- •ПРЕДИСЛОВИЕ
- •Глава 1. ОБЪЕКТ, ПРЕДМЕТ И ЗАДАЧИ ЭКОНОМИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •1.1. ОБЪЕКТ И ПРЕДМЕТ ИЗУЧЕНИЯ ЭКОНОМИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •1.2. ЗАДАЧИ И СОДЕРЖАНИЕ ЭКОНОМИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА КАК НАУКИ
- •2.1. ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ
- •2.1.1. Транспорт России до реформы 1861 г.
- •2.1.2. Транспорт России в эпоху становления и развития капитализма
- •2.1.4. Транспорт в период Гражданской войны
- •2.1.5. Состояние транспорта к началу восстановления народного хозяйства. Восстановление и развитие железнодорожной сети
- •2.2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА: ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ
- •Раздел II. УЧАСТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ОТНОШЕНИЯХ, РЕГУЛИРУЕМЫХ ГРАЖДАНСКИМ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВОМ
- •Глава 3. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ КАК ОБЪЕКТ ГРАЖДАНСКОГО ПРАВА
- •3.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
- •3.3. ИМУЩЕСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •3.4. ПРАВО СОБСТВЕННОСТИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ. ВЛАДЕНИЕ, ПОЛЬЗОВАНИЕ И РАСПОРЯЖЕНИЕ ИМУЩЕСТВОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •4.1. ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА РОССИИ И ЕЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ
- •4.2. СРАВНИТЕЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА
- •4.3. СФЕРЫ РАЦИОНАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ
- •Глава 5. РЕФОРМИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ И ПРОБЛЕМЫ ДЕМОНОПОЛИЗАЦИИ
- •5.1. ИЗ ИСТОРИИ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
- •5.2. ПРЕДПОСЫЛКИ СТРУКТУРНОЙ РЕФОРМЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ РОССИИ
- •5.3. СУЩНОСТЬ ПРИНЯТОЙ КОНЦЕПЦИИ РЕФОРМИРОВАНИЯ ОТРАСЛИ
- •5.4. РЕФОРМИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •5.5. ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ КОМПАНИЙ-ОПЕРАТОРОВ СОБСТВЕННОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
- •5.6. СТРУКТУРНАЯ РЕФОРМА ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА
- •5.7. ЗАДАЧИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РЕАЛИЗАЦИИ СТРУКТУРНЫХ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •Глава 6. РАЗВИТИЕ КОНКУРЕНЦИИ НА ТРАНСПОРТНОМ РЫНКЕ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПЕРЕВОЗОК
- •6.1. ФОРМИРОВАНИЕ КОНКУРЕНТНЫХ ОТНОШЕНИЙ НА ТРАНСПОРТНОМ РЫНКЕ РОССИИ
- •6.2. КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ТРАНСПОРТНОЙ ПРОДУКЦИИ
- •6.3. КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
- •6.4. ОЦЕНКА УРОВНЯ МОНОПОЛИЗАЦИИ И ВЫДЕЛЕНИЕ КОНКУРЕНТНЫХ СЕГМЕНТОВ ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА
- •6.5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА УРОВНЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ ПРОДУКЦИИ (УСЛУГ) И ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
- •6.6. ИННОВАЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •Глава 7. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕРОПРИЯТИЙ И КОМПЛЕКСНЫХ ПРОГРАММ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •7.1. ИНВЕСТИЦИИ И ИХ КЛАССИФИКАЦИЯ
- •7.2.1. Методические подходы к определению показателей эффективности инвестиций
- •7.2.2. Показатели общей экономической эффективности инвестиций
- •7.3. ДИСКОНТИРОВАНИЕ ДЕНЕЖНЫХ ПОТОКОВ ПРИ ОПРЕДЕЛЕНИИ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ
- •7.4. ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПРОЕКТ. КЛАССИФИКАЦИЯ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ
- •7.5. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •7.6. УЧЕТ ИНФЛЯЦИИ ПРИ ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ
- •7.7. ОСОБЕННОСТИ ОЦЕНКИ ИННОВАЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ
- •Раздел IV. УПРАВЛЕНИЕ И ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •Глава 8. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ
- •8.1. ОСОБЕННОСТИ, ПРИНЦИПЫ И МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •8.2. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА И ФУНКЦИИ ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ
- •8.3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
- •Глава 9. СТРАТЕГИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И АНАЛИЗ КОНКУРЕНТНЫХ ПОЗИЦИЙ
- •9.1. ПРИНЦИПЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ
- •9.2. АНАЛИЗ КОНКУРЕНТНЫХ ПОЗИЦИЙ
- •Глава 10. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •10.1. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ И РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПЛЕКСОВ
- •10.2. РОЛЬ ИНВЕСТИЦИЙ В РАЗВИТИИ ЭКОНОМИКИ
- •10.3. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ТРАНСПОРТНОГО РЫНКА
- •10.4. СУЩНОСТЬ И ЗНАЧЕНИЕ ПРОЦЕССА ПРИНЯТИЯ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ ИНВЕСТИЦИОННЫХ РЕШЕНИЙ
- •Глава 11. ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
- •11.1. СОСТАВ И СТРУКТУРА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
- •11.2. ПЛАНИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
- •11.3. МЕТОДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
- •11.4. ПОНЯТИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
- •11.5. ЗАВИСИМОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ И СЕБЕСТОИМОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК ОТ ОБЪЕМА ПЕРЕВОЗОК
- •11.6. МЕТОДЫ РАСЧЕТА И АНАЛИЗА СЕБЕСТОИМОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В КОНКРЕТНЫХ УСЛОВИЯХ
- •11.7. ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВА ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
- •11.8. ВЛИЯНИЕ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
- •11.9. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ГРУЗОВ
- •11.10. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ПО ОТДЕЛЬНЫМ УЧАСТКАМ И НАПРАВЛЕНИЯМ
- •11.11. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В КОНТЕЙНЕРАХ
- •11.12. ПУТИ СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 12. ЦЕНОВАЯ ПОЛИТИКА И ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •12.4. ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКИ В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ
- •12.5. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ДОХОДНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •Глава 13. УПРАВЛЕНИЕ ФИНАНСАМИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •13.1. ПРИНЦИПЫ И ФУНКЦИИ ФИНАНСОВОГО УПРАВЛЕНИЯ
- •13.3. ХАРАКТЕРИСТИКА ФИНАНСОВОЙ СТРУКТУРЫ ОАО «РЖД»
- •13.4. ОСНОВНЫЕ ФОНДЫ И ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •13.5. ФОРМИРОВАНИЕ И ВИДЫ ДОХОДОВ ОАО «РЖД»
- •Глава 14. НАЛОГОВАЯ СИСТЕМА РОССИИ И ОСОБЕННОСТИ НАЛОГООБЛОЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •14.1. ХАРАКТЕРИСТИКА И ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ПРИНЦИПЫ НАЛОГОВОЙ СИСТЕМЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
- •14.2. НАЛОГ НА ДОБАВЛЕННУЮ СТОИМОСТЬ
- •14.3. НАЛОГ НА ПРИБЫЛЬ ОРГАНИЗАЦИЙ
- •14.4. НАЛОГ НА ИМУЩЕСТВО
- •Раздел V. ЭКОНОМИКА ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 15. ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
- •15.1. ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •15.2. СТРУКТУРА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
- •15.3. СРЕДНЯЯ ДАЛЬНОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
- •15.4. НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 16. МАРКЕТИНГОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ, ПЛАНИРОВАНИЕ И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ СПРОСА НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
- •16.1. ЗАДАЧИ И ОСОБЕННОСТИ ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
- •16.2. КОНЦЕПЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО МАРКЕТИНГА И ПРИНЦИПЫ ФОРМИРОВАНИЯ СПРОСА НА ГРУЗОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
- •16.3. МАРКЕТИНГОВЫЕ ОБСЛЕДОВАНИЯ РАЙОНОВ ТЯГОТЕНИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
- •16.5. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ СПРОСА НА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
- •16.6. ТЕКУЩЕЕ И ОПЕРАТИВНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
- •Глава 17. ЭКОНОМИКО-МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ РЕШЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАДАЧ
- •17.2. МЕТОДЫ РЕШЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАДАЧ
- •17.3. КОМПЬЮТЕРИЗАЦИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ РАСЧЕТОВ
- •Глава 18. ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
- •18.1. ЗНАЧЕНИЕ И ДИНАМИКА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •18.2. СТРУКТУРА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •18.3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОДВИЖНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ
- •18.4. НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •18.5. ПЛАНИРОВАНИЕ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •18.6. МАРКЕТИНГ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •18.7. ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 19. ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПРЕДПРИЯТИЙ ТРАНСПОРТА
- •19.2. РОЛЬ ТРАНСПОРТА В ОБЕСПЕЧЕНИИ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКИХ СВЯЗЕЙ
- •19.3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •Раздел VI. ЭКОНОМИКА, КАЧЕСТВО И РЕГУЛИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В УСЛОВИЯХ РЫНКА
- •Глава 20. СОДЕРЖАНИЕ И ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •20.1. СУЩНОСТЬ И СОДЕРЖАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
- •20.2. КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМЫ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
- •Глава 21. ПЛАНИРОВАНИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ
- •21.1. ПЛАН РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
- •21.2. ПЛАНИРОВАНИЕ ОБЪЕМНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ
- •21.2.1. Расчет нагрузки вагонов и их пробега в груженом состоянии
- •21.2.2. Планирование порожнего и общего пробега вагонов
- •21.2.3. Планирование тонно-километров брутто
- •21.2.4. Планирование пробега и количества поездов
- •21.2.5. Планирование пробега локомотивов
- •21.4. ПЛАНИРОВАНИЕ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ
- •21.4.1. Качественные показатели использования локомотивов
- •21.4.2. Показатели использования вагонов
- •22.3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УЛУЧШЕНИЯ КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА В ПАССАЖИРСКОМ ДВИЖЕНИИ
- •Глава 23. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ КОМПЛЕКСНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА И ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА
- •23.1. ПОНЯТИЕ И СУЩНОСТЬ КАЧЕСТВА
- •23.2. ИНТЕГРАЛЬНОЕ КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ПРОИЗВОДСТВА И МЕТОДЫ ЕГО ОПРЕДЕЛЕНИЯ
- •23.3. КАЧЕСТВО ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
- •23.4. КАЧЕСТВО ПЕРЕВОЗОК
- •23.5. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
- •23.6. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
- •Раздел VII. ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОНСТРУКЦИИ И РАЗВИТИЯ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •Глава 24. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТЯГИ
- •24.3. ЭФФЕКТИВНОСТЬ МОДЕРНИЗАЦИИ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА
- •25.2. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕКОНСТРУКЦИИ ВАГОННОГО ПАРКА
- •25.3. ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СПЕЦИАЛИЗАЦИИ ГРУЗОВОГО ВАГОННОГО ПАРКА
- •Глава 26. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •26.1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •26.2. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ СИСТЕМЫ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
- •Глава 27. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ РЕКОНСТРУКЦИИ И УСИЛЕНИЯ ПУТИ И ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
- •27.1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РЕКОНСТРУКЦИИ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ПУТИ И ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА
- •27.2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ УСИЛЕНИЯ МОЩНОСТИ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ И ОСНОВЫ МЕТОДИКИ ЕЕ ОЦЕНКИ
- •27.3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ КОМПЛЕКСНОЙ МЕХАНИЗАЦИИ И АВТОМАТИЗАЦИИ ПУТЕВЫХ РАБОТ
- •Раздел VIII. ЭКОНОМИКА ТРУДА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •Глава 28. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •28.1. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА, ЕЕ СУЩНОСТЬ И ИЗМЕРЕНИЕ
- •28.2. ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА РОСТ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА
- •28.3. ЭФФЕКТИВНОСТЬ УСКОРЕНИЯ ТЕМПОВ РОСТА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА
- •Глава 29. ОРГАНИЗАЦИЯ, ПЛАНИРОВАНИЕ И ОПЛАТА ТРУДА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •29.1. ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА РАБОТНИКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •29.2. ПЛАН ПО ТРУДУ
- •29.3. ОПЛАТА ТРУДА РАБОТНИКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. СУЩНОСТЬ ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ
- •29.3.1. Тарифная система
- •29.3.2. Формы и системы оплаты труда
- •29.3.3. Виды доплат и порядок их определения
- •29.3.4. Стимулирование труда
- •Раздел IX. ЭКОНОМИКА ПРОИЗВОДСТВА ПРОМЫШЛЕННОЙ ПРОДУКЦИИ, РАБОТ И УСЛУГ
- •30.1. ПРОМЫШЛЕННОЕ ПРОИЗВОДСТВО НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •30.2. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА НА РЕМОНТНЫХ ЗАВОДАХ И ИХ МОЩНОСТЬ
- •30.4. ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА И ПОКАЗАТЕЛИ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
- •30.5. СЕБЕСТОИМОСТЬ, ЦЕНА И ФИНАНСОВЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ
- •30.6. АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФИНАНСОВО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ
- •31.2. УПРАВЛЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫМИ ЗАПАСАМИ МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ
- •31.3. ПЛАНИРОВАНИЕ И АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНА ТОВАРООБОРОТА И РАСХОДОВ ОРГАНОВ МТО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •31.4. УПРАВЛЕНИЕ ЗАКУПОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
- •31.5. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ИНСТРУМЕНТОВ ПРОКЬЮРЕМЕНТА ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ЗАКУПОЧНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
- •31.6. ПРИМЕНЕНИЕ АУТСОРСИНГА В ПРОЦЕССЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
- •31.7. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ И ОПТИМИЗАЦИИ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
- •Раздел Х. ЭКОЛОГИЯ И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ
- •Глава 32. ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ
- •32.1. ВЛИЯНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ЗАГРЯЗНЕНИЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ ПРИРОДНОЙ СРЕДЫ
- •32.2. РАЦИОНАЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПРИРОДНЫХ РЕСУРСОВ
- •Глава 33. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ РАЦИОНАЛЬНОГО ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИЯ
- •33.1. МЕХАНИЗМ ПЛАТЫ ЗА ЗАГРЯЗНЕНИЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ ПРИРОДНОЙ СРЕДЫ
- •33.2. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИРОДООХРАННЫХ МЕРОПРИЯТИЙ
- •РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА
Раздел IV. УПРАВЛЕНИЕ И ПЛАНИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Глава 8. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ
8.1. ОСОБЕННОСТИ, ПРИНЦИПЫ И МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Надежное управление – основа устойчивой работы железнодорожного транспорта. Его деятельность, по сравнению с другими отраслями народного хозяйства, имеет существенные особенности, что во многом определяет специфику всей системы управления отраслью.
Основные принципы организации управления на путях сообщения России определились уже в прошлом столетии. Главной идеей, которая лежала в основе развития транспорта дореволюционной (царской) и послеоктябрьской (советской) России, была целостность, единство управления транспортом. В 1865 г. было учреждено единое Министерство путей сообщения (а единое транспортное ведомство – более 200 лет назад, в 1798 г.). С 1869 г. Россия первой в Европе начала переход к бесперегрузочным сообщениям.
В течение полутора с лишним веков на территории нашей страны сформировалась уникальная моноцентрическая железнодорожная сеть (в отличие от американской – полицентрической), позволившая выполнять на линиях протяженностью в 2 раза меньше, чем в США, в 3 раза больший объем перевозок. Другие виды транспорта также развивались и функционировали в интересах всего народного хозяйства.
Перевозки грузов осуществляются общим для всех железных дорог парком грузовых вагонов и контейнеров, в условиях дефицита которого наиболее рациональным является централизованное регулирование и распределение по регионам, что позволяет обеспечивать его эффективное использование. Все эксплуатационные звенья железнодорожного транспорта взаимодействуют в общей технологии, которая наряду с повышенными требованиями к организации и безопасности движения поездов, координации деятельности множества участников перевозочного процесса предопределяет необходимость непрерывного централизованного руководства эксплуатационной работы в пределах всей железнодорожной сети. Такое управление дает возможность оперативно, в зави-
252
симости от потребности, решать задачи первоочередного вывоза пассажиров и приоритетных грузов, в том числе в условиях аварий и стихийных бедствий.
В соответствии с этими особенностями, развиваясь в условиях конкретной страны, железнодорожный транспорт получил сложную разветвленную структуру, обеспечивающую четкое взаимодействие между его подразделениями. В ее основу положена следующая схема, отражающая выработанные многолетним опытом условия надежного управления всем производственнохозяйственным комплексом: министерство– железная дорога–отделения железной дороги–линейные подразделения (железнодорожные станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, сигнализации и связи, электроснабжения, погрузочно-разгрузочных работ и др.).
Наряду с этим для обеспечения устойчивой работы основных технических средств – подвижного состава и постоянных устройств на железнодорожном транспорте – создана мощная промышленная и научная база, действует собственный ремонтно-строительный комплекс, включающий в себя строительные тресты, предприятия стройиндустрии, проектно-изыскательские организации. Наиболее крупные промышленные предприятия и научные организации, работающие по своему профилю на всю сеть или для нескольких железных дорог, находятся в непосредственном подчинении ОАО «РЖД». Отличительной особенностью железнодорожного транспорта, по сравнению с другими отраслями сферы материального производства, является значительная удаленность большей части его производственных объектов от промышленных и административных центров, других крупных населенных пунктов. Поэтому железнодорожный транспорт имеет собственную социальную сферу: предприятия торговли, общественного питания, учреждения здравоохранения, образования, культуры и спорта. Железные дороги, а также перечисленные выше предприятия, организации и учреждения других видов деятельности образуют систему железнодорожного транспорта Российской Федерации.
Несмотря на то, что централизованное управление железнодорожным транспортом основывается на хозрасчетных взаимоотношениях как внутри, так и между производственными системами, еще одной его важнейшей особенностью является то, что основная продукция железнодорожного транспорта – перевозка – в законченном виде образуется, как правило, на уровне отрасли. По существу,
253
железнодорожный транспорт Российской Федерации функционирует как единое предприятие с управлением из единого центра, роль которого с 1 октября 2003 г. выполняет ОАО «РЖД». На него возложено хозяйственное руководство всем комплексом железнодорожного транспорта общего пользования, включая централизованное формирование и распределение доходов от создаваемой транспортной продукции, сосредоточение финансовых и материальных ресурсов для развития сети, внедрения достижений научно-технического прогресса, приобретения и ремонта подвижного состава, содержания верхнего строения пути и др. Функции государственного управления железнодорожным транспортом переданы Министерству транспорта Российской Федерации.
Вместе с тем, ввиду большой протяженности железнодорожных линий (87 тыс. км), значительного количества производственных объектов (свыше 8 тыс. предприятий, организаций и учреждений), во многом различных по назначению, технической оснащенности и способам организации производства, управление всеми объектами железнодорожного транспорта не может осуществляться исключительно из единого центра. Поэтому оно обеспечивается сочетанием отраслевого и территориального принципов. То есть вся железнодорожная сеть по технологии работы, техническим возможностям средств управления и сложившимся условиям работы разделена на значительные по протяженности и вместе с тем взаимосвязанные участки – железные дороги (теперь – филиалы ОАО «РЖД»), которые, в свою очередь, состоят из отделений железных дорог, а в составе отделений железных дорог действуют отраслевые линейные структурные подразделения.
С другой стороны, административное деление сети железнодорожных линий на дороги и отделения обусловлено сложившимися в народном хозяйстве транспортными связями, определяемыми местами зарождения и погашения основных грузопотоков, а также техническими и организационными возможностями железнодорожного транспорта управлять процессом перевозок и его производственно-хозяйственным обеспечением. Дороги и их отделения, являющиеся органами управления в установленных для них границах, выполняют роль одновременно организаторов и производителей транспортной продукции.
254
К основным принципам управления железнодорожным транспортом относятся:
•системность (комплексный подход, выражающийся в единстве государственного и хозяйственного руководства, сочетании отраслевого управления с территориальным, общественных интересов с коллективными и личными);
•многомерность и иерархичность (распределение функций управления по горизонтали и вертикали с неукоснительным соблюдением требований централизма и единоначалия);
•целенаправленность (плановость управления на всех участках работы). Российские железные дороги экстерриториальны. Они, хотя и проходят по
определенной территории, служат нуждам всей страны. Многочисленные линейные предприятия в процессе производственной деятельности тесно взаимодействуют друг с другом, представляя собой звенья единого транспортного конвейера. Грузовые вагоны обращаются по всей сети независимо от места их приписки. Это требует строгого соблюдения графика движения поездов и регулировочных заданий, учета общественных интересов.
Единоначалие является непременным условием осуществления принципа централизма в управлении транспортом. Единоначалие означает персональную ответственность хозяйственного руководителя за работу доверенного ему участка, но это не исключает, а предполагает инициативу специалистов и рядовых работников на всех уровнях управления железнодорожным транспортом при высокой общей дисциплинированности.
Дисциплина на железнодорожном транспорте – понятие весьма широкое. Она складывается из государственной дисциплины; трудовой дисциплины, основанной на добросовестном и точном исполнении каждым работником своих обязанностей для обеспечения безопасной и бесперебойной работы железнодорожного транспорта; технологической дисциплины выполнения перевозочных процессов, правил и установленного порядка производства работ, в первую очередь – требований Устава железнодорожного транспорта, Правил технической эксплуатации железных дорог, Устава о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта и др. Только всестороннее и беспрекословное соблюдение дисциплины позволяет обеспечить эффективное функционирование железнодорожного транспорта, его надежную и безопасную работу.
255
Сущность территориально-отраслевого подхода к управлению применительно к железнодорожному транспорту выражается в том, что управление перевозками осуществляется как бы в двух измерениях. Сеть железных дорог разделена на дороги, дороги – на отделения, при этом низшие звенья находятся в административном подчинении высших (территориальный принцип). Одновременно осуществляется оперативно-техническое руководство по отраслям железнодорожного хозяйства – локомотивному, вагонному, путевому, пассажирскому и др. Это обеспечивает единство политики в развитии и эксплуатации технических средств в масштабе всей железнодорожной сети. Для такой высокоцентрализованной отрасли народного хозяйства, каковой является железнодорожный транспорт, сочетание территориального и отраслевого управления особенно важно.
Решение управленческих задач на железнодорожном транспорте, как и в других отраслях хозяйства, обеспечивается применением трех основных групп методов: административных (организационно-распорядительных), экономических, социально-психологических.
Административные методы основаны на использовании таких инструментов воздействия, как регламент, норма, инструкция, и подкрепляются приказами, распоряжениями и указаниями руководителей. Основными документами организационного регламентирования на железнодорожном транспорте являются положения о железной дороге, отделении железной дороги, линейном предприятии. Важную роль играют Устав железнодорожного транспорта, Правила технической эксплуатации железных дорог и отраслевые руководящие материалы, а также должностные инструкции и другие отраслевые документы.
Экономические методы в условиях рыночного хозяйства имеют первостепенное значение. Они ориентируют на применение таких рычагов повышения эффективности производства, как цена, прибыль, рентабельность, кредит и другие.
Социально-психологические методы включают в себя широкий спектр приемов социальной мотивации и морального воздействия на производственные коллективы и отдельных работников. К ним относятся выявление и моральное поощрение лучших работников и коллективов, формирование убежденности, зрелости и активности трудящихся путем воздействия на их гражданские и патриотические чувства.
256