6. Предупреждение случаев самопроизвольного ухода вагонов — задача первостепенной важности в обеспечении безопасности движения

6.1. Состояние с самопроизвольным уходом вагонов

С переходом на оборудование вагонов роликовыми буксовыми подшипниками их ходовые качества значительно улучшены. Поэтому потребность в повышении надежности закрепления вагонов на станционных и подъездных путях постоянно возрастает. С этим увеличивается и количество тормозных башмаков, которые должны быть уложены под колеса вагонов для надежного их закрепления. Разработаны и применяются устройства для закрепления вагонов — упоры типа УТС-380.

Так как иногда затруднена доставка тормозных башмаков к месту установки вагонов для их закрепления, недостаточен контроль за выполнением порядка закрепления вагонов, оставляемых на станционных и подъездных путях, и допускаемыми нарушениями количество случаев самопроизвольного ухода вагонов не снижается.

В целях предотвращения случаев самопроизвольного ухода вагонов необходимо систематически проводить на станциях целевые проверки соблюдения установленного ТРА станции порядка закрепления вагонов и выполнения при производстве маневров требований, предупреждающих уход вагонов, с немедленным принятием мер по устранению выявленных нарушений. Необходимо, чтобы каждый причастный работник железнодорожного транспорта считал предупреждение самопроизвольного ухода вагонов важнейшей задачей в работе по обеспечению безопасности движения и неуклонно выполнял требования, предусмотренные в гл. 11 ИДП. На станциях с интенсивной маневровой работой широко практиковать установку в районах с неблагоприятным профилем специальных предупредительных надписей (рис. 4), которые в зависимости от конкретных условий нужно помещать на специальных щитах, стенах служебных зданий, на искусственных сооружениях и в других наиболее видных местах.

Рис.4. Предупредительные надписи в районах с неблагоприятным профилем

6.2. Основные положения по предупреждению

СЛУЧАЕВ САМОПРОИЗВОЛЬНОГО УХОДА ВАГОНОВ

1. Вступив на дежурство, дежурный по станции через подчиненных работников должен проверить правильность закрепления подвижного состава на станционных путях. Перед вступлением на дежурство составительская бригада (в пределах своего района работы) и дежурный стрелочного поста, сигналист (в пределах поста) обязаны проверить надежность закрепления стоящих на путях вагонов и доложить об этом дежурному по станции (рис. 5).

На промежуточных станциях, где нет составительских бригад, дежурный стрелочных постов (сигналистов), дежурный по станции обязан лично проверить правильность и надежность закрепления вагонов, составов поездов, временно оставленных на станции без локомотивов (рис. 5).

Рис. 5. Закрепление вагонов на станции

2. Порядок закрепления вагонов на каждом станционном пути указывается в ТРА станции и рассчитывается на основании норм, предусмотренных в приложении 2 ИДП, в зависимости от крутизны уклона, количества осей и степени загрузки вагонов, под которые укладываются тормозные башмаки.

3. Составы поездов, группы или отдельные вагоны, оставляемые на станционных путях, во всех случаях должны закрепляться тормозными башмаками до отцепки локомотива по нормам, предусмотренным в техническо-распорядительном акте станции. На путях с уклонами, не превышающими 0,0025 ⁰/₀₀, разрешается при смене локомотивов пассажирских поездов использовать для закрепления состава автотормоза поезда в течение не более 15 мин. В случае невозможности смены локомотивов в течение указанного времени состав должен быть закреплен тормозными башмаками по установленной норме.

4. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется в случаях образования наледи, инея и т. п. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.

Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом (рис. 6).

Рис. 6. Закрепление вагонов тормозными башмаками

5. Башмаки укладываются на горизонтальных путях и путях с уклонами до 0,0005 ⁰/₀₀ и менее с обеих сторон состава, а на уклонах — со стороны спуска. Порожние вагоны на уклонах от 0,0005 ⁰/₀₀ до 0,001 ⁰/₀₀ включительно закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску (рис. 7).

Рис.7. Закрепление вагонов на уклонах

6. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы (рис. 8).

Рис.8. Укладка башмака со стороны возможного ухода вагонов

7. Вагоны пассажирского парка закрепляются по нормам, предусмотренным п. 1.2.1 прил. 2 ИДП (рис. 8).

8. Тормозные башмаки для закрепления групп груженых вагонов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов, должны укладываться под груженые вагоны с нагрузкой на ось (брутто) не менее 15 т. При укладке тормозных башмаков под порожние вагоны или вагоны с легкими грузами (автомашины, порожние контейнеры и т. п.) количество тормозных башмаков должно соответствовать нормам, предусмотренным для порожних вагонов. Для закрепления груженых вагонов, поданных под выгрузку, нормы и порядок закрепления должны определяться в соответствии с пп. 1.2.3 и 5 прил. 2 ИДП рис. 55).

Рис.9. Закрепление вагонов на путях с ломаным профилем

9. На путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах полной длины путей, исчисляются по среднему значению профиля. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической крутизне пути в пределах данного отрезка. Границы таких отрезков и нормы закрепления вагонов в пределах каждого отрезка указываются в ТРА станции (рис. 9).

10. На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т. п.) нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.

11. Нельзя допускать оставления вагонов без закрепления или с закреплением менее установленной в ТРА станции нормы вне зависимости от предполагаемого времени стоянки этих вагонов (рис. 10).

12. Составы поездов, группы или отдельные вагоны, оставляемые на станционных путях, во всех случаях должны закрепляться тормозными башмаками до отцепки от локомотива по норме, установленной в ТРА станции (рис 10).

Рис.10. Закрепление вагонов до отцепки локомотива

13. Оставлять без закрепления тормозными башмаками отдельные вагоны, заторможенные автоматически тормозами, не допускается (рис. 11).

14. Машинистам локомотивов прибывающих на станцию поездов запрещается отцеплять локомотив от состава, не получив сообщения о его закреплении. Такое сообщение передается машинисту порядком, устанавливаемым ТРА станции. Перед отцепкой локомотива от поезда машинист во всех случаях обязан затормозить автоматическими тормозами (рис. 11).

Рис.11. Незакрепленный вагон

15. Нельзя допускать передвижений маневровых составов (с локомотивом спереди или вагонами вперед), не убедившись в том, что вагоны сцеплены между собой и с локомотивом (рис. 12).

Рис.12. Передвижение маневровых составов

16. При заезде маневрового локомотива (одиночного или с вагонами) на тот или иной занятый вагонами путь» для отцепки или прицепки других вагонов, а также при сжатии стоящих вагонов для расцепки не допускать выполнения этих операций, не убедившись в надежном закреплении вагонов с противоположной от маневрового локомотива стороны (рис. 13).

17. Если к стоящей на том или ином пути группе вагонов, в том числе и закрепленных по установленной норме, дополнительно прицепляются вагоны, проверить, не нарушилась ли в результате этого правильность установки ранее уложенных башмаков, а также достаточно ли этих башмаков на увеличившееся количество вагонов (рис. 13).

Рис.13. Заезд маневрового локомотива на путь занятый другими вагонами

18. Составитель должен так организовать маневры, чтобы не допустить выхода подвижного состава за предельные столбики (изолирующие стыки или сигналы) противоположного конца путей. О производимой маневровой работе должен быть поставлен в известность сигналист или дежурный стрелочного поста, расположенного в противоположном конце путей, который также обязан принимать необходимые меры, исключающие возможность выхода подвижного состава за предельные столбики (следить за стоящими на путях вагонами, уложить при необходимости на пути тормозные башмаки и др.). Находящиеся в противоположном конце путей стрелки, позволяющие исключить выход вагонов на перегон или маршруты следования поездов и маневровых составов, должны быть переведены в изолирующее положение.

19. В инструкциях по работе сортировочных горок должны предусматриваться также меры, исключающие возможность ухода вагонов с сортировочных путей в противоположную от сортировочной горки горловину (укладка ограждающих тормозных башмаков, торможение отцепов в глубине парка, согласованность между работниками сортировочной горки и сортировочного парка и т. п.) (рис 14).

Рис.14. Укладка ограждающих тормозных башмаков

20. При укладке на сортировочных и приемоотправочных путях станций старогодних рельсов типа Р65, Р75 должна обеспечиваться незамедлительная обработка их головок рельсошлифовальными вагонами с целью возможности применения на таких путях для закрепления вагонов существующих типов тормозных башмаков.

21. Вагоны, прибывшие на станцию для длительной стоянки (в резерв, в ожидании подачи на ВРЗ и т. п.) должны быть поставлены, как правило, на пути с благоприятным профилем, изолированные от маршрутов прохода поездов. Закрепление таких вагонов должно производиться с накатом вагонных колес на тормозной башмак. Правильность и надежность закрепления должны быть проверены начальником станции, его заместителем или дежурным по станции.

22. Маневры на станционных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода вагонов на перегон, могут производиться только с постановкой локомотива со стороны спуска и в необходимых случаях с включением автотормозов вагонов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска маневры на таких путях должны производиться путем осаживания, а авто тормоза вагонов должны быть включены и опробованы. Порядок производства маневров, обеспечивающих безопасность движения на станциях, имеющих такие пути, устанавливается в техническо-распорядительном акте станции. Во всех случаях должны соблюдаться меры предосторожности (постановка стрелок в изолирующее положение, укладка башмаков под отдельные отцепы и др.), исключающие возможность столкновений отцепленных составом, а также ухода вагонов на маршруты в другие маневровые районы (рис. 15).

Рис.15. Постановка локомотива со стороны спуска

23. При производстве маневровой работы толчками должны своевременно приниматься меры, исключающие движение отцепы в обратном направлении или ухода вагонов в противоположный конец пути.

24. В тех случаях, когда состав поезда, оставляемый на промежуточной станции без локомотива, расцепляет для обеспечения прохода пассажиров, каждая должна скрепляться тормозными башмакам в соответствии с той нормой, которая соответствует фактическому профилю того отрезка пути, где будет стоять расцепленная часть состава.

25. Передвигать отдельные вагоны вручную допускается лишь в исключительных случаях, при строгом соблюдении требований, предусмотренных в п. 11.12 «Инструкции по движению поездов и маневровой работе» (рис. 16).

Рис.16. Передвижение вагонов вручную

26. Во всех случаях перед отправлением поезда с пути, на котором остаются вагоны, между составом поезда и этими вагонами должен быть сделан разрыв расстоянием не менее 5 м. Остающиеся на месте вагоны должны быть надежно закреплены с учетом предупреждения их ухода.

Порядок выполнения этих операций устанавливается в технико-распорядительном акте станции (рис. 17).

27. При временном оставлении грузовых поездов на промежуточных станциях без локомотива (или с локомотивом без бригады) их закрепление осуществляется по нормам, предусмотренным в технико-распорядительном акте станции для соответствующего пути с накатом вагонного колеса на тормозной башмак (рис. 17). Правильность и надежность закрепления должны проверяться начальником станции или его заместителем, которые по указанию поездного диспетчера заблаговременно вызываются на станцию и докладывают ему о произведенной проверке правильности закрепления. При невозможности вызова указанных руководителей правильность и надежности закрепления проверяются лично дежурным по станции, который и докладывает об этом поездному диспетчеру. На графике исполненного движения указываются количество уложенных тормозных башмаков и фамилия доложившего лица.

Рис.17. Нормы закрепления вагонов

28. Не допускается оставление без локомотива составов поездов на станциях или отдельных станционных путях с неблагоприятным профилем, объявленных в приказе начальника отделения дороги.

29. Для предупреждения самопроизвольного выхода подвижного состава на станцию или перегон в районах примыкания подъездных и соединительных путей дежурные по станции составительские бригады, дежурные стрелочных постов после подачи или вывода вагонов на примыкание обязаны немедленно устанавливать стрелки (в том числе централизованные) предохранительных тупиков и охранные, сбрасывающие башмаки или стрелки в нормальное положение.

30. При возникновении сильного ветра или при получении сообщения об ожидании такого ветра работники станций, каждый на своем посту, обязаны проверить надежность закрепления подвижного состава от ухода (рис. 18).

Рис. 18. Закрепление вагонов при сильном ветре

При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков, а при очень сильном (штормовом) ветре — семи тормозных башмаков.

31. При возникновении опасности ухода на перегон подвижного состава работники станции обязаны немедленно использовать все имеющиеся в их распоряжении средства для его остановки. При уходе подвижного состава на перегон дежурный станции обязан, используя все имеющиеся в его распоряжении средства, сообщить об этом машинистам поездов, находящихся на перегоне, поездному диспетчеру, дежурным путевых постов, соседней станции, переездов и другим работникам, чтобы задержать встречные поезда и принять меры к остановке ушедшего подвижного состава.

32. При выполнении операций по закреплению подвижного состава на станционных путях должны строго соблюдаться следующие основные положения, обеспечивающие предупреждение ухода вагонов (составов):

При закреплении состав в поездов:

• на главных и приемоотправочных путях руководство и контроль за закреплением осуществляет дежурный по станции, а в отдельных маневровых районах — маневровый диспетчер;

• дежурный по станции может разрешать отцепку локомотива только после убеждения в правильности закрепления состава по докладу исполнителя этой операции или лично;

• машинисту поездного локомотива запрещается отцеплять локомотив от состава без разрешения дежурного по станции, переданного по радиосвязи, парковой связи, через работника станции, производящего закрепление, или лично;

• изъятие тормозных башмаков из-под состава разрешается только по указанию дежурного по станции, переданному исполнителю этой операции по радиосвязи, парковой связи, через другого работника станции или лично;

• дежурный по станции может дать указание об изъятии тормозных башмаков только после убеждения в фактической прицепке локомотива к составу по докладу машиниста по радиосвязи или через работника станции.

При маневровой работе:

• при производстве маневров ответственность закрепление подвижного состава несет руководитель маневров;

• руководитель маневров во всех случаях перед отцепкой локомотива (одиночного или с вагонами) обязан сообщить машинисту о закреплении оставляемых на пути вагонов с указанием их количества, а также количества тормозных башмаков и с какой стороны они уложены. Такое же сообщение при производстве маневров на приемоотправочных путях руководитель маневров обязан передать дежурному по станции (маневровому диспетчеру) при запросе разрешения на выезд с пути, на котором остаются вагоны, а машинист локомотива — продублировать это сообщение дежурному по станции по радиосвязи;

• дежурный по станции убеждается в соответствии переданных машинистом руководителем маневров сообщений нормам закрепления вагонов установленных ТРА станции для конкретного пути и дает разрешение на выезд локомотива (маневрового состава) с пути (из данного маневрового района).

• приведение профиля станционных путей в соответствие с требованиями ПТЭ, а также устройство на станциях предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков или стрелок;

• ежегодная эффективная организация работ по проверке плана и профиля станционных путей, составлению масштабных и схематических планов, изготовлению технической документации по этим устройствам в соответствии с требованиями ПТЭ.

33. Для повышения ответственности станционных работников за строгое соблюдение возложенных на них обязанностей, связанных с надежным закреплением подвижного состава на станционных путях, в ТРА каждой станции должны быть установлены четкая последовательность выполнения операций по закреплению и система взаимного контроля за правильностью их осуществления.

3