5.2. Отправление поезда на занятый перегон

Отправлением поезда на занятый перегон (блок-участок) считается случай, когда при открытом выходном сигнале или по врученному машинисту разрешению на занятие перегона и по получении сигнала или указания об отправлении поезд отправился (или проследовал без остановки) и проехал выходной сигнал данного пути (а при отсутствии сигнала — предельный столбик) хотя бы частью локомотива, в то время как расположенный впереди перегон (блок-участок или стрелочно-путевой участок) занят поездом любого направления или подвижным составом.

Это положение не распространяется на предусмотренные «Инструкцией по движению поездов и маневровой работе» случаи отправления поездов на закрытый перегон по специальным разрешениям для оказания помощи, производства ремонтных работ и т. д.

При современных средствах сигнализации связи и связи, правильное пользование которыми исключает возможность отправления на перегон двух поездов, каждый случай отправления поезда на занятый перегон связан, как правило, с нарушением элементарных требований ПТЭ и инструкций, что подтверждается и материалами разбора допущенных случаев.

Около 80 % этих случаев имеют место при автоматической блокировке, из них 50—60 % — при исправном ее действии. Половина всех случаев отправления поездов на занятый перегон при автоблокировке в той или иной мере связана с нарушением ПТЭ, в соответствии с которыми информация о каждом отправленном поезде должна быть своевременно записана в журнале движения поездов и о его отправлении незамедлительно сообщено на соседнюю станцию и поездному диспетчеру. Нарушение этого элементарного требования приводило к тому, что дежурные по станциям, ограничивающим перегон, и поездные диспетчеры теряли четкие ориентиры в количестве и очередности следования поездов по перегону. В сочетании с другим нарушением — изменением направления движения без приказа поездного диспетчера и проверки свободности перегона — это приводило к тому, что указанная операция осуществлялась дежурными по станциям при занятости межстанционного перегона, и на этот перегон отправлялся очередной встречный поезд. В некоторых случаях приказ об изменении направления поступал и от поездного диспетчера, который перед передачей такого приказа не проверял свободность перегона.

Недостаточно осуществляется контроль за соблюдением дежурными по станциям установленного порядка передачи сообщений (на соседнюю станцию и поездному диспетчеру) об отправлении и прибытии поездов и своевременной записи сообщений в журнале движения поездов, в то время как нарушение этих требований при определенных условиях приводит к отправлению поезда на занятый перегон.

Случаи отправления поезда на занятый перегон при исправном действии устройств автоблокировки имели место также в условиях, когда на двухпутном перегоне поезд следовал по неправильному пути (с закрытием блокировки), а навстречу ему (из-за безответственного отношения дежурного по станции к своим обязанностям) в правильном направлении по открытому выходному сигналу отправлялся встречный поезд.

На участках с диспетчерской централизацией в местных инструкциях, нечетко определялся порядок выдачи на поезд непредвиденных предупреждений, перехода на телефонные средства связи, подмены работников при длительных нарушениях нормального действия устройств СЦБ и т. п., что также являлось причиной отправления поезда на занятый перегон.

Случаи отправления поезда на занятый перегон при полуавтоматической блокировке происходили:

• из-за неубеждения в прибытии поезда на станцию в полном составе по наличию сигнала на последнем вагоне, в результате чего на перегон, где оставались вагоны, отцепившиеся от ранее проследовавшего поезда, по открытому выходному светофору отправлялся другой поезд;

• преждевременного заполнения и вручения машинисту готового к отправлению поезда (в условиях неисправности блокировки) письменного документа на занятие перегона, в то время как перегон был занят встречным поездом.