Глава 2. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ИЕГО ЭКОНОМИКИ

2.1.ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ

2.1.1.Транспорт России до реформы 1861 г.

Железнодорожный транспорт страны как основной вид путей сообщения имеет богатую историю и замечательные патриотические, трудовые и научнотехнические традиции. Их не надо забывать. Нельзя строить, не зная своих корней, своего прошлого, не используя богатейшего опыта многих поколений работников стальных магистралей.

Начало строительства железных дорог в России приходится на 30-е гг. XIX в. Возникновение железных дорог общего пользования было обусловлено развитием промышленности, прежде всего горнодобывающей и металлургической. Заметно стала возрастать потребность в массовых перевозках железной руды, угля, лесных и строительных материалов. Одновременно шли позитивные процессы разделения труда и специализации отдельных территориально удаленных экономических зон страны сельскохозяйственного и ремесленного производств, что заметно ускорило развитие торговли, активизировало деловое общение населения.

Серьезным препятствием для дальнейшего роста промышленности и сельского хозяйства, а также развития товарообмена в России было неудовлетворительное состояние транспорта.

Основными видами транспорта в России, как и в других странах, в начале ХIХ в. были реки и грунтовые дороги. Водные пути связывали Москву с крупными торговыми центрами – с Нижним Новгородом и Казанью, а также с Уралом и Сибирью, с бассейном Каспийского моря, Средней Азией и Кавказом.

Крупные города России были соединены грунтовыми дорогами, связывавшими Москву и Петербург с Тверью, Ярославлем, Нижним Новгородом, Казанью, Рязанью, Симбирском, Тулой, Калугой, Киевом, Смоленском, Ригой. Однако эти дороги были неблагоустроены. Перевозка товаров по таким путям сообщения была очень трудоемкой и осуществлялась крайне медленно.

Экономическое преимущество железных дорог перед другими традиционными по тому времени видами путей сообщения состояло главным образом в заметном снижении стоимости и значительном росте скорости доставки грузов

17

ипассажиров. Железные дороги стимулировали развитие просвещения народа, а также поиск новых научно-технических и технологических решений.

Строительство железных дорог в России выдвигалось всем ходом общественного развития страны. Оно было подготовлено развитием техники, в том числе выдающимися достижениями русских металлургов, механиков и строителей в конце XVIII–начале XIX вв.

В1836–1837 гг. между Петербургом и Царским Селом была построена первая железная дорога общественного пользования длиной 26 км. 15 апреля 1836 г. был обнародован Указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги, официальноеоткрытиекоторойсостоялось30 октября(11 ноября) 1837 г.

Царскосельская дорога предназначалась для перевозки пассажиров. Значение этой дороги заключалось в том, что она показала возможность строительства железных дорог в России и их регулярной работы в суровых зимних условиях. Однако, несмотря на успешный опыт строительства и работы Царскосельской линии, вопрос о строительстве железных дорог в России вызвал острую полемику. Царскосельская дорога пробудила живейший интерес жителей Петербурга к этому новому виду путей сообщения, но пригородная линия не могла дать исчерпывающих данных об экономической эффективности магистральных железных дорог, степени влияния эксплуатационных расходов и тарифов на общую доходность грузовых и пассажирских перевозок.

Между тем строительство железных дорог в передовых странах Европы и Америки интенсивно развивалось. Например, ежегодный прирост сети железных дорог в США превышал 450 км.

Крупнейшим событием явилось сооружение железной дороги Петербург– Москва, вступившей в эксплуатацию в 1851 г. Строительство продолжалось 9 лет,

ивпервые им непосредственно руководили русские, а не зарубежные инженеры. Дорога представляла собой небывалое по тому времени инженерно-

техническое двухпутное сооружение длиной 644 км. Ее сооружение дало сильный толчок развитию отечественного машиностроения и вагоностроения, а также производству рельсов.

Дорога Петербург–Москва имела огромное экономическое и культурное значение. Хлеб, лен, соль, металл, ткани и другие грузы с невиданной раньше скоростью и по значительно более низкой провозной плате направлялись из

18

Москвы в Петербург во все возрастающих количествах. Намечавшийся перед постройкой дороги пассажирооборот в первый же год был превышен почти втрое, а запроектированный уровень грузовых перевозок превзойден уже

в1859 г. Значительно увеличился в результате постройки дороги и грузооборот Петербургского порта.

Большие заслуги в осуществлении строительства железной дороги Петер- бург–Москва принадлежат выдающимся инженерам П.П. Мельникову, возглавлявшему постройку северной части дороги, Н.О. Крафту, руководившему постройкой ее южной части.

После сооружения дороги Петербург–Москва железнодорожное строительство приостановилось вплоть до поражения России в Крымской войне. Крымская война 1853–1856 гг. показала экономическую и, в частности, транспортную отсталость России, смягчить которую правительство до этого момента пыталось развитием традиционных путей сообщения – водных и шоссейных, не требующих коренных преобразований хозяйства и системы общественного устройства.

Для развития железнодорожного транспорта необходимы были не только большие денежные средства, но и достаточно мощная промышленность, способная производить в нужном количестве рельсы, локомотивы, вагоны и прочее оборудование. Однако масштабное промышленное развитие страны было невозможно без глубоких общественно-политических изменений.

Тем не менее, поражение России в этой войне заставило правительство коренным образом пересмотреть свои взгляды на пути дальнейшего развития транспортной системы страны и уделить постройке железных дорог большее внимание. Не имея средств для их сооружения, правительство начало поощрять частное строительство путем выдачи субсидий и выплаты гарантийного дохода

вразмере 4–5% прибыли на вложенный капитал.

В1857 г. образовалось частное акционерное общество под названием «Главное общество российских железных дорог». В его состав вошли как иностранные (главным образом – французские) инвесторы, так и представители русских деловых кругов.

Вновь созданное общество было названо главным не случайно. Ему предстояло на долгие годы стать единственным крупным строителем рельсовых путей в России.

19

К сооружению линий, не вошедших в сеть Главного общества, Александр II относился как к делу не первой важности и, в частности, заявлял о невозможности даровать какой бы то ни было компании такие же права, какие были даны Главному обществу. Это объяснялось тем, что правительство, учреждая Главное общество, ожидало прилива иностранного капитала вследствие реализации облигаций и акций за границей. Однако эффект получился прямо противоположный. Разделив между собой ценные бумаги по стоимости ниже номинальной, руководители компании скупили их, создав в России вокруг своего дела искусственный бум. Когда цены на акции и облигации общества поднялись на 12% выше номинала, иностранные финансисты продали их русским предпринимателям. В результате значительная часть отечественного капитала ушла за границу, что ухудшило и без того крайне тяжелое финансовое положение страны. Все это в совокупности с серьезнейшими финансовыми злоупотреблениями позволило исследователю экономики железнодорожного транспорта А.И. Чупрову сказать по этому поводу: «У нас нет ни одной железнодорожной компании, которая оставила бы по себе такую печальную память. Главное общество стоило России неисчислимых жертв». Оно перестало существовать только в 1894 г., когда казна выкупила его долги.

Тем не менее за счет средств, собранных от продажи акций и облигаций, и огромной субсидии, полученной от государства, общество построило две дороги: Москва–Нижний Новгород и Петербург–Варшава.

За 1856–1860 гг. было организовано еще 8 новых, достаточно небольших по размерам капитала, акционерных обществ. Но темпы железнодорожного строительства были еще очень медленными.

В 1860 г. сеть железных дорог России составляла 1600 км. В Англии же было 16,8 тыс. км, во Франции – 9,5, в Германии – 11,6, в США – 49,0 тыс. км. Отсталость транспорта России превратилась в основной фактор, тормозивший развитие ее экономики. После отмены крепостного права расширение железнодорожной сети представляло острейшую необходимость для молодого русского капитализма.

20