Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_12755
.pdf
а в случае простого конвейера не имеет перфораций.
Этот пояс имеет извилистую форму с чередующимися желобами и гребнями, а опоры расположены таким
образом, что желоба периодически превращаются в гребни, а гребни, наоборот, в желоба.
Предположим, что желоб в конце ленты, принимающей материал из подающего устройства, заполнен
твердым веществом, подлежащим классификации и/или транспортировке, и что опоры ленты расположены
таким образом, что на желоб действует направленная вверх сила в точке, расположенной с одной стороны от
центральной линии ленты. Из этого следует, что желоб постепенно будет заменяться гребнем, и материал
будет продвигаться вперед благодаря постепенному образованию гребня непосредственно за ним.
Одновременно с этим следующий гребень будет формироваться в желоб, в который будет попадать
материал, в результате чего произойдет движение материала в направлении от приемного конца аппарата, и
материал переместится поступательно на определенное расстояние к другому концу ленты.
55 На следующем этапе на приемном конце ленты образуется желоб.
и этот желоб затем будет заполнен новой порцией материала, в то время как первая порция, прошедшая по
ленте 60, в результате превращения желоба, по которому она перемещается, в гребень, и превращения
следующего за ним гребня в желоб, будет высыпана в этот последний желоб и, таким образом, переместится
еще на один шаг к разгрузочному концу ленты 65. Если лента не перфорирована, весь материал, подаваемый
на приемный конец ленты, будет перемещаться с перерывами вдоль ленты к ее разгрузочному концу, а если
лента перфорирована, часть материала будет проваливаться сквозь перфорации в приемник или приемники
для дальнейшей обработки, и, увеличивая площадь поперечного сечения перфораций в ленте от приемного
конца до разгрузочного конца, можно классифицировать материал по любому желаемому количеству сортов.
Согласно настоящему изобретению, сортировочный или транспортировочный аппарат с таким типом ленты
принимает постоянно изменяющуюся извилистую или волнообразную форму с целью перемещения твердого
материала вдоль нее путем многократного подъема и опускания ленты в одной или нескольких точках по всей
ее длине с помощью одного или нескольких поперечных элементов или рам.
вращается вокруг фиксированной оси или осей и предназначен для подъема и опускания последовательных
участков конвейерной ленты. 90 Один из способов реализации изобретения mpvsr показан на рисунках.
1-3- на прилагаемых чертежах, на которых фиг. 1 представляет собой фронтальный разрез
конвейерно-сортировочного аппарата 95, воплощающего изобретение, а фиг. 2 и 3 представляют собой
соответственно план и вид с торца одного из способов приведения в действие конвейерной ленты.
Как показано на чертежах. Это гибкая конвейерная лента диаметром 100 мм, которая может быть
перфорирована для целей просеивания. Лента 1 имеет приемный и загрузочный концы, прикрепленные к
поперечным балкам 4 или аналогичным, предпочтительно шарнирно установленным рядом с загрузочным
бункером 2 и разгрузочным желобом 3 соответственно. X-положительно. Ремень снабжен подвижными
элементами, подробно описанными в дополнительных неподвижных поперечных опорах 43, установленными
в соответствии со стандартами 5, а также с возможностью вращения и способом, которым те же самые опоры,
которые предпочтительно принимают на себя, должны быть выполнены. Мы заявляем, что что
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_386009.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=386009&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB386009A
[]
--- -= /
- - 1 i: l -'
-ПАТЕНТНАЯ -СПЕЦИФИКАЦИЯ -
386,009 CIonvenion I uI e krrutict):. Junc ú'4, IYJ'u.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 12 июня 1931 года. № 17,121/31.
| Завершено: Янв. 12, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в управлении двигателями постоянного тока.
Мы, компания FORGES & ATELIERS DE CONSTRUCTIONS ELECTRIQUES Dr. JEUMONT, расположенная по
адресу: бульвар Оссман, 75, Париж, Франция, юридическое лицо, зарегистрированное в соответствии с
законодательством Франции, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к оборудованию, использующему двигатели постоянного тока, в частности, в
электротяговых транспортных средствах.
Целью изобретения является экономия энергии, обычно теряемой в -15 сопротивлениях во время запуска в
реостатных системах запуска двигателей, особенно при частых запусках; оно позволяет за счет обратимой
работы рекуперировать энергию от транспортного средства при торможении или при спуске с уклона.
В электротяге обычно используются двигатели с последовательным возбуждением. Запуск этих двигателей
осуществляется путем постепенного подавления соответствующих сопротивлений, регулируемого с помощью
токового реле или вручную.
Напряжение питания (U) в каждый момент времени уравновешивается падением напряжения в оставшемся
вставленном резисторе (R) и противодействующей электродвижущей силой, развиваемой двигателем. Эта
противо-ЭДС постепенно увеличивается со скоростью (N), передаваемой двигателю, в то время как
магнитный поток (I) полевых магнитов поддерживается практически постоянным в пределах малых
отклонений тока (I). Баланс напряжений в любой момент времени определяется формулой: IT = RI + KN (l), где
K — постоянная.
Также известно, что скорость можно регулировать, изменяя магнитный поток двигателя, а не сопротивление
обмотки возбуждения; уменьшение магнитного потока приводит к увеличению скорости; например, было
предложено использовать двигатели с параллельными или независимыми обмотками возбуждения,
возбуждение которых можно постепенно уменьшать, регулируя динамо-машины или возбудители,
работающие в постоянной зависимости от скорости двигателей.
Также было предложено обеспечить рекуперативное торможение двигателя постоянного тока
последовательного возбуждения, обмотки которого во время рекуперации питаются отдельным током
возбуждения, с помощью генератора постоянного тока, приводимого в движение двигателем и работающего с
приблизительно постоянным возбуждением для воздействия на магнитное поле возбудителя, который служит
для отдельного возбуждения двигателя; возбудитель приводится в движение двигателем с параллельным
возбуждением и снабжен тремя различными обмотками возбуждения: одна питается постоянным
напряжением через регулируемое сопротивление, вторая, действующая в противовес первой, питается током
различной интенсивности от генератора, приводимого в движение основным двигателем, а третья, также
действующая как противодействующая обмотка, подключена к сопротивлению последовательно с якорем
двигателя между сетью. Таким образом, ток во второй обмотке возбуждения регулирует напряжение
возбудителя и, следовательно, магнитный поток двигателя как обратную функцию скорости двигателя, в то
время как третья обмотка возбуждения также управляет возбудителем в том же направлении, стремясь
поддерживать постоянный ток рекуперации.
Эти эффекты были получены только непосредственно перед началом и во время периода регенерации;
запуск двигателя происходит виориноподобным образом с помощью последовательного поля.
Настоящее изобретение представляет собой систему управления пуском и рекуперативным торможением
тяговых двигателей постоянного тока, имеющих независимые или составные поля, магнитный поток которых
автоматически регулируется в соответствии со скоростью как во время пуска, так и в периоды
рекуперативного торможения, с целью обеспечения работы при постоянном крутящем моменте.
Система характеризуется использованием возбудителя, имеющего три обмотки поля 95.
(шунт, отдельная и независимая) и при работе обмотки возбуждения тягового двигателя, при этом шунтовая
обмотка возбуждения возбудителя регулируется таким образом, что линия ее сопротивления (вольт-ампер)
совпадает с начальным прямым участком ее характеристики холостого хода или кривой намагничивания
(вольт-ампер-витков), отдельная обмотка возбуждения (которая действует инициализирующе по отношению к
указанной шунтовой обмотке во время запуска и в противовес ей)...
^_--- i..-- nj inan 2 1_.3$OGUO9 рекуперативное торможение) активируется током якоря двигателя. И
независимая обмотка возбуждения (которая действует в противовес указанной параллельной обмотке... во
время запуска и суммарно с ней во время рекуперативного торможения) питается напряжением,
увеличивающимся с ростом скорости двигателя. Конструкция такова, что отдельная и независимая обмотки
возбуждения возбудителя (действующие в противовес друг другу) обычно уравновешиваются, так что
напряжение возбудителя и, следовательно, магнитный поток тягового двигателя будут изменяться обратно
пропорционально скорости двигателя, в то время как ток якоря двигателя будет равномерно увеличиваться со
скоростью, благодаря чему автоматически обеспечивается работа тягового двигателя с постоянным крутящим
моментом.
В предпочтительном варианте осуществления изобретения, обмотка возбуждения возбудителя имеет
независимую обмотку возбуждения, питаемую от пилотного возбудителя, вращающегося со скоростью,
пропорциональной скорости тягового двигателя, поезда или транспортного средства, приводимого в движение
этим возбудителем.
Таким образом, сочетание двух возбудителей, основного и пилотного, обеспечивает стабильность системы
управления и постоянство крутящего момента двигателя, нечувствительное к резким изменениям напряжения
питания.
Изобретение описывается ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1 и 2 представляют
собой схемы, иллюстрирующие зависимость тока и напряжения обычного тягового двигателя от переменного
напряжения и магнитного потока.
На рисунке t3 показана схема соединений двигателя, главного возбудителя и пилотного возбудителя Al,
расположенных в соответствии с настоящим изобретением.
Рисунки 4 и 7, а также другие диаграммы, поясняются далее.
См. рисунок 1 на чертежах.
На графиках, показанных сплошными линиями 1, 2, 1 ...
Кривые, обозначенные пунктирными линиями 11, 21, 31, которые представляют собой непрерывные функции
скорости и тока одного и того же двигателя, относятся к случаю, когда магнитный поток уменьшается на
определенную долю относительно начального потока.
Путем уменьшения указанного магнитного потока двигатель Go, питаемый напряжением PT14, может быть
приведен в соответствие с кривой 2, после чего двигатель может быть переведен на напряжение питания
PT12 с начальным магнитным потоком, оставаясь при этом на кривой 2.
Впоследствии, путем постепенного снижения возбуждения, кривую 2 можно поднять до 21, а затем привести
кривую 21 в соответствие с кривой 3, что позволит снова питать двигатель при полном напряжении питания U
с тем же начальным потоком, поднимаясь по кривой 3, и, уменьшая поток, произойдет новое увеличение
скорости, как показано на кривой 01. На практике снижение потока 75 до значения, равного половине
нормального значения, невозможно реализовать из-за трудностей, связанных с заменой, которые возникли бы
при работе двигателей обычной конструкции при низком магнитном потоке. Поэтому необходимо ограничить
это ослабление магнитного поля определенным значением, представленным, например, кривыми 11, 2' и 1.
Следовательно, когда из точки а на рабочей характеристике It. 85 напряжение питания двигателя переходит к
M12, а поток двигателя одновременно возвращается к своему максимальному значению, новая рабочая точка
будет находиться в точке b на характеристике 2.
Значение текущего g0 резко возрастет с I до 12, что является недостатком.
Для того чтобы в определенной степени компенсировать этот избыток тока, двигателям можно придать
комбинированную характеристику путем добавления стабилизирующей последовательной обмотки, которая
помогает другой обмотке возбуждения. Диаграмма на рисунке 2 относится к этой простоте и представляет
кривые (скорости как функции тока при полном потоке ivt) и при уменьшенном потоке. Наклон этих кривых
круче, чем на рисунке 1; отсюда следует, что переход от одного напряжения питания двигателя к более
высокому напряжению будет осуществлен с меньшим изменением тока, потребляемого двигателем, от I до I.
В системах запуска двигателей, рассмотренных выше, будь то реостатическое регулирование или
регулирование магнитного потока, переменные напряжения питания на клеммах двигателя получаются
обычным способом путем последовательного, последовательно-параллельного или параллельного
соединения двигателей. Переключение с одного соединения на другое, определяемое на основе наблюдения
за потребляемым током, может осуществляться автоматически или нет.
Настоящее изобретение преследует следующие цели: 1) Обеспечить автоматическое регулирование
возбуждения поля двигателей, имеющих независимые или составные поля, во время запуска указанных
двигателей, которое осуществляется путем изменения их магнитного потока.
2)
Для осуществления автоматического сброса, о котором идет речь, при обеспечении Q, необходимой
константы ускорения в пределах допустимых значений для удовлетворительного потребления в системе
помощи двигателю для наиболее благоприятного выполнения требований к запуску электромобилей.
3)
Для обеспечения возможности рекуперации и возврата в линию подачи энергии торможения или энергии,
возникающей при движении вниз, за счет обратимости системы и в пределах указанных выше ограничений.
Что касается постоянства ускоряющего момента при запуске, следует понимать, что это обусловлено
выполнением закона: ток принимается постоянным, или I/N=k при постоянном напряжении питания,
подаваемом на двигатели.
На рисунке 3 схематически представлен один из вариантов компоновки электрооборудования в соответствии
с изобретением.
Тяговый двигатель М, снабженный независимым полем P и стабилизирующим последовательным полем,
питается от источника напряжения U. Главный возбудитель E, приводимый в движение с постоянной
скоростью двигателем g5 с параллельной обмоткой, питаемым от того же источника U, имеет известный тип,
имеющий O — три обмотки возбуждения, а именно: параллельную обмотку sh, независимую обмотку d и
отдельную обмотку.
С.
Во время запуска и нормальной работы тягового двигателя M, отдельное поле (S), через которое проходит
линейный ток двигателя, действует кумулятивно на параллельное поле (sli), а независимое поле (d) действует
в противовес двум другим, как показано стрелками; во время рекуперативного торможения изменение
направления тока двигателя в отдельном поле (S) приводит к тому, что оно начинает действовать в
противовес параллельному полю (sh), на которое затем кумулятивно воздействует независимое поле (d),
например, путем инвертирования его соединений при необходимости торможения.
Независимая обмотка возбуждения d питается от пилотного возбудителя p, приводимого в движение,
например, одной из осей транспортного средства и имеющего скорость, пропорциональную скорости поезда.
На рисунке 4 представлена характеристика холостого хода или кривая намагниченности (кривая O-1u)
возбудителя E в зависимости от общего количества ампер-витков возбуждающего поля. Путем
соответствующей регулировки обмотки возбуждения шунтирующего элемента (шу) прямая линия 0-2,
представляющая напряжение на клеммах шунтирующей обмотки как функцию силы тока в этой шунтирующей
обмотке, или, другими словами, ее сопротивление, приводится в совпадение с начальной частью
характеристической кривой 0-111. Затем, при условии, что аддитивные и демилигирующие ампер-витки
отдельного поля (S) и независимого поля (d) остаются в равновесии, машина будет работать на
прямолинейном участке своей характеристики, используя только эффект параллельного поля (sh).
Если A B представляет собой ампер-витки параллельного поля, создаваемые предполагаемым напряжением
-V на параллельном поле s-i, и к ним добавляется B C, представляющий ампер-витки отдельного поля S, то
результирующая T0 ампер-витков параллельного и отдельного полей представлена AC, причем точка C лежит
на линии, параллельной линии сопротивления 0-211, но смещенной от нее на горизонтальное расстояние,
равное B C, до тех пор, пока 7 и отдельные ампер-витки B C остаются постоянными. Независимые
ампер-витки, которые действуют в противовес шунту и разделяют поля при запуске, обозначаются как C B1,
величина, равная 80 и противоположная по направлению B C.
Для достижения баланса отдельных (аддитивных) и независимых (размагничивающих) ампер-витков, как
описано выше, в каждый момент времени должно выполняться следующее равенство: n'I = nId, где I — ток
двигателя fiowil.3g в обмотке отдельного возбуждения S возбудителя E:
Id — это ток, протекающий через независимую обмотку возбуждения d; n — число витков независимой
обмотки возбуждения d, а nl — число витков отдельной обмотки возбуждения S.
Другими словами, отношение числа витков отдельной и независимой обмоток возбуждения должно быть
обратно пропорционально соответствующим токам (I, Id), протекающим через них, и отношение этих токов
должно быть равно константе (n7/1il); следовательно, две обмотки проектируются для любых выбранных
значений этих токов, например, для максимального тока I, потребляемого тяговым двигателем, при этом
соответствующее число витков подбирается таким образом, чтобы удовлетворять приведенному выше
уравнению. Поскольку пилотный возбудитель вращается со скоростью, пропорциональной скорости (N) t,,
поезда, отсюда следует, что Id/N является постоянной величиной; любое увеличение скорости приведет к
увеличению тока Id, что напрямую уменьшает напряжение возбудителя V, а также за счет уменьшения его
параллельного поля, так что произойдет уменьшение магнитного потока и противо-ЭДС двигателя, что
позволит соответственно увеличить ток двигателя I. Этот увеличенный ток протекает в обмотке раздельного
возбуждения. S нейтрализует увеличение независимого поля d, вызванное повышением напряжения
пилотного возбудителя, и оставляет параллельное поле sh основного возбудителя ослабленным за счет
уменьшения его напряжения V. Поле двигателя sit имеет там - 2.
Ранее ток уменьшался пропорционально увеличению скорости, а ток двигателя I увеличивался в той же
пропорции; обратные результаты будут получены при уменьшении скорости, так что можно утверждать, что
ток I будет пропорционален скорости, то есть I/N = const, что крутящий момент, представленный кВт,
постоянен, и что отношение II/Id также постоянно.
Поскольку необходимо удовлетворять уравнению равновесия напряжений (X III + KN4), даже когда ток I и
скорость N увеличиваются одновременно, энергетический поток d) двигателя должен постоянно изменяться
на величину 10, чтобы удовлетворить этому уравнению, напряжение возбуждения Vl, определяющее ток I в
поле двигателя,
I) следовательно, напряжение V жестко фиксируется для любой заданной скорости поезда; как уже было
показано, IV это напряжение V падает при увеличении скорости и наоборот.
Если ток I в отдельной обмотке S внезапно возрастает, то уравнение n'I=iz. Условие Id больше не
выполняется; при работе машины в режиме двигателя отдельные ампер-витки (BC на рис. 4) суммируются,
так что напряжение V трехвиткового возбудителя будет увеличиваться. Это приведет к увеличению потока
двигателя (1) и 2i к падению тока I до тех пор, пока уравнение (n1IJdId) снова не будет выполнено. И наоборот,
если ток I уменьшается, напряжение возбудителя падает до тех пор, пока снова не установится равновесие
между отдельными и независимыми ампер-витками e:SKiter E.
Таким образом, регулирование линейного тока I полностью автоматическое и не зависит от насыщения
двигателя, а работа при постоянном крутящем моменте достигается, с одной стороны, действием пилотного
возбудителя p, а с другой — регулированием параллельного поля sh основного возбудителя E, чтобы
поддерживать последнее на начальном прямолинейном участке характеристики 0-1%.
Предположим, что такая схема применяется к четырем двигателям, каждый из которых имеет возбудитель E;
пусть напряжение системы s11ppl'he l. На рисунке 5 схематически показаны значения тока, потребляемого
каждым двигателем в процессе запуска, в зависимости от скорости.
Четыре двигателя, прежде всего, соединены последовательно; следовательно, напряжение, подаваемое на
каждый из них, составляет IU14. Запуск от точки m1 до 10 МОм происходит при постоянном магнитном потоке
(I) и постоянном токе l с помощью пусковых сопротивлений, которые устраняются или отключаются обычным
способом. В точке i<sub>n</sub>2, когда пусковые сопротивления закорочены, возбудители E питаются от
пилотных возбудителей p, и пуск продолжается автоматически до точки n, при этом I/N равно постоянной, а
также N (42 равно постоянной. На v1 светодиоды соединены последовательно-параллельно: напряжение,
подаваемое на каждый двигатель, увеличивается.
Ток, потребляемый каждым двигателем, возвращается от значения 12 к значению I (рис. 5), и, следовательно,
возбудитель E восстанавливает магнитный поток двигателя до его максимального значения, при этом в цепь
независимого поля d возбудителя E (рис. 3) вставлен резистор, чтобы уменьшить ток Id в той же пропорции,
что и ток двигателя. Точка работы переходит в q2, где значение тока возбуждения Id такое же, как в точке i?...
75 От q2 до r операция выполняется автоматически и с постоянным крутящим моментом, как и вдоль линий m,
n. В точке i-,, n-двигатели соединены параллельно, и на каждый двигатель подается полное напряжение I. 80
Снова потребляемый ток переносится от значения L к значению Is (рис. 5), и, следовательно, магнитный поток
двигателей возвращается к своему максимальному значению за счет работы возбудителя E, при этом в цепь
независимой обмотки возбуждения d возбудителя E вводится новое сопротивление 85 Ом (рис. 3), чтобы
поддерживать ток Id пропорциональным току двигателя I.
Рабочая точка проходит от 90 до tn, при этом значения независимого тока возбуждения '1d' и тока двигателя I,
следовательно, такие же, как при In и q2-.
В диапазоне от t2 до u2 работа осуществляется в автоматическом режиме с постоянным крутящим моментом.
Характеристики двигателей M спроектированы таким образом, что в точке u ток 1 в независимой обмотке (P)
равен нулю.
Действие возбудителя E можно подавить, и работа продолжается на протяжении 100 градусов по линии ? 12
r'., в соответствии с последовательной характеристикой двигателей для нормальной работы до максимальной
скорости.
На рисунке 5 также показан закон изменения пускового момента как зависимости скорости (кривая AHH).
Воспроизведение поля пилотного возбудителя
J) определяется таким образом, что значение крутящего момента в точке А будет немного меньше момента
заноса колеса. 110 крутящего момента; запуск будет проверен при практически постоянном ускорении и,
следовательно, за минимальное время.
Этот механизм может применяться для поддержания регенеративного торможения с практически постоянным
крутящим моментом.
С этой целью пилотный возбудитель p снова запускается после того, как соединения независимой обмотки
возбуждения 12q ing d будут инвертированы таким образом, что эта обмотка действует кумулятивно на
шунтирующую обмотку, тогда как отдельная обмотка S действует противоположно, из-за изменения
направления тока двигателя точка onerat ionh 125 переходит в r'. (рис. 5). Поскольку двигатели соединены
параллельно, работа происходит вдоль характеристической линии rl t12 bv. Под действием тока, подаваемого
в линию, скорость падает, что приводит к увеличению магнитного потока и соответствующему уменьшению
генерируемого тока. В точке tP2 двигатели соединены последовательно и параллельно и работают при
напряжении U/2; резистор в цепи независимого поля c закорочен для сохранения соотношения E между
токами I и c I, и машины продолжают работать вдоль кривой s12 ql2. В точке ql2 двигатели соединены
последовательно, и цепь i o2eratiois заканчивается вдоль линии p2o S mil2.
Ток возбуждения Id, создаваемый пилотными возбудителями p, постепенно уменьшается со скоростью на
любом заданном соединении (последовательном или параллельном), чтобы удовлетворить соотношению Id/N
= const. 1 Таким образом, тормозной момент, создаваемый двигателями, будет постоянным (прямая линия A1
Fl на рис. 5).
Созданная таким образом система управления стабильна и не очень чувствительна к внезапным колебаниям
напряжения в сети электропитания. Резкое увеличение последнего параметра, например, 2f, приводит к
увеличению тока, потребляемого тяговыми двигателями, и ампер-витки отдельного поля S возбудителя E
становятся преобладающими; следовательно, напряжение возбудителя E увеличивается, что приводит к
усилению магнитного потока двигателя и, таким образом, противодействует любому слишком значительному
увеличению тока двигателя. Этот корректирующий эффект возникает быстро из-за малой постоянной времени
возбудителя типа E, а также, возможно, из-за низкого демпфирования, обеспечиваемого независимой цепью
возбуждения последнего.
Следует отметить, что при описанной выше схеме, схематически представленной на рис. 3, двигателям
придется работать с половиной их нормального магнитного потока при токе, равном удвоенному нормальному
току; в некоторых случаях это может создавать трудности с точки зрения коммутации. В этом случае
необходимо ограничить максимальный ток двигателя значением, меньшим, чем удвоенный нормальный ток Is
(соответствующий точке in1 на рис. 5), то есть значением, совместимым с удовлетворительной коммутацией.
Схема, показанная на рис. 3, позволяет получить этот результат следующим образом: b5 Достигнув точки n2
на характеристике arg2 n (рис. 5), если необходимо ограничить максимальный ток двигателя во время запуска,
например, до значения I, достаточно подать постоянное напряжение на независимую обмотку возбуждения d7
возбудителя E, предварительно отключив ее от пилотного возбудителя p. В этом случае скорость двигателя
возрастает от n2 до ra при постоянном токе.
Аналогичная операция будет проведена и с характеристикой r, чтобы обеспечить работу при постоянном токе
от 12 до s2. В примере с таким ограничением тока, показанном на рис. 5, предельный ток Is принят равным 1,6
умноженному на I. 7 В приведенном выше описании рассматривался случай тягового оборудования,
включающего четыре двигателя; однако очевидно, что изобретение применимо для запуска и управления
одним или несколькими двигателями. В случае одного коммутатора машина может быть спроектирована с
одним или двумя коммутаторами.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_386010.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=386010&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB386010A
[]
ПАТЕНТНЫЙ СПЕЦИФИКАЦИЯ U
Дата проведения конвенции (США): 16 июня 1930 года. 386,010 - __ "' Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 15 июня 1931 г. № 17317/31.
Завершено: Янв. 12, 1933.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ и средства обеспечения устойчивости гидравлической системы с дроссельной заслонкой к
нарушениям.
Мы, компания «CINCINNATI MILLING MACHINE» («Компания»), корпорация, действующая в соответствии с
законами штата Огайо, Соединенных Штатов Америки, и имеющая свой головной офис в городе Цинциннати,
округ Гамильтон, штат Огайо, Соединенные Штаты Америки, (правопреемники Ханса Эрнста, гражданина
Содружества Австралии, и Уильяма Маккинли Гудрича, гражданина Соединенных Штатов, проживающих
соответственно по адресам: Эдвардс-роуд, 3617 и Брэмбл-авеню, 6697, Цинциннати, округ Гамильтон, штат
Огайо, Соединенные Штаты Америки), настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к гидравлическим системам с дроссельным управлением.
Целью настоящего изобретения является обеспечение устойчивости таких систем или ее существенной
устойчивости к неравномерности, обусловленной вязкостью или температурой используемой среды, которой
обычно является масло, и/или изменениями сопротивления работе.
В зависимости от своего предназначения гидравлические системы были разработаны для подачи среды
различными способами, например, под постоянным давлением или с равномерным расходом. Максимально
оптимальные скорости потока обычно достигаются либо путем автоматического регулирования прямого
потока, когда среда поступает из источника постоянного давления (например, аккумулятора), либо путем
автоматического регулирования потока через клапан для избытка жидкости, когда жидкость поступает от
постоянно работающего насоса, который постоянно подает в систему избыточное количество жидкости. В
первом случае вся жидкость поступает в гидравлический механизм, тогда как во втором используется
большая или меньшая часть общей производительности насоса.
В станкостроении поддержание равномерной скорости подачи, за редкими исключениями, имеет
первостепенное значение, особенно в фрезерных станках.
Разные масла имеют разную вязкость, и для любого заданного масла вязкость изменяется в зависимости от
температуры. Кроме того, температура изменяется в зависимости от работы, выполняемой машиной и т. д.
Вязкость отнюдь не является незначительным фактором, поскольку она очень существенно влияет на
скорость подачи, если определяется дросселем. Это объясняется тем, что при заданном давлении через
данное отверстие проходит более прозрачное масло, чем густое. Таким образом, пренебрегая влиянием
обводного канала, можно сказать, что скорость подачи будет обратно пропорциональна вязкости, а с
увеличением вязкости скорость подачи будет уменьшаться.
Чем выше температура масла, тем больший объем подаваемого материала будет проходить через данное
выходное отверстие, и наоборот.
Изменения вязкости невозможно предсказать с помощью какой-либо первоначальной ручной регулировки
дроссельной заслонки. Кроме того, важно, чтобы при желании пользователя установить дроссель для подачи
выбранного типа материала, соответствующее положение было точно обозначено циферблатом или шкалой.
В соответствии с настоящим изобретением компенсация вязкости обеспечивается средствами, не
требующими внимания со стороны пользователя.
Согласно одной из особенностей настоящего изобретения, предлагается средство для обеспечения
невосприимчивости или практически полной невосприимчивости гидравлической системы с дроссельным
управлением к неровностям, возникающим вследствие изменений вязкости или температуры среды,
включающее дроссель и компенсирующий клапан, управляемый фиксированным сопротивлением для
измерения или определения изменений вязкости.
Согласно еще одной особенности настоящего изобретения, предлагается средство для обеспечения
устойчивости или существенной устойчивости гидравлической системы 9O с дроссельным управлением к
неровностям, возникающим вследствие изменений вязкости или температуры используемой среды, а также
изменений рабочего сопротивления, включающее компенсационный клапанный элемент, управляемый
перепадом давлений, создаваемым фиксированным сопротивлением для измерения или определения
изменений вязкости, расположенным в системе и управляемым дросселем. 10E9 На прилагаемых чертежах,
на рис. 1 представлена линейная схема, а на рис. 3 — схема системы с непосредственно регулируемым
дренажем от объемно постоянного потока, в которой скорость подачи определяется дросселированием
передней линии давления. Рис. 2 ib — линейная диаграмма, а рис. 4 — схема системы, аналогичной той, что
линия противодавления является литологической (i. Рис. 5 представляет собой схему (награмму), а рис. 6 —
компоновку системы, в которой компенсатор, дроссель и двигатель соединены последовательно в указанном
порядке.
Инжир.
7 На рис. 8 представлена линейная схема, а на рис. 8 — схема аналогичной системы, за исключением того,
что в ней расположены дроссель, компенсатор и двигатель.
На рис. 9 представлена линейная схема, а на рис. 10 — компоновка системы, аналогичной e:cop't.
Последовательность расположения элементов следующая: двигатель, дроссель и компенсатор. Рисунок 11
представляет собой схематическую компоновку, подобную рисункам 7 и 3, для работы множества двигателей
независимо друг от друга, т.е. с определенной скоростью. На рисунках 12, 13 и 14 показано, как
устанавливается сопротивление Y -'n c a S u ri U в соответствии с заданным или выбранным постоянным
потоком; y C1 в L - оба колокола, на рисунке 13 поток является тангенциально регулируемым, а
сопротивление автоматически регулируется, an -1 на рисунке. lln_l-hotii является автоматически
регулируемым; регулируется для обеспечения давления в источнике.
1
В случае непрерывной подачи p 11111P, плитка представляет собой Propolt-ol, el o Aiver 111101e Oil 1,1ars,
необходимая для привода двигателя, ---t его скорости; the. ences,---- g, обычно отводится через клапан или
байпас. В дополнение к этому обязательному упоминанию, также был предусмотрен предохранительный
клапан, который не имеет никакого смысла, поскольку некоторые аномальные состояния могут привести к
проблемам. Регламент этого - 3-ii определяется условиями, 2 handtli-ic,tla и i'l, местоположение! так что Т_ с, 1
— это залог ', емен. ', один афериал 'обратно больному нет М' -давление на инктор, или это закрытый эн, -А- 'В
открытом Белль (ли-котл находится в мухе! Являются.
Сливной клапан, подключенный к входному патрубку дроссельной заслонки, позволит уменьшить объем
масла, поступающего в двигатель, и заставить его двигаться медленнее, чем если бы он получал масло из
насоса; косвенный эффект заключается в том, что из выхлопной части двигателя выбрасывается меньше
масла.
Следовательно, в «открытой системе», стремящейся компенсировать литиевую вязкость (снижение вязкости),
конечный эффект должен быть эквивалентен увеличению сопротивления качению и, таким образом,
поддержанию постоянного количества вязкости, вытекающей из поступающего масла. Хотя увеличение
расхода масла через дроссельную заслонку P5 увеличивает поток и, как правило, заставляет больше масла
поступать в двигатель, количество масла, проходящего через вспомогательный канал, который, как уже
говорилось, расположен под дроссельной заслонкой, будет увеличено в большей степени, поскольку
дроссельная заслонка включена последовательно, а сопротивление двигателя остается неизменным, в то
время как сливное отверстие остается неизменным.
В «открытой системе» невозможно компенсировать вязкость только за счет всех 75 вспомогательных
дренажных отверстий, а также только за счет напора из двигателя, поскольку в этом случае общая
производительность насоса постоянной подачи в любом случае составит 111010 об/мин.
В системе "close()" подача масла осуществляется через выходную линию, но вспомогательный слив должен
(как и во всех системах ODt-ii Ascent) располагаться на входной линии; в этом случае для :,iveii cordi(cii 85
снижения производительности, несмотря на то, что цифровая артиллерийская система приведет к снижению
производительности. В системе высокого давления система, 1 1 масляный циферблат проходит через
дроссель, и tll-le faced will ll, tlite 61. a coll:t-,iit displacement j p-e-ent Inventions provides that k lor ally given
increase in viscosity pioly to CDP(3sc, a-ct-c, por, ional ' - - lil.,,ti.y of input oil in either -,n c' omen " syst-em, or P
closer' In both sv,-teiii,,z, as throttle is closure 1.
файл I'S leelULcIno, поскольку входной AUC уменьшается в случае принятия решения по данному случаю.
SZo-, ii) для (терркс-1 в 1 здесь предусмотрены средства для снижения давления в h a,.чтобы обеспечить,
чтобы 'fie Aria,-, -010,5Y 1-1)iouoll the j v;, 1 1 1 ', c a vol lilicall blue' y-constant rale независимо от 1vlseos;,LY
variations. AID The lileans liere-in-after degen', At: 101, "allyraze-, -1 11v being Jorc-e-l throwAl, a restricted fie,
erioc-s f dr,)i) in iS lli- 1,21-, (111riD- its flow. ahend of a:?- anti Tower after such resistance. Теперь это S(
происходит алиби для ariv ---ivc--i flo,.s., разница]Между 12 s k -Pre"-tir,--s также является определенным
флуктуатором вязкости: чем больше переворот - больше Doll будет потенциальным tial, и наоборот. В fc(-f.
(lilYpi.fnfill напрямую DTO-POrtil)-"-]1 для полета 125 cositv так слабо. если visrnsify s110111(1 beconie одна
половина, то дифференциал также будет уменьшен вдвое.
Помните, что насос подачи масла обеспечивает подачу масла в рассматриваемую систему 386,010, и,
следовательно, через трубу протекает постоянный объем. Тогда станет ясно, что, установив в трубе
Соседние файлы в папке патенты