3.2. Классификация нарушений (ошибок) дежурного

ПО СТАНЦИИ ПО ТЕХНИЧЕСКИМ И ПСИХОЛОГИЧЕСКИМ ПРИНЦИПАМ

Правила технической эксплуатации железных дорог и условия работы требуют от работников железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов, твердого знания и четкого выполнения правил и инструкций — одного из важнейших условий обеспечения безопасности движения поездов и производства маневров.

Дежурный по станции, являющийся сменным помощником начальника станции, единолично распоряжающийся приемом, отправлением и пропуском поездов, а также другими передвижениями подвижного состава по главным и приемоотправочным путям станции (а где нет маневрового диспетчера — и по остальным путям) — центральное лицо в обеспечении безопасности движения.

По действующей классификации нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах производится анализ причин допущенных случаев крушений, аварий и браков в работе с указанием соответствующих пунктов ПТЭ, ИСИ, ИДП, ТРА станций и других нормативных документов, требования которых были не соблюдены. Установлено, что 80 — 85 % всех случаев нарушений безопасности движения по хозяйству перевозок, так или иначе связано с виной дежурных по станциям.

Для того чтобы более полно и детально изучить причины, приводящие к нарушениям безопасности движения, необходимо их классифицировать.

Классификацию причин приведем на примере приема поезда на занятый путь. Приемы поездов на занятые пути допускались в условиях отказа работы устройств СЦБ, при производстве ремонтных работ на устройствах СЦБ, а также в нормальных условиях работы. Для удобства пользования данные сведем в табл. 1.

Как видно из приведенной классификации, дежурные по станции допускали ошибки в приготовлении маршрутов, не пользовались всем арсеналом имеющихся средств по проверке правильности приготовленных маршрутов, не точно знали порядок действий при выходе из строя устройств СЦБ.

С точки зрения психологии каждая ошибка человека — это всегда результат действия или бездействия. Понять допускаемые ошибки (нарушения) дежурными по станциям только с чисто технической стороны невозможно.

Таблица 1

Классификация нарушений

Условия работы	Неправильные действия дежурных по станциям	Примечание
Отказ в работе устройств СЦБ	1. Не убеждаются предварительно в правильности установки стрелок в маршруте: набором маневровых маршрутов, подсветкой маршрутов и по электрическому контролю положения стрелок 2. Неточные знания порядка действий при отказах в работе устройств СЦБ: не знают, почему и когда централизованные стрелки должны запираться закладками и навесными замками; не понимают, почему на стрелочные кнопки (рукоятки) необходимо надевать колпачки красного цвета; не знают, когда необходимо воспользоваться искусственной разделкой маршрута и др. 3. Длительно держали нажатой кнопку пригласительного сигнала
При производстве ремонтных работ	1. Не убеждаются в правильности приготовленного маршрута путем дачи дополнительных вопросов при выключении стрелок из централизации 2. Не убеждаются предварительно в фактическом положении выключенных стрелок, соответствию их рукояток (кнопок) и макету
Нормальные условия работы	1. Не выясняют причины невозможности открытия входного светофора, правильности приготовленного маршрута и выдают разрешение на проезд входного светофора 2. На станциях с МКУ из-за нарушения установленного регламента приготовления маршрутов: дежурный стрелочного поста докладывал дежурному по станции о готовности маршрута без проверки фактического положения стрелок, дача распоряжения о приготовлении маршрута только на входной пост, в то время как с противоположного конца путь приема оставался занятым и т. п.

Необходим углубленный анализ причин ошибок человека-оператора с учетом психологических факторов.

Все ошибки человека-оператора в самом общем плане подразделяются на две категории: систематические и случайные. Систематические ошибки возникают под влиянием постоянно и одинаково действующих факторов и обычно неоднократно повторяются. Случайные ошибки возникают под влиянием нестабильно действующих факторов, появление которых трудно заранее предусмотреть. Инженеры-психологи при исследовании ошибок классифицировали их по различным признакам и категориям и выделили шесть категорий:

• ошибки подмены — когда вместо требуемого управляющего действия выполнялось другое действие или оператор вообще не счел нужным совершать какое-либо действие. Эту категорию ошибок, причем самую многочисленную из всех (50 % ошибок приходится на нее), авторы связывали с недостатком восприятия приборной информации или плохим ее представлением оператору;

• ошибки в осуществлении управляющих воздействий — слишком быстрые или слишком медленные действия, нарушение требуемой последовательности действий; такие ошибки, составляющие примерно 18 % общего их числа, авторы связывали или с недостатками органов управления или с плохой реализацией управляющего воздействия;

• ошибки памяти — «забывчивость» выполнить требуемые действия или проверки в нужный момент; подобные ошибки составляли примерно 18 %;

• ошибки перепутывания направления движения (так называемые ошибки реверса) — органы управления переставлялись оператором в обратном направлении по отношению к требуемому; причиной таких ошибок могли быть или сами органы управления, плохо согласованные с деятельностью оператора, его навыками, привычками или неверные движения; таких ошибок было примерно 6 %;

• ошибки недостатка внимания проявлялись в сфере как восприятия сигналов (в виде их необнаружения), так и выполнения управляющих действий и составляли около 5 %;

• ошибки из-за неспособности выполнить требуемое действие по причине сильной растерянности, оцепенения, испуга; они также проявлялись в непроизвольном зажатии органов управления; таких ошибок было всего 3 %.

Авторы, предложившие классификацию, считали, что совершенствование с точки зрения инженерной психологии, приборов и средств управления является, главным фактором в деле снижения числа подобных ошибочных действий.

Существует и ряд других предложений по классификации ошибок, связанных с операторской деятельностью.