Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_6106
.pdf
охлаждения в отдельных коллекторных магистралях, как описано выше. Если газы поступают в осадитель при
относительно низкой температуре, при которой значительное количество масел конденсируется и
присутствует в газах в виде смесей масел с битумом, образуя суспензию низкокипящего битума, то
продуктами очистки газов будут низкоплавкие битумы с температурой плавления 80 градусов.
При перегонке таких смол будут получены более твердые смолы, которые, однако, сохранят специфические
характеристики осажденных смол в отношении содержания в них свободного углерода. В любом случае, если
смолы, полученные путем раздельной очистки богатых и бедных газов в электростатических осадителях,
содержат слишком высокий процент масел, смолы могут быть подвергнуты дистилляции для получения более
твердых смол.
Изобретение может быть применено к существующим коксовым заводам без каких-либо существенных
изменений, за исключением установки двух коллекторных магистралей, соединенных 95 со всеми печами
батареи. Существуют коксовые заводы, в которых разделение богатых и бедных газов осуществляется с
помощью отдельных коллекторных магистралей для целей, отличных от цели настоящего изобретения, и в
таких заводах практически единственной необходимой модификацией является введение электростатических
осадителей, при этом следует понимать, что газы должны очищаться при достаточно высокой температуре
для получения битума, но при этом нет необходимости в дистилляции отходящих газов для получения
битума.
Настоящее изобретение имеет более или менее общее применение на коксовых заводах и для извлечения
смол и масел из выделяемых ими газов. Далее будет приведено описание со ссылкой на прилагаемые
чертежи, на которых изображено устройство, воплощающее изобретение и приспособленное для его
практического применения, однако предполагается и будет понятно, что изобретение не ограничивается
конкретными деталями устройства, показанными на чертежах, на которых фиг. 1 представляет собой вид
сверху части коксовой батареи, иллюстрирующий применение изобретения к ней.
На рис. 2 представлен увеличенный вид сбоку, на котором показано число 125.
Коллекторная сеть и электростатический фильтр.
На рис. 3 представлен разрез электростатического осадителя, показанного на рис. 2.
Обращаясь к чертежам, 5 указывает на то, что 130 значительно варьировались в зависимости от
характеристик смолы, которую необходимо извлечь из газов, проходящих через осадитель. Например, при
работе с трубами длиной девять футов практически все смолистые компоненты были отделены за время
обработки от полутора до двух секунд или при скорости потока газа от 4,5 до шести футов в секунду. Это
обеспечивает эффективность очистки приблизительно в девяносто девять процентов. Более короткая
обработка, например, от 0,5 до одной секунды, что соответствует скорости газа от восемнадцати до девяти
футов в секунду, может привести к прохождению некоторых газовых компонентов через осадитель.
Из электростатических осадителей газы, несущие конденсируемые пары, могут быть отведены через
соответствующее конденсационное оборудование, включающее охладители, скрубберы, фракционные
конденсаторы, фракционирующие колонны и т. д., предназначенные для снижения температуры газов и
отделения от них масел. При одновременном охлаждении газов до минимально желаемой температуры
можно получить одну фракцию нефти, состоящую из 25%-ного продукта. При поэтапном охлаждении газов
или в охладителях, предназначенных для раздельного сбора масел в соответствии с отдельными этапами
охлаждения, можно извлечь несколько фракций нефти.
Для отделения сконденсированных паров могут использоваться электрические осадители, аналогичные тем,
которые применяются для первоначального отделения смолы от газов. Пропуская газы через такие осадители
при заданных температурах, можно эффективно разделить сконденсированные компоненты и получить
четкие фракции нефти. После последовательных конденсаций, сопровождающихся отделением компонентов
нефти, газы могут быть пропущены через обычное оборудование, предназначенное для охлаждения газов и
извлечения из них других ценных компонентов, таких как аммиак и легкие масла.
Следует понимать, что на практике в соответствии с настоящим изобретением охлаждение богатых и бедных
газов в отдельных коллекторных магистралях будет регулироваться путем подачи большего или меньшего
количества аммиачного раствора или другого охлаждающего агента с целью определения характеристик
смол, которые будут отделяться в электростатических фильтрах, подключенных к отдельным коллекторным
магистралям, и что посредством такого регулирования количество смолистых и масляных компонентов,
которые конденсируются в коллекторных магистралях и отделяются в электростатических фильтрах, может
регулироваться для получения смол с различными температурами плавления и другими характеристиками.
Однако смола, полученная в результате обработки обогащенного газа, будет иметь низкое содержание
свободного углерода, тогда как смола, полученная в результате обработки обогащенного газа, будет
представлять собой смолу с низким содержанием свободного углерода, тогда как смола, полученная в
результате обработки газа, будет содержать... батарея клапанов, которые соединены через подающие трубы
и гусиные шеи... 6 клапанные коробки... 7', которые сообщаются с коллекторными магистралями... 8 и... 9...
Клапаны... расположены в клапанных коробках для обеспечения... направления коксовых газов в одну или
другую из коллекторных магистралей в зависимости от стадии процесса перегонки угля в конкретной печи...
410, к которой подключена клапанная коробка.
Таким образом, путем управления клапанами богатые и бедные газы из различных печей батареи могут
собираться отдельно в коллекторных магистралях, где они охлаждаются до необходимой степени аммиачным
раствором, подаваемым через распылительные форсунки 11, которые питаются через усилитель 12 и трубу
13 от источника аммиачного раствора, такого как резервуар 15. Величина охлаждения 21! Способ охлаждения
газов, который необходимо обеспечить в отдельных коллекторных магистралях путем распыления
аммиачного раствора, будет зависеть от степени охлаждения газов и, следовательно, от характера смолы,
которую необходимо из них отделить.
Из коллектора газы, содержащие масляные пары и частично сконденсированные смолистые компоненты,
подаются по трубам 16 и 17 в электростатические фильтры. Они включают в себя корпуса 18, внутри которых
находится ряд трубок 19, которые представляют собой.
поддерживается в головках 20 и 21 внутри корпуса. Впускное отверстие 22, расположенное вблизи нижней
части корпуса, сообщается с камерой 23 W5, которая частично отделена от трубчатой секции перегородкой
24. Выходное отверстие 2.5 позволяет газам выходить из сепаратора после того, как последний прошел через
трубки.
Множество электродов 26, предпочтительно в виде металлических стержней, проходят через трубки и
поддерживаются шиной 27, расположенной вблизи верхних концов трубок. Шина 27 в верхней части
разделителя -45 с обоих концов входит в корпуса 28, которые заключают в себе изоляторы 29, на которых
опирается шина. Высоковольтные токовые линии проходят внутрь корпусов 28 и соединяются с шиной 27,
обеспечивая таким образом подачу необходимого тока от любого подходящего источника однонаправленного
тока высокого напряжения. Корпус сепаратора заземлен или иным образом соединен с источником тока для
замыкания цепи. Корпус и трубки образуют положительный электрод, а электроды, подключенные к шине,
являются отрицательными. Форма и расположение проводников в цепи могут варьироваться. Расположение
должно быть таким, чтобы обеспечивать подачу высоковольтного однонаправленного тока к электродам,
позволяя тем самым непрерывный бесшумный разряд между электродами и трубками, через которые
проходят газы.
— Газы, содержащие смолу в виде шариков или «смоляного тумана», вместе с твердыми веществами, такими
как углерод и т. д., в мелкодисперсной форме, поступают в электрические осадители из сети раздельного
сбора и проходят через трубки в осадителях, подвергаясь там электрическому разряду, который посредством
ионизации твердых и жидких частиц вызывает их отделение от газов и конденсируемых паров. Отделенные
жидкости 75 вместе с твердыми частицами стекают по внутренним стенкам трубок в камеры в нижней части
сепараторов и могут быть отведены через трубы 30 и поданы в соответствующие емкости для хранения.31. 80
Газы, несущие конденсируемые пары, выходят через выходные отверстия 25 и по трубам 311 подаются в
конденсаторы 32. Конденсаторы могут быть любой подходящей формы, и в данном случае я показал
конденсаторы обычного прямого или «мокрого» типа, которые часто используются в системах регенерации
побочных продуктов.
Газы и пары охлаждаются внутри них за счет контакта с решетчатыми поверхностями, смачиваемыми,
например, струями аммиачного раствора, а полученные концентраты отводятся по трубам 33 в декантеры 34,
где масла отделяются от аммиачного раствора. Газы отводятся из конденсаторов по трубам и подаются в
вытяжное устройство 30, которое поддерживает баланс давления в системе. Газы могут быть проведены
далее через обычное оборудование для дальнейшего извлечения из них амниотической жидкости, легкого
масла и т. д.
Настоящее изобретение позволяет извлекать как высокоуглеродистые, так и низкоуглеродистые смолы
непосредственно из коксовых газов, а также получать чистые масляные продукты, которые могут быть
использованы непосредственно или после дополнительной дистилляции для отделения от них желаемых
фракций. Эти и другие преимущества изобретения могут быть достигнуты путем применения принципов,
изложенных выше, при этом следует понимать, что в детали работы и аппарата могут быть внесены
различные изменения, не отступая от изобретения и не жертвуя перечисленными преимуществами.
Совершенно очевидно, что изобретение не включает раздельную обработку богатых и бедных газов 120 для
извлечения побочных продуктов, за исключением смолы.
После того, как мы подробно описали и определили природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_289379.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=289379&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB289379A
[]
A I.AK.U.JA1 B >) J... Б..'-. А-..... -- - - -
Дата принятия Конвенции (Германия): 25 апреля 1927 г., 2-D8,3 7 9. Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 13 апреля 1928 г. Нет, 10,9071/ 28.
Полное подтверждение:. Август. 9, 1928.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованное смазочное устройство.
Я, Йозен Аулингер, гражданин Германии, проживающий по адресу: Тогельсангштрассе, 44, Штутгарт,
Германия, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к автоматическим устройствам смазки, особенно подходящим для полых
конусов трения.
реверсивные муфты.
До настоящего времени не существовало надежного устройства для удовлетворительной смазки полых
фрикционных конусов в реверсивных муфтах автоматических станков, в которых двойной фрикционный конус,
перемещающийся по ведомому валу, но защищенный от вращения на нем, сначала входит в зацепление с
одним полым фрикционным конусом в одном направлении вращения, а затем с другим полым фрикционным
конусом в другом направлении вращения, причем полые фрикционные конусы по размерам аналогичны
ременным шкивам и обычно приводятся в движение от расположенных снизу ременных шкивов.
Во всех известных машинах этого типа для смазки полого конуса трения используется смазочный канал,
идущий радиально внутрь от периферии рабочей поверхности ремня и обычно закрывающийся винтом.
Полый конус трения современной высокоскоростной машины необходимо смазывать несколько раз в день. До
настоящего времени для этой цели было необходимо снять приводной ремень, поднять его над рабочей
поверхностью полого фрикционного конуса, повернуть последний так, чтобы запорный винт оказался сверху,
открутить винт, залить смазку, снова закрыть маслопровод, закрутить винт и установить ремень на место, при
этом необходимо было следить за тем, чтобы ремень не соприкасался с маслом.
Этот метод смазки, очевидно, вызывал возражения, помимо опасности, связанной с тем, что ремень хотя бы
частично пропитывался маслом. Из-за сложности метода существовала также опасность пропуска смазки в
нужное время, что приводило к неудобствам и, как следствие, к повреждению оборудования.
Еще одним недостатком известных методов смазки является то, что винты запорного механизма не
затягиваются достаточно плотно, чтобы предотвратить выброс смазки, поскольку последняя подвергается
значительной центробежной силе, когда полый конус трения совершает около четырех тысяч оборотов в
минуту. При утечке масла через ослабленный винт страдает не только ремень, но и смазка удаляется из мест
смазки, что, в свою очередь, приводит к повреждению машины.
Этот недостаток устраняется в конструкции 65 в соответствии с изобретением путем подачи смазки из
неподвижного подшипника, расположенного рядом с полым конусом трения, или из системы смазки
указанного подшипника. Эффективная смазка таких неподвижных подшипников не представляет никаких
трудностей. Их можно очень эффективно смазывать с помощью автоматических смазочных устройств,
распределителей и тому подобного.
Согласно настоящему изобретению, предусмотрено соответствующее перепускное отверстие 75, которое
эффективно смазывает полый конусный подшипник фрикционного типа. Кроме того, поверхность трения
фрикционной муфты также может смазываться 80 из полого конусного подшипника фрикционного типа.
Изобретение более подробно описано со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором показан один из
вариантов конструкции в осевом сечении. 85a и 85b обозначают приводные валы, вращающиеся в
противоположных направлениях и снабженные полыми конусными поверхностями трения c и d, которые
вращаются известным образом на двойных шарикоподшипниках a, при этом осевой люфт 90 ограничен.
Кольцевой самосмазывающийся подшипник непрерывно получает необходимое количество смазки в момент
времени h любым подходящим или известным способом. Согласно изобретению № 95, в основании каждого
подшипникового узла прорезан канал m, который позволяет смазочному маслу переливаться к шкивам ремня
a и b или к шарикоподшипнику e.
Внутренняя подшипниковая гайка n также имеет отверстие шириной 100 мм в точке o, так что масло может
вытекать через отверстие к подшипнику e, прежде чем оно сможет вытечь через небольшое отверстие p в
передней или задней подшипниковой гайке q.
Смазка предназначена для достижения 10 полых конусных поверхностей c и d из bUaring A s1 1 1 1 11 i i i ii i
289,379 e, чему способствует установленная центробежная сила. Устройство регулируется таким образом,
что путем соответствующей настройки диаметра отверстия a) происходит перелив лишь небольшого
количества масла, поскольку достаточно небольшого количества масла, поступающего в подшипники c, или
тонкой пленки масла на поверхности конуса трения.
Важной особенностью изобретения i.3 является то, что смазка подшипников:
j10 Полый конус трения, подлежащий смазке, которая до сих пор осуществлялась лишь периодически и с
большими трудностями и значительными временными затратами, в течение которых машина должна была
останавливаться, теперь может быть смазана автоматически из стационарной точки смазки без остановки
машины, и при этом возможна смазка поверхностей конуса трения.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_289380.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=289380&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB289380A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, компания WESTINGHOUSB ELECTRIC AND MANURACTURING COMPANY, расположенная в
Ист-Питтсбурге, штат Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки, корпорация, организованная и
действующая в соответствии с законами штата Пенсильвания, в указанных Соединенных Штатах Америки,
являемся правопреемниками Александра Тейлора.
Кейсли, проживающий по адресу: 733, Десятая авеню, Мур, Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки,
гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к энергетическим установкам, в частности, для целей судового движения, и имеет
своей целью создание усовершенствованной конструкции и компоновки двигательных установок, которые,
несмотря на способность развивать относительно высокую мощность, могут быть установлены в
ограниченном пространстве без затруднений, что имеет первостепенное значение в морской практике.
С этой целью изобретение предлагает механизм привода судна, использующий двигатель внутреннего
сгорания, в котором цилиндры расположены в многогранной конфигурации, а коленчатые валы находятся в
вершинах многогранника, в сочетании с гребным валом и зубчатой передачей, соединяющей различные
коленчатые валы с гребным валом таким образом, что ось гребного вала находится внутри многогранной
конфигурации двигателя, но эксцентрично расположена относительно нее.
Благодаря такой компоновке мощные двигатели, обладающие особенно малым весом и размерами, могут
быть размещены простым способом, позволяющим максимально эффективно использовать ограниченное
пространство внутри корпуса корабля. Благодаря использованию простых зубчатых передач между
коленчатыми валами двигателя и гребным валом, для привода гребного вала может быть задействовано
несколько многогранных двигательных установок, расположенных относительно в шахматном порядке в
соответствии с изогнутой формой судна, что позволяет свести к минимуму потери пространства.
Устройство, воплощающее в себе особенности [P Iice 1 -1 9,380 7/28.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, где: 55 Фиг. 1 представляет собой план
усовершенствованной морской движительной системы, применяемой на судне.
Фиг. 2 представляет собой вид сбоку аппарата, показанного на фиг. 1, с отломанными частями корпуса судна;
фиг. 3 представляет собой вид сбоку, частично в разрезе, зубчатой передачи, используемой в одном из
двигательных агрегатов согласно изобретению; фиг. 4 и 5 представляют собой схематические изображения,
показывающие расположение зубчатых передач для других положений двигательных агрегатов относительно
корпуса судна; и фиг. 6 и 7 представляют собой схематические изображения расположения зубчатых передач
согласно изобретению, примененного соответственно к шестигранному и восьмигранному двигателю.
Изобретение особенно применимо к морским установкам, использующим двигатели внутреннего сгорания с
цилиндрами, расположенными в виде многогранника, как описано в заявке № 3448, поданной 7 февраля 1927
г. (серийный номер 269487), хотя очевидно, что оно может быть с таким же успехом применено и к другим
типам двигателей.
В двигателях, подобных описанным в вышеупомянутой спецификации, цилиндры окружают гребной вал, при
этом вал t 85 расположен по центру многогранной рамы двигателя, а мощность от цилиндров передается на
гребной вал через соответствующую зубчатую передачу. 90 Хотя такая установка идеальна с точки зрения
выработки и передачи энергии, было установлено, что в морских установках, где гребные валы наклонены
назад и наружу от судна, размещение нескольких таких двигателей с их цилиндрами вокруг гребного вала
может занимать значительное, крайне необходимое пространство.
Таким образом, изобретение состоит, прежде всего, в системе зубчатой передачи для двигателей описанного
типа, благодаря которой точка передачи мощности от двигателя к гребному валу может располагаться в
различных положениях относительно оси рамы двигателя.
Дата проведения конвенции (США):. 25 апреля 1927 года. Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве):
17 апреля 1928 года. Нет, 11,36. Полностью принято: должным образом 12, 1928, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся механизма движения судна.
1
C1 ú--% YJ 289.380 io3конкретно передача мощности от цилиндров двигателя к гребному валу через систему
зубчатых передач, включая промежуточные шестерни, таким образом, чтобы основная часть рамы двигателя
могла быть расположена относительно гребного вала таким образом, чтобы соответствовать конструкции
судна и, таким образом, занимать минимальное пространство.
0
Теперь обратимся к чертежам для лучшего понимания изобретения. На фиг. 1 и 2 показан фрагмент
конструкции судна, включая боковую и днищевую конструкции. Судно 15 приводится в движение парой
гребных винтов 12 и 13, валы которых наклонены назад и наружу от судна.
Каждый из гребных винтов приводится в движение от множества многогранных двигательных установок, таких
как 16, 11 и 18, соединенных зубчатой передачей с общим гребным валом 19. Из рассмотрения рисунков 1 и 2
видно, что двигатели 16, 17 и 18, а также связанные с ними узлы, приводящие в движение гребной винт 13 25,
расположены относительно своих валов таким образом, что они находятся на относительно небольшом
расстоянии друг от друга по отношению к борту и днищу судна.
Обращаясь теперь к рис. 3, каждый из трех двигателей представляет собой замкнутый ряд аналогичных
цилиндров 21, 22, 28 и d24. В каждом из цилиндров находится пара противоположно расположенных поршней
26 и 27. Поршни обоих цилиндров 24 и 26 соединены с общим коленчатым валом 28, а поршень 21 и
взаимодействующий поршень в цилиндре 22 соединены с общим коленчатым валом 29. Аналогично, поршни
цилиндра 28 соединены с коленчатыми валами, при этом остальные поршни цилиндров 22 и 241 (не
показаны) соединены с коленчатыми валами. Из вышеизложенного видно, что цилиндры 21, 22, 28 и 24
образуют многогранник, в вершинах которого расположены коленчатые валы.
К коленчатым валам двигателя соединены четыре ведущие шестерни 31, 32, 33 и 34, которые передают
мощность, развиваемую в цилиндрах, на ведомую шестерню 36, соединенную с карданным валом 19.
Карданный вал позиционируется с помощью подшипников 87, показанных пунктирными линиями позади
ведомой шестерни 86, и надлежащим образом закреплен на пластинчатой детали 88, являющейся частью
рамы двигателя.
Гребной вал может частично поддерживать двигатель. В примере shdWn1 двигатель, по меньшей мере
частично, поддерживается нижней конструкцией судна, например, с помощью подходящих опор 41 и 42.
Как видно из рисунка 1, если двигатель будет расположен относительно гребного вала 19 таким образом, что
вал будет совпадать с центральной осью рамы двигателя, двигатель займет положение левее, чем показано
на рисунке, и, таким образом, вероятно, будет мешать расположению двигателей на другой стороне судна.
Кроме того, это оставило бы пустое пространство около -70 градусов корпуса корабля, справа от фигуры,
которое не имело бы никакого полезного назначения.
Именно для преодоления этой особой трудности и направлено настоящее изобретение. Для того чтобы
двигатель мог занимать положение как можно ближе к боковой и нижней части конструкции судна, между
ведущими шестернями 80, 29 и 88 и ведомой шестерней 86 установлены пара промежуточных шестерен 48 и
44. Мощность от шестерен 31 и 84 передается непосредственно на ведомую шестерню 8, а мощность от
шестерен 832 и 88 передается через промежуточные шестерни 43, 85 и 44. Действие промежуточных
шестерен 48 и 44 заключается в смещении вала двигателя относительно гребного вала, чтобы он мог
располагаться ближе к борту и днищу судна. Кроме того, из рис. 8 видно, что усовершенствованный механизм
передачи позволяет наклонять двигатель относительно горизонтали, чтобы он мог легче соответствовать
борту судна. -95 На рис. 4 схематически показано расположение шестерен для двигателя. -16- На этом
изображении ведущие шестерни 51 и 2 передают мощность на ведомую шестерню 58 через промежуточное
звено.
Z-пара из 100 промежуточных шестерен 54 и 56, в то время как ведущие шестерни 57 и 38 передают
мощность непосредственно на ведомую шестерню 53. При такой компоновке гребной вал расположен в
положении относительно рамы двигателя 19, ниже оси рамы двигателя.
На фиг. 5 показано расположение редуктора двигателя, аналогичное показанному на фиг. 3, но в котором нет
необходимости наклонять раму двигателя, чтобы разместить его на борту судна, как показано на фиг. 8. На
этом рисунке ведущие шестерни 61 и 62 передают мощность ведомой шестерне 68 через промежуточные
шестерни 64 и 66, в то время как ведущие шестерни 67 и 68 передают мощность непосредственно ведомой
шестерне 68. Из приведенных примеров становится ясно, что данная подразумеваемая зубчатая передача
может быть применена к двигателю, описанному в пункте 120, передающему мощность на гребной вал, таким
образом, что рама двигателя может располагаться в различных положениях относительно гребного вала и
таким образом, чтобы разместить конструкцию двигателя в отведенном пространстве. 1125 На рис. 6
схематически показан многогранный двигатель, состоящий из шести замкнутых цилиндров 71, 72, 713, 74, 75 и
76. Поршни, расположенные внутри цилиндров с 71 по 776 включительно (130 289 380), соединены с
приводными шестернями 81, 82, 83, -84, 85 и 86 соответственно.
В показанном примере ведущая шестерня 82 передает мощность на ведомую шестерню 88 через
промежуточную шестерню 89, в то время как ведущие шестерни 81 и 86 непосредственно зацепляются с
ведомой шестерней 88.
Ведущая шестерня 85 передает мощность на ведомую шестерню 89 через промежуточную шестерню 91, при
этом ведущие шестерни 84 и 83 непосредственно зацепляются с ведомой шестерней 89, а ведомая шестерня
89 зацепляется с ведомой шестерней 88. В такой конструкции зубчатой передачи, как показано здесь,
мощность может передаваться от двигателя через любую из ведомых шестерен 88 или 89, и вал любой из
этих шестерен может быть включен в гребной вал.
На фиг. 7 показана еще одна модификация изобретения, в которой используется многогранный двигатель,
включающий замкнутый ряд из восьми цилиндров 101, 102, 103, 104, 10, 5, 106, 107 и 108. Цилиндры 101–108
передают мощность через ряд приводных шестерен 109, 110, 1, 11, 112, 113, 114, 113 и 116 соответственно.
Ведущие шестерни 111 и 112 непосредственно зацепляются с ведомой шестерней 121, а ведущие шестерни
110 и 113 передают мощность на ведомую шестерню 121 через промежуточные шестерни 122 и 123. Ведущие
шестерни 11.5 и 116 передают мощность непосредственно на ведомую шестерню 124, которая
взаимодействует с ведомой шестерней 121, в то время как ведущие шестерни 114 и 109 передают мощность
на ведомую шестерню 124 через промежуточные шестерни 1.26 и 1.27. В данной конструкции мощность 410
Вт от двигателя может передаваться через любую из ведомых шестерен 121 или 124, а вал гребного винта
может располагаться параллельно валу любой из этих шестерен. При любом варианте компоновки видно, что
основная часть рамы двигателя будет располагаться с одной стороны от гребного вала, и что двигатель
может быть размещен в корпусе корабля таким образом, чтобы занять имеющееся пространство наиболее
удобным и выгодным способом.
Из вышеизложенного становится очевидно, что изобретение представляет собой усовершенствованную
морскую движительную систему, в которой силовые установки системы могут быть расположены наиболее
выгодно относительно гребного вала судна и конструкции судна.
Из вышеизложенного становится очевидно, что изобретение допускает различные модификации и варианты,
отличные от описанных выше, без отступления от сущности или сферы применения изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_289381.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=289381&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB289381A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (по Горману): 25 апреля 1927 года. 289,381 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 20 апреля 1928 г., № 111706/28.
Oom plete Accepted:. 22 июля, 1-929.
-ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к газонаполненным разгрузочным сосудам.
в частности, для использования -,a -Выпрямителей.
Мы, компания SiEmFNs & 1{ALsiJS AxTiENGESELLSCHAiPT, немецкая компания из Берлина-Сименсштадта,
Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Известно, что вольфрамовую проволоку с добавлением тория можно, посредством соответствующей
термической обработки, довести до состояния высокой электронной эмиссии.
Данный процесс предполагает, что катод в готовом вентиле нагревается до 80000 °C.
:15 Однако такой нагрев не всегда возможен, поскольку, особенно в случае толстых вольфрамовых проводов,
необходимый для этого процесса нагревательный ток разрушает припаянные вводные провода катодов.
Кроме того, до сих пор не удалось поддерживать вольфрамо-ториевый катод в рабочем состоянии в
атмосфере инертных газов, например, в выпрямителе. Указанная выше трудность особенно остро
проявляется в случае выпрямителей, поскольку в рабочих условиях тепловой ток порой бывает чрезвычайно
высоким.
Согласно настоящему изобретению, этих дефектов можно избежать, используя в разрядном сосуде,
заполненном газом, и, в частности, в выпрямителе, катод, изготовленный из сплава, состоящего из металла
поддерживающей проволоки и высокой доли урана или тория для увеличения эмиссии электронов.
Такой катод имеет на своей верхней поверхности почти стопроцентный сплав тория с поддерживающим
металлом, так что в отличие от пленочных ториев, ранее использовавшихся в выпрямителях, содержание
тория на поверхности больше не разрушается и не становится неэффективным под воздействием ионной
бомбардировки.
Катоды, опоры которых состоят из вольфрама, а поверхность покрыта сплавом вольфрама и тория или
подобным ему, уже известны сами по себе. Однако их использование ограничено исключительно сосудами с
высоким уровнем вакуума, в которых нечувствительность к ионной бомбардировке, по-видимому, не является
необходимой.
Также было предложено производить катоды, состоящие из вольфрамовых сплавов, полученных путем
осаждения легирующего металла на нить из пластичного вольфрама, а затем нагревания покрытой
вольфрамовой нити до температуры, достаточно высокой для равномерного распределения легирующего
металла по всему металлическому сердечнику и превращения нити в однородный сплав, как описано в
спецификации № 182699.
Катод, особенно подходящий для целей изобретения, может быть изготовлен путем нанесения на
поверхность вольфрама соединений металлов, значительно увеличивающих эмиссию электронов, таких как
азид тория, гидрид тория и тому подобные, которые при кратковременном нагреве катода до температуры
около 20000 °C распадаются и образуют сплав с частицами вольфрама на верхней поверхности.
Одновременно с этим сплав формируется таким образом, что на поверхности трийный процент составляет
почти 100%. 7,5 По мере продвижения внутрь, процентное содержание тория всё больше уменьшается, пока
сердцевина катода не будет состоять из чистого вольфрама. Нагрев катода, при котором происходит этот
процесс, как уже говорилось, кратковременный и занимает лишь доли секунды. Из-за недостатка кислорода в
указанных соединениях торий или другой соответствующий осажденный металл не имеет возможности
образовать оксид. Поэтому предпочтительнее проводить процесс обработки готового катода в системе внутри
трубки. По сравнению с известными катодами, покрытыми на поверхности сплавами с высоким содержанием
тория, катод, изготовленный в соответствии с процессом согласно настоящему изобретению, оказывается
более выгодным, поскольку таким образом в определенной степени получается тело или масса, которую
можно рассматривать как однородный катод.
В известных катодах в качестве носителя используется сплав тория, к которому отдельно добавляется 100%
высокоогнеупорный материал, например, торий. Таким образом, образуется лишь своего рода катод из
проволоки в оболочке, состоящий из вольфрамового сердечника, покрытого оболочкой из сплава вольфрама
и тория. Такие катоды в защитной оболочке, как известно, обладают низкой степенью прочности и имеют
тенденцию к потере защитной оболочки.
Подобный дефект невозможен с новым катодом, поскольку здесь торийсодержащая часть катода плотно
сплавляется с металлом носителя и образует тело, постепенно переходящее от одного компонента к другому.
Также возможно использование тория или соответствующих соединений металлов, содержащих кислород,
например, нитрата тория.
Согласно изобретению, к этим соединениям добавляется восстановитель, например, магний, углерод и тому
подобное, так что образуется сплав, не выдерживающий давления.
Новый катод особенно подходит для применения в выпрямителях, заполненных редкоземельными
элементами или парами ртути. Особенно длительный срок службы наблюдался при концентрации ртути 1,100
м/мин.
После того, как мы подробно описали и установили природу нашего изобретения и способ его осуществления,
мы заявляем, что то, что мы
Соседние файлы в папке патенты