Буторина-евроинтеграция-учебник

Г л а в а 2 0

ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА

 Общая характеристика  Основные направления  Сотрудничество России и ЕС

В транспортном секторе стран Евросоюза занято около 10 млн человек и производится 10% совокупного ВВП. Общая протяженность дорог с твердым покрытием составляет 5000 тыс. км, включая 215 тыс. км железных дорог и 63 тыс. км автострад, а внутренних водных путей — более 40 тыс. км.

20.1. Общая характеристика

Все страны Евросоюза реализуют национальную транспортную политику. Вместе с тем в связи с созданием к 1993 г. единого внутреннего рынка в ЕС возникла необходимость проведения общей транспортной политики. Она должна была на практике обеспечить свободу передвижения товаров и лиц, а также создать общий рынок транспортных услуг, предварительно открыв национальные рынки перевозок. До этого конкуренция на них ограничивалась, поскольку основная часть заказов отдавалась местным перевозчикам. Внимания ЕС требовали и другие проблемы: перегруженность транспортных магистралей, неравномерное распределение нагрузки между отдельными видами транспорта, большое количество ДТП, негативное воздействие транспорта на окружающую среду.

Реализация общей транспортной политики началась в 90-е годы XX столетия. Правовые и организационные основы транспортной политики ЕС были заложены Маастрихтским договором, он ввел понятие «трансъевропейская транспортная сеть», что позволило начать формирование общей транспорт-

ной инфраструктуры за счет средств ЕС. В декабре 1992 г. Европейская комиссия обнародовала первую Белую книгу, посвященную разработке единой транспортной политики. С 2001 г. действует Белая книга «Европейская транспортная политика до 2010 года: время решать», пересмотренная в 2006 г.

Сначала в ЕС был открыт рынок грузового автомобильного транспорта. Грузовики перестали возвращаться порожними из трансграничных рейсов, что сократило стоимость перево­ зок и сроки доставки грузов. Вслед за этим осуществлена либерализация рынка авиаперевозок. Водители грузовых машин получили право брать на борт грузы не только своей страны, но и любой другой, на протяжении всего следования. Достигнут высокий уровень конкуренции в авиаперевозках, что объясняет рекордные темпы роста в этой отрасли. В 2003 г. был принят пакет законодательных актов, позволяющих от-

крыть для конкуренции внутри ЕС 70–80% рынка дальних

железнодорожных грузовых перевозок.

Цитата

Транспорт — одна из ключевых и динамичных отраслей европейской экономики, она создает миллионы рабочих мест и обеспечивает удовлетворение наших ежедневных потребностей... Поэтому буду способствовать развитию транспортного сектора, который должен быть конкурентоспособным, высококачественным, безопасным и [экологически] устойчивым.

Антонио Таяни (Antonio Tajani), член Европейской комиссии, отвечающий за вопросы транспорта

В рамках общей транспортной политики ЕС имеются отраслевые направления, касающиеся отдельных видов транспорта: железнодорожного, автомобильного, морского, речного, воздушного, а также спутниковой связи и навигации. По каждому из них существует свод законодательных и нормативных актов ЕС, которыми регулируются профессиональные требования к работникам отрасли и условия их труда, нормы безопасности, технические и экологические стандарты, а также правила движения и порядок организации перевозок.

Евросоюз активно сотрудничает с третьими странами, в первую очередь по вопросам авиаперевозок. В 2007 г. после длительных переговоров ЕС и США заключили соглашение об «открытом небе». Оно позволяет любому воздушному судну ЕС из любого аэропорта ЕС приземлиться в любом аэропорте США. Соглашение о морском транспорте было подписано в 2008 г. между ЕС и Китаем. Также ЕС планирует создать общее воздушное пространство с государствами-соседями.

20.2. Основные направления

Основные усилия ЕС в вопросах транспортной политики сосредоточены на следующих тесно связанных между собой направлениях:

yy создание трансъевропейской транспортной сети;

yy перераспределение нагрузки между видами транспорта; yy финансирование инфраструктурных проектов;

yy повышение уровня безопасности на дорогах.

В первые годы нового столетия органы ЕС взялись за разработку стратегии устойчивого развития отрасли. Ее целями названы: оптимальное сочетание разных видов транспорта при осуществлении грузовых и пассажирских перевозок, повышение энергетической эффективности транспорта, снижение уровня выбросов и загрязнения окружающей среды.

Создание Трансъевропейской транспортной сети. Принципы ее развития были утверждены в 1996 г. В 2001 г. был составлен список из 30 проектов, реализация которых в течение предстоящих 20 лет будет иметь ключевое значение для развития транспортной сети ЕС. Для их реализации выделяются средства из структурных фондов и Фонда сплочения, а также привлекаются кредиты ЕИБ. В числе крупнейших завершенных проектов следует выделить аэропорт Мальпенса в Милане и Эресуннский мостовой переход. Восьмикилометровый комбинированный автомобильно-железнодорожный вантовый мост через пролив Эресунн теперь соединяет датский остров Зеландия с шведским побережьем Скандинавского полуострова.

На протяжении 2000–2006 гг. на развитие Трансевропей- ской транспортной сети израсходовано 860 млн евро. Однако

в целом программа реализуется медленнее, чем намечалось. По мнению Европейской комиссии, это связано с сопротивлением на местах строительству новых объектов, недостаточным финансированием, а также с отсутствием комплексного подхода к планированию и организации межгосударственных объектов. Основными тактическими задачами в настоящее время являются разгрузка магистральных транспортных артерий и решение вопроса финансирования.

События и факты. Перегруженность транспортных маршрутов

Транспортная сеть ЕС сильно перегружена. Заторы регулярно возникают на 10% всех автодорожных и 20% железнодорожных линий. Значительные задержки отмечаются на 30% рейсов шестнадцати крупнейших аэропортов ЕС.

В 2009 г. из бюджета ЕС было ассигновано на Трансъевропейскую транспортную сеть около 1 млрд евро, из которых 500 млн евро направлялось по линии Плана восстановления экономики ЕС, принятого в ответ на глобальный кризис. Еще 370 млн выделялось в рамках многолетней программы развития сети. Ее основными направлениями являются развитие каботажных морских перевозок, совершенствование системы управления железнодорожным транспортом, повышение эффективности и безопасности автомобильного транспорта. Оставшаяся сумма была получена из годового бюджета программы.

Перераспределение нагрузки между видами транспорта. Для рынка перевозок ЕС характерно значительное преобладание автомобильного транспорта. В структуре грузовых перевозок, включая международные, рассчитанных в тонно-километрах, на автотранспорт приходится 46%, на морской каботаж — 37, на железные дороги — 11, на внутренние водные пути — 3 и трубопроводы — 3%. Перекос в сторону автотранспорта еще больше заметен в структуре внутренних перевозок, где его доля составляет 72% по сравнению с 32% в США (рис. 20.1). Автомобилями осуществляется 75% пассажирских перевозок, рассчитанных в пассажиро-километрах, автобусами — 8, самолетами — 9 и железными дорогами — 6%.

Для решения проблемы предусматривается два основных вида мероприятий: развитие регулируемой конкуренции меж-

Рис.20.1. Распределение внутренних грузовых перевозок по ви-

дам транспорта в 2006–2007 гг., в % к общему

количеству тонно-километров:

— автомобильные;— железнодорожные;

— внутренние водные; — трубопроводные

Источник: EU Energy and Transport in Figures. Statistical Pocketbook 2009.

P. 108–116, 119–125.

ду видами транспорта и внедрение «интермодальности» — взаимной дополняемости различных видов транспорта. Наибольшую трудность представляет отсутствие эффективных связей между морским, речным и железнодорожным транспортом.

В 1992 г. была принята программа РАСТ (Pilot Action Combined Transport) (расчитанная до 2001 г.). Несмотря на скромный бюджет (53 млн евро), программа дала хорошие результаты. Открылась новая транспортная линия «железная дорога — море» между Швецией и Италией. Магистраль, прошедшая по территории Германии и Австрии, позволила разгрузить автодороги и сократить время в пути на 48 часов. Были созданы такие транспортные цепочки, как сообщение «железная дорога — воздух» между аэропортами Амстердама и Милана, железнодорожно-морская линия между Испанией и Германией. Открыты морское сообщение между Ла-Рошелем — Гавром и Роттердамом, а также баржевое со-

общение между Лиллем и Роттердамом. Всего было начато около 170 проектов.

По завершении программы РАСТ была запущена программа «Марко Поло» с ежегодным бюджетом около 30 млн евро. Ее главной задачей является перенос части грузовых перевозок с автомобильного на более экологически чистые виды транспорта. Сейчас реализуется вторая очередь про-

граммы (2007–2013) с бюджетом 450 млн евро.

Программа «Марко Поло» финансирует три типа проектов. Первый — проекты по перераспределению части нагрузки с автомобильного на другие виды транспорта, развитие которых финансирует ЕС. Второй — проведение инновационных мероприятий в целях развития общего рынка перевозок. Третий — сотрудничество и обмен ноу-хау между перевозчиками в целях улучшения экологических показателей отрасли.

Финансирование инфраструктурных проектов традиционно осуществляется из бюджетов государств-членов, основные усилия которых направляются на создание внутренних высокоскоростных магистралей. Для реализации общеевропейских инфраструктурных проектов также используются средства Сообщества. Они выделяются из структурных фондов, Фонда сплочения и специального бюджета трансъевропейской сети. Как показала практика, этого финансирования оказывается недостаточно.

Одним из путей решения проблемы является объединение государственных и частных финансовых ресурсов. Для этого в ЕС была разработана схема создания компаний со смешанным капиталом. Однако пока процесс развивается медленно. С одной стороны, не все государства готовы принять на себя высокие риски, а с другой — компании остерегаются вкладывать средства в дорогостоящие проекты с длительными сроками окупаемости. Их опасения подкрепляются не вполне удачным опытом уже реализованных проектов: тоннель под Ла-Маншем и трасса Лион — Турин до сих пор не приносят прибыли.

Евросоюз активно разрабатывает оптимальные схемы финансирования инфраструктурных проектов. Особый интерес представляет опыт Швейцарии, которая, не являясь чле-

ном ЕС, играет важную роль в создании трансъевропейских транспортных сетей. В стране действует программа, по которой 50% стоимости дорожно-транспортных проектов финансируется за счет самих дорог. В Германии на финансирование транспортной инфраструктуры предполагается направить средства, вырученные от введения новой системы оплаты за пользование дорогами.

Безопасность на дорогах. Ежегодно на дорогах ЕС получают ранение свыше 1,5 млн и гибнут около 40 тыс. человек. Наибольший процент жертв приходится на автомобильный транспорт. Поддающийся финансовой оценке ущерб от ДТП составляет 45 млрд евро.

Деятельность ЕС в целях повышения безопасности движения сосредоточена на трех направлениях: поведение, транспортные средства и инфраструктура.

В рамках первого направления вводятся более строгие правила дорожного движения, согласовываются правила выдачи водительских удостоверений, проводятся информационные кампании и совершенствуются системы обучения. По второму направлению принимаются законодательные акты ЕС, регулирующие технические нормы и стандарты в отношении транспортных средств. Третье направление подразумевает улучшение качества дорог и дорожной разметки. Например, в 2004 г. в ЕС была принята специальная директива о туннелях длиной свыше 500 м. Она определяет сферы ответственности различных органов, вовлеченных в эксплуатацию туннелей, а также вводит стандарты технического оснащения и организации движения.

Переход ЕС к совместным решениям в данной сфере был довольно трудным. Почти 12 лет потребовалось отдельным странам, чтобы ввести нормы ЕС в отношении специальных ремней безопасности для детей и допустимого уровня содержания алкоголя в крови водителя. Введенные меры уже дают положительный результат. С 2000 г. по 2007 г. смертность на дорогах ЕС сократилась на 24%, в том числе в Португалии, Франции и Литве боле чем на 40%.

Между странами ЕС налажен обмен положительным опытом в сфере повышения безопасности движения. Идет унификация правил движения на особо опасных участках дорог,

гармонизируются системы штрафов, согласовываются правила проведения поверок на дорогах, наложения штрафов за превышение скорости и вождение в нетрезвом состоянии. В 2009 г. начались общественные консультации для выработки Европейской программы действий по безопасности на до-

рогах на 2011–2020 гг.

20.3. Сотрудничество России и ЕС

Россия и Евросоюз активно развивают сотрудничество в области транспорта. Его ключевым элементом является формирование панъевропейской системы международных транспортных коридоров (МТК). В конце 1990-х годов государства — члены ЕС и страны ЦВЕ приняли решение о создании девяти МТК, которые должны объединить железнодорожные, автомобильные и речные трансграничные маршруты. Транспортная инфраструктура России органично дополняет данную систему коридоров, что позволяет связать по кратчайшим направлениям европейские и азиатские транспортные сети.

Наиболее значимым для России является коридор «Север — Юг» (Северная Европа, Россия, Кавказ, Персидский залив, далее на Индию). В 2000 г. РФ, Иран и Индия подписали межправительственное соглашение о международном евроазиатском транспортном коридоре. Позднее к ним присоединились Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Оман и Сирия, заявки на присоединение подали Турция и Украина. Взаимодействие МТК «Север — Юг» с маршрутом общеевропейского транспортного коридора № 2 позволит создать эффективную мультимодальную транспортную систему сообщения между Европой, странами Персидского залива и Индией.

Важным для России является и транспортный коридор, соединяющий Берлин, Варшаву и Минск с Москвой. В дальнейшем его было решено продлить до Нижнего Новгорода и состыковать с Транссибом. Услугами этого МТК пользуется более 30 государств Европы, Ближнего и Среднего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона.

Полезно запомнить. Участие России в трансъевропейских транспортных коридорах

Коридор № 1: Хельсинки — Калининград — Гданьск. Коридор № 2: Берлин — Минск — Москва — Нижний

Новгород.

Коридор № 9: Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва — Киев — Бухарест — Александруполис.

Перспективным может стать участие России в панъевропейском транспортном коридоре № 5, разрабатываемом на основе «четырехсторонней инициативы» министров транспорта Италии, Словении, Венгрии и Хорватии. Коридор должен пройти от Лиссабона до Киева. Венгрия предложила рассмотреть возможность подключения к проекту России с целью продлить коридор до Москвы, а в перспективе соединить его с Транссибирской магистралью.

Наиболее активно сотрудничество в области транспорта, обработки и перевалки грузов развивается в Северо-Западном регионе с Германией и Финляндией. Перспективным является проект создания высокоскоростного поезда между ОАО «Российские железные дороги» и немецкой фирмой Siemens. Новые составы курсируют по маршруту Москва — СанктПетербург, Москва — Нижний Новгород, а в дальнейшем будут освоены маршруты Москва — Ростов-на-Дону и СанктПетербург — Хельсинки. Немецкая сторона предложила также включить в список маршрут Омск — Новосибирск. C осени 2013 г. планируется начать эксплуатацию высокоскоростных электричек, которая компания Siemens поставит к зимним Олимпийским играм в Сочи 2014 г.

Планируется создание общего воздушного пространства между ЕС, Китаем и Россией, в том числе заключение соглашений об «открытом небе». Это позволит объединить рынки авиаперевозок, достичь сопряженности авиалиний и углубить сотрудничество в сфере авиастроения.

Выводы, проблемы, тенденции

1. Транспортная политика получила развитие в связи с созданием единого внутреннего рынка ЕС. Ее правовые и организационные основы заложил Маастрихтский договор. Главные направления действий были определены в Белой книге 2001 г., пересмотренной и уточненной в 2006 г.

Основными целями транспортной политики ЕС являются обеспечение свободы передвижения людей и товаров, а также создание единого рынка транспортных услуг. Программа также направлена на устойчивое развитие, создание трансъевропейской транспортной сети, повышение уровня безопасности

иснижение нагрузки на окружающую среду.

2.В ЕС был открыт рынок авто- и авиаперевозок, начата либерализация железнодорожных перевозок. Это позволило снизить стоимость перевозок, повысить их качество и расширить спектр транспортных услуг. Ключевыми направлениями транспортной политики ЕС являются: создание трансъевропейской транспортной сети, перераспределение нагрузки с автомобильного на другие виды транспорта, повышение безопасности на дорогах и решение вопросов финансирования.

3.Актуальным направлением сотрудничества России и ЕС является сооружение международных транспортных коридоров, объединяющих железнодорожные, автомобильные и речные трансграничные маршруты. В перспективе планируется связать европейские и азиатские транспортные сети. Участие России в данных проектах вносит вклад в развитие национальной транспортной сети, способствует повышению качества перевозок. Это, в свою очередь, улучшает условия для дальнейшего расширения товарооборота со странами Евросоюза.

Контрольные вопросы

1.Как транспортная политика ЕС связана с созданием и функционированием единого внутреннего рынка?

2.Какие наиболее важные проблемы транспортного сектора решаются на уровне ЕС?

3.В чем заключается смысл создания трансъевропейской транспортной сети?

4.В каких МТК предполагается участие Российской Федерации?

Литература

О с н о в н а я

Европа // Журнал Европейского союза. 2005. № 3 (48). Спец. выпуск «Транспорт».