тавлять не размеры провозных плат на разных видах транспорта, а полные затраты на перевозку груза «от двери до двери». Для безусловного привлечения грузов с других видов транспорта по условию безубыточности перевозок нижний уровень конкурентного тарифа должен быть не ниже зависящих от объема работы расходов на их перевозку. Верхний уровень тарифа должен обеспечивать грузовладельцу меньшую величину совокупных транспортных затрат, чем при использовании конкурирующего вида транспорта.

Данная последовательность расчета конкурентных тарифов возможна тогда, когда вид и цены перевозимых грузов известны. В тех случаях, когда эти данные отсутствуют, необходимо производить варьирование уровня тарифов в интервале между зависящими от объема работы расходами и действующими тарифами, ориентируясь на динамику изменения доходов и прибыли железнодорожного транспорта. Такой порядок возможен при установлении конкурентных тарифов на перевозку грузов в контейнерах, контрейлерах, крытых вагонах.

Направления совершенствования пассажирских тарифов в основном совпадают с вышеизложенным. Различия заключаются в особенностях изучения спроса на пассажирские перевозки. В отличие от грузовых, пассажирские перевозки не являются взаимозаменяемыми. Поэтому спрос на них необходимо изучать изолированно на каждой корреспонденции, раздельно по категориям пассажиров.

12.4. ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКИ В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ

Оплата за перевозки грузов в международном сообщении устанавливается на основе Единого транзитного тарифа и Международного железнодорожного транзитного тарифа в швейцарских франках либо, в зависимости от вида международного соглашения, в иной валюте, курс которой определяется по отношению к швейцарским франкам. При оплате перевозок в иной валюте в договорах жестко регламентируется порядок определения курса данной валюты по отношению к швейцарскому франку. Как правило, международные договоры заключаются между рядом стран с возможностью заключения в их рамках дополнительных двух- и многосторонних договоров.

В соответствие с договорами устанавливаются единые тарифные ставки, которые каждая из стран–участниц договора может корректировать с помощью

353

повышающих или понижающих коэффициентов, отражающих действительные затраты данной страны на перевозки. При этом в договорах оговариваются периодичность и заблаговременность уведомления других стран–участниц о такого рода корректировках.

Распределение доходов между странами, участвующими в перевозках, производится следующим образом:

•доходы за выполнение начальной операции и дополнительные сборы остаются в стране–отправителе груза;

•доходы за выполнение конечной операции и дополнительные сборы перечисляются стране–получателю груза;

•доходы по движенческой операции (транзиту) распределяются между стра- нами–участницами перевозки пропорционально пробегу, выполненному в их границах, сучетомдействующихнатерриториикаждойизстранкоэффициентов.

Так же, как и во внутреннем сообщении, международные грузовые тарифы дифференцируются по видам используемых для перевозок грузовых вагонов, степени использования их грузоподъемности, расстоянию перевозки, партии одновременно перевозимых грузов (вида отправки), степени и виду негабаритности грузов и т. п. Для учета влияния этих факторов используется система коэффициентов, повышающих или понижающих уровень провозных плат.

Впассажирском движении порядок оплаты за перевозку в международном сообщении аналогичен. При этом в зависимости от расстояния перевозки может изменяться величина плацкарты, что обусловлено изменением расходов по экипировке пассажирских вагонов в пунктах формирования пассажирских поездов.

12.5.ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ДОХОДНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Основные направления повышения доходности железнодорожного транспорта при действующей тарифной системе заключаются в обеспечении наиболее полного сбора денежных средств от грузовладельцев, налаживании тесных партнерских экономически взаимовыгодных отношений с регионами и отраслевыми предприятиями, отказе от чрезмерного увлечения льготами, совершенствовании транспортно-экспедиционной деятельности и др.

354

С экономической точки зрения, наиболее правильной является своевременная и полная оплата перевозок грузовладельцами, а также своевременная и полная оплата железнодорожным транспортом потребляемых в процессе его деятельности ресурсов. В современных условиях эти требования выполняются не полностью, хотя вплоть до конца 1999 г. имела место положительная тенденция повышения доли «живых денег» в оплате перевозок. В заметной мере это объясняется, с одной стороны, достаточно стабильным уровнем внутренних железнодорожных грузовых и пассажирских тарифов, что в условиях высокой инфляции после августа 1998 г. привело к относительному снижению уровня тарифов по сравнению с ценами на другие виды товаров и услуг. С другой стороны, снижение курса рубля повысило конкурентоспособность отечественной продукции и стимулировало рост ее производства. Учитывая рост цен на отечественные товары и услуги, относительная стабильность железнодорожных грузовых тарифов привела к существенному снижению транспортной составляющей в цене конечной продукции, увеличению доли железнодорожного транспорта на рынке грузовых перевозок.

При перевозках грузов в международном сообщении доходы железнодорожного транспорта, получаемые в валюте, за счет снижения курса рубля значительно превысили его расходы, что способствовало резкому повышению прибыли железнодорожного транспорта в конце 1998 г. и в 1999 г. Одновременно в то же время происходил непрерывный рост цен на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы, что привело к снижению прибыльности внутренних железнодорожных перевозок. Кроме того, в последние годы повышается доля перевозок грузов, и в первую очередь – высокодоходных, собственными вагонами компаний-операторов. Именно по этим причинам в настоящее время назрела необходимость повышения доходности железнодорожного транспорта.

Одно из направлений повышения доходности заключается в совершенствовании экономических взаимоотношений с грузовладельцами, являющимися одновременно поставщиками ресурсов для железнодорожного транспорта. Например, в настоящее время действуют соглашения о предоставлении скидок отдельным предприятиям черной металлургии в ответ на поставки их продукции железнодорожному транспорту по сниженным ценам. Для обоснования уровня скидок в этом случае необходимо сопоставлять снижение расходов железнодо-

355

рожного транспорта вследствие удешевления ресурсов с сокращением его доходов в результате снижения тарифов.

Другой способ повышения доходности – отказ от предоставления экономически необоснованных тарифных льгот отдельным отраслям, предприятиям, транспортно-экспедиторским фирмам. При прочих равных скидки в данном случае должны предоставляться под гарантированный либо возрастающий объем перевозок. Для обоснования уровня скидок необходимо сопоставлять изменение доходов железнодорожного транспорта с изменением его расходов после предоставления скидок. Если оценить изменение доходов при известном объеме перевозок достаточно легко, то определить действительное изменение расходов на уровне сети дорог, отдельных дорог и отделений дорог при действующем порядке их расчета с достаточной степенью точности невозможно. Это объясняется тем, что в настоящее время расчет расходов производится на среднесетевом либо среднедорожном уровне, скорректированном в лучшем случае по типам тяги и видам используемых для перевозок вагонов. Перевозки же осуществляются и расходы формируются на конкретных направлениях, себестоимость перевозок по которым в границах сети дорог может различаться на порядки, а в границах отдельной дороги – в разы.

В пассажирском движении одно из основных направлений повышения доходности – борьба с безбилетным проездом, в первую очередь, в пригородных поездах. С этой целью в настоящее время на ряде крупных вокзалов установлены турникеты, препятствующие допуску на платформу пассажиров без билетов. Эффективность этой меры снижается экономической нецелесообразностью установки турникетов на всех платформах и возможным снижением объема перевозок вследствие неудобств, например, для провожающих пассажира.

Повышение комфортности, скорости и удобства перевозок пассажиров также является одним из способов повышения доходов. На ряде направлений с высоким пассажиропотоком с этой целью вводятся скоростные электрички, обращающиеся в удобное время и обеспечивающие повышенный комфорт пассажирам. Опыт использования их на направлениях Москва–Рязань, Москва–Курск и др. показал, что они пользуются достаточно высоким спросом. Кроме того, скоростные электрички формируются из вагонов разных классов, цена перевозки в которых различается. Ввиду непродолжительности их использования, отсутствия необходимого объема

356

статистической информации, тарифы на проезд в них установлены пока на уровне тарифов при перевозке в общих и плацкартных вагонах.

При осуществлении пассажирских перевозок железнодорожный транспорт испытывает конкуренцию со стороны других видов транспорта. В дальнем следовании наиболее сильная конкуренция ощущается со стороны воздушного транспорта, в пригородном – со стороны автобусных перевозок пассажиров. Дальние пассажирские железнодорожные перевозки являются конкурентоспособными лишь в тех случаях, когда тарифы на перевозку существенно ниже, чем на воздушном транспорте, что объясняется большими различиями в сроках перевозки. При конкуренции с автобусными перевозками железнодорожные пассажирские тарифы устанавливаются на уровне, близком к автобусным тарифам. Если железнодорожные тарифы значительно превышают автобусные, происходит переход пассажиропотоков на автобусный транспорт.

Резервом повышения доходов является также использование «модульного» принципа формирования пригородных поездов, что позволяет с учетом внутрисуточной неравномерности пассажиропотоков оперативно изменять состав пригородных поездов, способствует повышению их населенности и снижению себестоимости перевозок. Однако в настоящее время широкое применение этого принципа ограничивается отсутствием потребного количества головных вагонов мотор-вагонных секций и необходимостью внедрения технических решений, позволяющих значительно сократить время и расходы на переформирование пригородных поездов. Применение данного принципа позволяет увеличить количество обращающихся пригородных поездов и освоить дополнительные пассажиропотоки, являющиеся в настоящее время при существующей организации и технологии пассажирских перевозок, экономически неэффективными.

В настоящее время при проведении политики отказа от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет доходов от перевозки грузов одним из источников повышения доходности пассажирских перевозок является получение субсидий из федерального бюджета и бюджетов субъектов федерации. Обоснованиями при этом являются как факт предоставления льгот отдельным категориям пассажиров, так и общая убыточность пассажирских перевозок при действующем уровне пассажирских тарифов. Поэтому при действующем в настоящее время порядке финансирования пассажирских перевозок один из путей повышения их доходности – обеспечение получения субсидий всех уровней в полном объеме.

357