыше 400 паровозных депо, около 3000 стрелочных переводов, более 5000 гражданских сооружений. В результате массовых хищений телефонных проводов, телеграфных

ителефонных аппаратов сильно пострадала связь, без которой немыслимо функционирование путей сообщения.

Возникла необходимость в принятии решительных мер по преодолению разрухи в стране. Первым и основным шагом к этому явилось немедленное восстановление и последующее развитие путей сообщения.

Всвязи с недостатком материальных ресурсов и топлива были выделены по важности три категории дорог. Магистрали первой категории обеспечивались необходимыми ресурсами полностью, дороги второй категории – на 50%, третьей – на 30%. Еще ранее произвели перераспределение паровозного парка между дорогами, с тем чтобы на каждой из них осталось минимальное количество серий паровозов. Эта мера позволила наладить централизованное снабжение локомотивных депо запасными частями.

Большое значение в тот период придавалось изучению районов тяготения. Так 16 января 1922 г. Совнарком утверждает постановление о применении начал хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте, а 31 мая 1922 г. постановлением СТО (Совета труда и обороны) утверждается Положение о правлениях железных дорог, на основании которого осуществляется реформа управления железными дорогами и перевод их на экономические методы управления. В Положении определялся статус правлений железных дорог как хозяйственно-экономических штабов, а управления дорог, входящие в правления, выполняли технико-эксплуатационную функцию. При определении границ правлений исходили из того, чтобы они объединяли группу взаимосвязанных

31

железных дорог и связывали, по возможности, территории наиболее важных в государственном отношении отраслей народного хозяйства.

Правления железных дорог создавались в целях развития коммерческохозяйственной деятельности железнодорожного транспорта. Осуществлялось это путем широкого использования местных средств обслуживаемых дорогами районов и предоставления местным органам транспорта большей самостоятельности и инициативы в деле коммерческой эксплуатации дорог и их хозяйственной деятельности. Отличие правлений железных дорог от существовавших ранее управлений состояло в том, что их деятельность направлялась на коммерциализацию перевозок, для чего они наделялись широкими правами и обязанностями. В их обязанности входили: разработка и осуществление плана восстановления транспорта путем улучшения и развития хозяйственнокоммерческой деятельности; организация связи с промышленными предприятиями и органами народного хозяйства, находящимися в районе обслуживаемых правлением дорог; утверждение коллективных договоров со служащими и рабочими дороги; общее руководство и наблюдение за правильным функционированием хозяйственно-коммерческих органов дороги; изыскание мер к покрытию расходов эксплуатации путем привлечения грузов на дорогу, путем увеличения доходности вспомогательных предприятий дороги и т.п.

В тот период при переходе от политики военного коммунизма к новой экономической политике основной упор делался на использование экономических рычагов, ориентированных, по-существу, на рыночные механизмы формирования спроса и предложения. Для этого правления наделялись правами по установлению тарифов на местные перевозки; производству и заготовке на коммерческих началах топлива, материалов и запасных частей; страхованию имущества предприятий дороги; самостоятельностью в решении списания, продажи или покупки основных фондов; сдаче в аренду организациям и частным лицам отдельных предприятий дороги, непосредственно не связанных с выполнением перевозок.

По значимости в правлениях особо выделялась коммерческая работа. Прежде, до начала деятельности правлений, коммерческая работа возрастала весьма медленно и зависела более от развивающейся вокруг транспорта промышленности, чем от усилий и стремлений самих транспортных органов. В целях

32

привлечения грузов правления открыли по заявлению частных учреждений ряд остановочных пунктов, закрытых до этого вследствие падения грузопотоков. С этой же целью правления проводили специальные обследования районов дороги для выяснения их экономических возможностей. В результате таких обследований возникали с помощью и по инициативе дорог те или иные торговые или промышленные предприятия, а также происходила передача части грузопотоков гужевого транспорта на железнодорожный.

Помимо изучения районов тяготения, правления занимались предоставлением дополнительных услуг клиентам: выделение спецсостава, оплата перевозок по бартеру, перевозка в кредит под векселя, погрузка-разгрузка товаров непосредственно на складах предприятий и др. В результате этих мер приток частных грузов рос даже в летние месяцы, когда обычно отмечался спад погрузки. Здесь уместно заметить, что при существующей нестабильности рубля полезно было бы воспользоваться опытом правлений в части торговых операций.

Поскольку часто правления брали оплату натурой, то они сталкивались с необходимостью реализации товаров, не требующихся для обеспечения перевозочного процесса. Правления успешно торговали этой продукцией по рыночным ценам, что порой приносило им немалый доход. Например, из конкретных торговых сделок Северной железной дороги следует отметить реализацию части мануфактуры, полученной из Ивано-Вознесенского треста в оплату тарифов, причем большая часть ее была продана синдикату «Уралмет» и на продаже ее правление получило 20% прибыли.

С целью активного влияния на формирование районов тяготения правления дорог часто образовывали (или входили в них пайщиками) тресты, синдикаты и другие промышленно-производственные объединения. Это, с одной стороны, было выгодно для промышленников (была гарантия вывоза продукции) и для железной дороги – за счет получения части прибыли от деятельности трестов (так как обычно норма рентабельности в промышленности выше, чем на железнодорожном транспорте). Так, Северо-Кавказские дороги были участниками треста «Кубчерлеспром», являясь совместно с Внешторгом пайщиком завода «Судсталь», на Юго-Восточных дорогах правление входило пайщиком в чугунолитейный завод, причем пай вносилсяперевозкойуглядлязаводаизДонбасса.

33

Всентябре 1921 г. Совнарком учредил Центральный комитет по перевозкам (ЦКП), на который была возложена разработка в государственном масштабе планов перевозок всеми видами транспорта, а также руководство восстановительными работами. Однако, поскольку планированием занимались несколько органов, получить единый перспективный план восстановления не удавалось.

Чтобы устранить дублирование и несогласованность в планировании, Совнарком 24 апреля 1922 г. учредил Плановую комиссию по транспорту – Трансплан, в задачи которого входили составление перспективного и годовых планов восстановления и эксплуатации всех видов транспорта, определение необходимых материальных и финансовых ресурсов.

В1923–1925 гг. был осуществлен переход к новой экономической политике, вводились новые формы и методы управления транспортом, был усилен режим экономии во всех подразделениях.

Всередине 20-х гг. XX в. существенно менялись межотраслевые связи и направления грузовых потоков. В связи с сокращением внешней торговли и, в частности, характерного для царской России экспорта хлеба за границу уменьшились грузопотоки на запад и юго-запад. Вместе с тем в полтора–два раза возросли грузовые потоки с Северного Кавказа, Урала и из восточных районов

вцентр. В результате значительно увеличилась средняя дальность перевозок. Железнодорожное строительство в период восстановления велось доста-

точно медленными темпами. Еще в первые годы существования Советской власти Управление по сооружению железных дорог разработало план железнодорожного строительства, в котором предусматривалось за 1919–1928 гг. построить свыше 47 тыс. км железнодорожных линий. Однако этот грандиозный план остался невыполненным. Фактически было сооружено только около 8,3 тыс. км железных дорог.

В период восстановления железных дорог значительное внимание уделялось подготовке кадров. Квалифицированных рабочих и средний административнотехнический персонал готовили профессиональные школы и техникумы. Инженерныекадрыготовилисьвмосковскомиленинградскомтранспортныхвузах.

После восстановления железных дорог началась их реконструкция, получившая значительное развитие в первые годы индустриализации страны. Техническая реконструкция транспорта явилась неотъемлемой частью индустриализации страны, одной из важнейших мер укрепления экономики и обороно-

34

способности государства. Для установления транспортных связей старых промышленных районов с новыми, обеспечения подъема производительных сил Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии, Закавказья и других регионов потребовалось, наряду со строительством новых железнодорожных линий, произвести техническое переустройство существующих дорог и улучшить технологию перевозочного процесса.

Объем капитальных вложений в железнодорожный транспорт из бюджета страны в первой пятилетке (1928–1932 гг.) предусматривался в размере 727 млн руб., что составляло почти 10% общих капиталовложений в народное хозяйство.

Направление нового железнодорожного строительства в первой пятилетке определялось созданием ряда крупных промышленных комбинатов, в том числе Магнитогорского и Урало-Кузнецкого.

Крупнейшей новостройкой явилась Туркестано-Сибирская магистраль (Турксиб) протяженностью 1442 км – от Семипалатинска до станции Луговая, введенная в эксплуатацию в 1931 г.

Одновременно с Турксибом была введена в эксплуатацию линия Боровое– Акмолинск–Караганда, которая вместе с ранее построенной линией Петропав- ловск–Курорт–Боровое обеспечила развитие третьей угольной базы страны – Карагандинского бассейна. К этому же периоду относится сооружение меридианальной линии Золотая Сопка–Карталы–Орск, которая связала южный и северный Урал и обеспечила поступление угля на Магнитогорский металлургический комбинат. Значительное число железнодорожных линий было построено в европейской части страны.

Однако, несмотря на проделанную работу по реконструкции и строительству на транспорте, план первой пятилетки по ряду важнейших показателей фактически не был выполнен. Намечалось построить 16 181 км новых железнодорожных линий, ввели же в постоянную эксплуатацию 5420 км; электрифицировали всего лишь 146 км железных дорог. Такая же ситуация сложилась и на других видах транспорта.

Все это отрицательно сказалось на работе транспорта, особенно железнодорожного, который все еще не удовлетворял потребности экономики и населения в перевозках. Назревала диспропорция между развитием транспорта и народного хозяйства.

35

Развитие транспорта в 1933–1941 гг. проходило под знаком технической реконструкции железных дорог, нового строительства и внедрения прогрессивной технологии для овладения растущими объемами перевозочной работы.

С этой целью во всех отраслях железнодорожного транспорта осуществлялись организационно-технические и реконструктивные мероприятия, а также разрабатывались новые технологические процессы работы. Новые линии оказали существенное влияние на рационализацию перевозок, разгрузку наиболее напряженных участков и сокращение дальности пробега.

Военные действия, связанные с нападением Германии на Польшу, советскофинляндский военный конфликт 1939–40 гг. потребовали интенсификации строительства и усиления пропускной способности ряда направлений сети страны.

В предвоенный период произошло улучшение экономической деятельности железных дорог и особенно – в планировании перевозок. Активно велась работа по внедрению хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте. Этому способствовал введенный еще в 1936 г. порядок финансирования железных дорог. Выручка от перевозок поступала в Государственный банк на особый доходный счет НКПС, с которого каждой дороге ежемесячно переводились средства, причитавшиеся ей за выполненную работу. Доходы от перевозок в местном сообщении полностью перечислялись соответствующим дорогам, а от перевозок в прямом сообщении – распределялись между дорогами, пропорционально расстоянию, пройденному по каждому из них грузовыми и пассажирскими поездами.

Крупные линейные хозяйственные предприятия и подсобные предприятия были переведены на самостоятельный баланс, со своими расчетными счетами в Госбанке, на которые управления дорог переводили средства на эксплуатационные расходы. Внедрение хозяйственного расчета сопровождалось мерами по улучшению бухгалтерского учета. В частности, были созданы самостоятельные бухгалтерии в линейных хозяйственных предприятиях.

К началу Великой Отечественной войны железные дороги страны попрежнему оставались основным видом транспорта. В общем грузообороте их доля в 1940 г. достигла 85,1%. В результате комплекса реконструктивных мероприятий значительно усилилась материально-техническая база, повысилось качество эксплуатационной работы, существенно увеличилась пропускная и провозная способность.

36

2.1.6. Железнодорожный транспорт России

впериод Великой Отечественной войны

Спервых дней боевых действий на плечи железнодорожного транспорта России, кроме традиционных задач, легли воинские перевозки, эвакуация населения, передислокация промышленности вглубь страны.

Уже в начале войны возникла необходимость в массовой эвакуации населения и предприятий из западных районов страны на Урал, в Сибирь, Поволжье, Среднюю Азию и на Дальний Восток. Первая волна таких перевозок легла на Белорусскую, Приднепровскую, Октябрьскую, Юго-Западную, Одесскую, Московско-Киевскую, Южную железные дороги. Эвакуационные перевозки со-

ставляли около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях – до 80%. Только за два первых месяца войны на Восток были передислоцированы около 350 крупных оборонных заводов.

Втрудных условиях, зачастую под бомбежками противника, проходила эвакуация населения, особенно крупных городов.

За военные годы железнодорожники сформировали и привели на фронта без малого 450 тыс. поездов, или почти 20 млн вагонов с войсками, техникой, боеприпасами, продовольствием и другими грузами. При этом приходилось одновременно восстанавливать железнодорожные пути, мосты, станции, депо и другие сооружения, разрушенные врагом. Только за первые двое суток войны в результате бомбардировок было разрушено более 100 важнейших железнодорожных объектов; выведены из строя почти 400 км железнодорожных путей, линии связи, около 700 паровозов и 15,5 тыс. вагонов.

Однако, несмотря на сложнейшие условия, железнодорожники продолжали достраивать уже начатые коммуникации и возводить новые. В их числе была весьма важная в стратегическом отношении линия Сорокская (Беломорск)– Обозерская Кировской железной дороги, соединившая дорогу с линией Воло- гда–Архангельск. Сорокско-Обозерская дорога, построенная к концу 1941 г., служила для вывоза из Мурманска грузов, полученных морским путем от стран антигитлеровской коалиции, для нужд фронта и тыла.

В1941 г. было завершено строительство отдельных участков Большой московской окружной дороги; быстрыми темпами велись работы на линиях Кот-

37

лас–Воркута, Кизляр–Астрахань; введена в эксплуатацию Северо-Печорская железная дорога, а также линия Ахтуба–Паромная. Особое значение приобрело сооружение дороги Гурьев–Кандагач (517 км) в 1942 г., позволившее кратчайшим путем с перевалкой через Каспийское море перевозить грузы с Урала и Сибири на Кавказ и обратно.

В1942 г. было закончено сооружение под Ленинградом небольшого, но важного звена Дороги жизни: Войвокало–Кобона–Коса. Со времени прохода первого поезда (9 февраля 1942 г.) по этой линии из осажденного города стали вывозить по 3–4 тыс. человек в сутки, а с марта – до 6 тыс.

Железнодорожная линия Шлиссербург–Поляны длиной 33 км вошла в летопись Великой Отечественной войны как Дорога Победы. Эта линия позволила восстановить транспортную связь Ленинграда со страной через Волховстрой, Тихвин и Вологду.

В1942 г. под Сталинградом вошли в строй линии: Петров Вал–Иловля и Сви- яжск–Ульяновск. «Волжская рокада», 50 км длиной, была крупнейшей железной дорогой, построенной в годы Великой Отечественной войны. Эта дорога сыграла большую роль в организации перевозок к линии фронта военной техники, боеприпасов, войсковыхсоединений, эвакуациираненыхиместногонаселения.

Всего за период с 1941 по 1943 гг. было проложено более 9 тыс. км новых железных дорог; в 1945 г. по сравнению с 1940 г. эксплуатационная длина сети увеличилась на 6,8 тыс. км.

Таким образом, за годы Великой Отечественной войны был выполнен гигантский объем строительных и восстановительных работ: было восстановлено свыше 85 тыс. км только главных путей.

По восстановленным и прикрываемым железным дорогам на фронт было доставлено более 443 тыс. оперативных и снабженческих поездов, выполнено более 95% всех перевозок из глубины страны до тыловой границы фронтов, что позволяет с уверенностью говорить о достойном вкладе железнодорожников в достижение общей победы над Германией.

38

2.1.7.Становление и развитие транспортной системы России

впослевоенный период (1946–1986 гг.)

Сокончанием Великой Отечественной войны перед советским народом встала задача скорейшего восстановления и дальнейшего развития экономики страны. Для этого требовался прежде всего хорошо развитый транспорт, главным образом – железнодорожный, получивший за годы войны огромный ущерб: из 54 железных дорог 26 были полностью выведены из строя и 8 сильно разрушены (всего было разрушено 65 тыс. км железнодорожных путей, 4100 станций, 129 паровозо- и вагоноремонтных заводов, 15,8 тыс. паровозов и 428 тыс. вагонов).

Все это привело к значительному ухудшению экономических и технических показателей железнодорожного транспорта.

На развитие и восстановление железных дорог было выделено 16% всех капиталовложений в народное хозяйство страны.

Восстановление и строительство железных дорог происходило с внедрением индустриальных методов строительства и механизацией трудоемких работ. Работы проводились в большом масштабе, и уже в 1948 г. было в основном завершено восстановление железных дорог в районах, подвергшихся оккупации. Параллельно с восстановлением велись работы по строительству новых железнодорожных линий, прежде всего – в восточных районах страны. В период

с 1946 г. по 1950 г. было построено более 2300 км новых путей, а с 1951 г. по 1953 г. – 2776 км. Кроме того, за весь период было уложено 6750 км вторых железнодорожных путей.

Таким образом, в послевоенной пятилетке железнодорожный транспорт не только устранил разрушительные последствия войны, но и значительно продвинулся вперед в своем развитии.

Потребности народного хозяйства в перевозках возрастали, и в 1956 г. было принято решение «О Генеральном плане электрификации железных дорог», и непосредственно в этом же году началась его практическая реализация (к этому времени длина электрифицированных железных дорог составляла лишь 5,36 тыс. км). Одновременно 1956 г. стал последним годом поступления на магистральные линии паровозов.

39

Резко увеличилась пропускная способность многих грузонапряженных направлений за счет укладки вторых путей.

Одновременно с развитием всех технических средств железнодорожного транспорта осуществлялись исследования, разработки и внедрение новых конструкций. Проводилось освоение новых высокомеханизированных комплексных технологий диагностики текущего состояния и ремонтов пути, создание автоматизированных средств и методов диагностики верхнего строения пути и земляного полотна. 1955–1977 гг. характеризуются активным внедрением новых типов локомотивов: тепловозов и электровозов.

К началу 70-х гг. в основном была завершена замена паровой тяги на электрическую и тепловозную, заметно улучшились основные качественные показатели работы железнодорожного транспорта.

В1974 г. с целью освоения природных богатств Сибири и Дальнего Востока и ускорения развития в этих районах производительных сил началось сооружение Байкало-Амурской магистрали (БАМ) протяженностью 3147 км. Линия стала вторым железнодорожным выходом к тихоокеанским портам с сокращением дальности перевозок на 400–500 км.

Начало 80-х гг. характеризуется развитием технологии пропуска поездов повышенного веса и длины.

Впериод с 1981 г. по 1985 г. было построено 2,8 тыс. км новых железнодорожных линий и 4 тыс. км вторых путей; электрифицировано 4,5 тыс. км и оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией 11,2 тыс. км железных дорог. В 1984 г. было открыто рабочее движение на всей протяженности БАМа. Грузовые и пассажирские перевозки продолжали расти и в последующие годы.

40