2. Организация системы управления работой портов

2.1. Этапы развития системы управления работой порта.

В мировой практике [3] принято считать, что до 1960 г. порт первого поколения предназначался только для перевалки груза и представлял собой лишь связующее звено между наземным и речным (морским) транспортом.

Порт отличался следующими особенностями:

• функции порта сводились только к перевалке груза с судна на берег и наоборот;

• порты представляли собой независимые субъекты с ограниченным сотрудничеством с местными властями;

• портовые операции никак не были связаны друг с другом;

• порт обрабатывал генеральные и навалочные грузы.

Второе поколение портов, после 1960 года, рассматривается как транспортный индивидуальный коммерческий и эксплуатационный центр, который обладает следующими особенностями:

• предлагает пользователям коммерческие и производственные услуги, не только связанные непосредственно с погрузкой/разгрузкой груза;

• соответствующие производственные мощности расположены на территории порта;

• у порта тесная взаимосвязь с транспортными и торговыми партнерами, которые построили свои перерабатывающие мощности на территории порта;

• порт развивает тесные связи с окрестными регионами.

Порт третьего поколения появляется в 80-х гг. в основном благодаря контейнерным и интермодальным перевозкам. Начальную стадию зарождения таких портов в России можно связать с морскими портами Восточный и Санкт-Петербург.

Такой порт имеет следующие отличительные особенности:

• порт рассматривается как центр деятельности международной производственной и распределительной сети;

• в дополнение к традиционным видам деятельности появляются новые, более специализированные и интегрированные в систему функционирования порта;

• инфраструктура порта спланирована с учетом требований обработки информации;

• порт создает добавленную стоимость к начальному продукту;

• работа порта ориентирована на защиту окружающей среды;

• порт стремится к упрощению таможенных процедур;

• порт старается в первую очередь создать удобства своим клиентам.

Наблюдается также тенденция портов к принятию на себя рисков и соответствующих обязательств.

Потребность страхования ответственности и эффективное управление рисками все больше увеличивается, так как портовые власти и стивидорные компании все чаще оказываются ответственными за убытки, причиненные их собственности. В настоящее время грузоотправители не задумываются о страховании груза, вверяя эту заботу другому лицу. Для портов эта тенденция становится более заметной, поскольку вместе с коммерциализацией и приватизацией их деятельности, порты будут вынуждены принять на себя определенную ответственность во избежание потери клиентов и ослабления своих позиций в конкурентной борьбе с другими портами.

2.2. Обычаи порта.

Обычаи порта выступают одним из неформальных источников права и в настоящее время обозначены в Федеральных законах о морском и речном портах.

В Российской Федерации важное значение для придания обществу должной правовой основы имело введение в 1995 году в Гражданском Кодексе Российской Федерации (Часть первая, СЗ РФ 1994, № 32. Ст.3301) в статье 5 понятия «Обычаи делового оборота – сложившиеся и широко применяемые в какой-либо области предпринимательской деятельности правила поведения, не предусмотренные законодательством, независимо от того зафиксировано ли оно в каком либо документе».

Практически каждый порт имеет исторически сложившиеся обычаи порта, которые свидетельствует Торгово-промышленная палата Российской Федерации.

В своде обычаев порта регламентируется:

• производственный режим порта;

• порядок и условия захода судов в порт, погрузки, разгрузки и обслуживания, находящихся в порту судов;

• порядок и условия завоза в порт и отправление из порта грузов ж/д, авто и другими видами транспорта;

• порядок и условия хранения грузов на складах порта;

• порядок и условия обслуживания пассажиров.