- •Оглавление
- •Дисциплина – важнейший фактор в обеспечении безопасности движения
- •2. Человеческий фактор в обеспечении безопасности движения
- •Дежурный по станции в системе «человек – машина»
- •3.1. Общие положения
- •3.2. Классификация нарушений (ошибок) дежурного
- •Классификация нарушений
- •3.3. Надежность дежурного по станции в системе
- •3.4. Биологические ритмы и ошибки
- •3.5. Влияние различных эмоций на надежность дежурного по станции
- •3.6. Методы усиления стремления (мотивации)
- •3.7. Организация контроля за деятельностью дежурного по станции
- •Влияние различных мероприятий на работоспособность оператора системы
- •Действия работников при обнаружении угрозы безопасности движения
- •5. Нарушения безопасности движения и меры по их предупреждению
- •5.1. Прием поезда на занятый путь
- •5.2. Отправление поезда на занятый перегон
- •5.3. Прием и отправление поездов по неготовому маршруту
- •5.4. Перевод централизованных стрелок под поездами
- •5.5. Уход вагонов
- •5.6. Другие виды брака в работе
- •5.7. Меры по предупреждению случаев брака в поездной и маневровой работе в хозяйстве перевозок
- •5.7.1. Общие требования
- •5.7.2. Предупреждение случаев брака, связанных с приемом и отправлением поездов
- •5.7.3. Предупреждение случаев отправления поезда на занятый перегон
- •5.8. Участие работников служб, отделов и станций
- •6. Предупреждение случаев самопроизвольного ухода вагонов — задача первостепенной важности в обеспечении безопасности движения
- •6.1. Состояние с самопроизвольным уходом вагонов
- •6.2. Основные положения по предупреждению
5.3. Прием и отправление поездов по неготовому маршруту
Приемом поезда по неготовому маршруту считается случай, когда прибывающий поезд проследовал (хотя бы частью локомотива) открытый входной или пригласительный сигнал или машинист локомотива поезда получил разрешение на следование на станцию порядком, установленным «Инструкцией по движению поездов и маневровой работе», при неправильно приготовленном или неготовом маршруте, ведущем на путь, не занятый подвижным составом, а также когда поезду с электрической тягой приготовлен маршрут на неэлектрифицированный путь или по неэлектрифицированному съезду, на путь с другим родом тока или на путь со снятым напряжением в контактном проводе. Случай, когда маршрут ведет на занятый путь, учитывается как прием на занятый путь.
Отправлением поезда по неготовому маршруту считается случай, когда при открытом выходном сигнале или по врученному машинисту разрешению на занятие перегона и получению сигнала или указания об отправлении поезд отправился (или проследовал без остановки) и проехал выходной сигнал данного пути (а при отсутствии сигнала — предельный столбик) хотя бы частью локомотива при неготовом или неправильно приготовленном маршруте, ведущем на свободный перегон (блок-участок), а также когда поезду с электрической тягой приготовлен маршрут на неэлектрифицированный путь, на путь со снятым напряжением в контактном проводе или другим родом тока. Случай брака, когда приготовленный маршрут дает выход на занятый перегон, учитывается как отправление на занятый перегон.
Прием и отправление поездов по неготовому маршруту случались в основном по тем же причинам, что и прием поездов на занятый путь. Однако для этого вида брака характерны следующие обстоятельства:
при приеме и отправлении поездов по неправильному пути и отсутствии соответствующих сигналов для таких маршрутов дежурные по станциям перед выдачей разрешений на прием или отправление поезда не использовали всего имеющегося арсенала средств для предварительной проверки маршрутов;
при отправлении (без предварительной проверки маршрута) длинносоставных поездов, локомотивы которых находились за выходным сигналом, на станциях с МКУ (маршрутно-контрольное устройство) дежурные по станции в некоторых случаях не использовали возможность для такой проверки блокирования соответствующего маршрута (без открытия сигнала); на станциях с МКУ пропуск поездов по маршрутам, имеющим неисправные стрелки (взрезанные, с разъединенными остряками), ключи от контрольных замков которых находились в соответствующем распорядительном или исполнительном аппарате, дежурные работники нечетко понимали, что наличие в аппарате соответствующего ключа не свидетельствует об исправности стрелочного перевода;
в результате нечетко переданной информации о последовательности отправления поездов и их данных они принимались на неспециализированный путь, а поезда с электротягой — на неэлектрифицированные пути;
дежурные по станциям излишне и неоправданно доверяли выполнение операций, связанных с приемом и отправлением поездов, практикантам, не контролируя их действия, а в ряде случаев отлучались из рабочего помещения.