Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_6089
.pdf
носовой части 4S или на передней кромке киля или гондолы. Защелка 26 или другое подходящее устройство
предназначено для фиксации чувствительного к рысканию элемента 24 от вращения в нормальных условиях
эксплуатации.
Через элементы 24 проходят пара симметрично расположенных воздуховодов или воздушных каналов 27 и
28, снабженных гибкими трубопроводами 29 и 30, ведущими к манометру 33. Манометр может быть снабжен
диафрагмой 34 или ртутью, как показано на рис. 4. Следует отметить, что чувствительный к рысканию
элемент 24 и манометр 33 составляют основные части рыскающего прибора 21. Каналы 27 и 28 открыты в
передней части дирижабля и расположены в двух наветренных квадрантах цилиндрического элемента 24.
Давление ветра на концах этих воздуховодов одинаково, когда поток воздуха не отклоняется от плоскости
симметрии между открытыми концами воздуховодов, причем эта плоскость обозначена на рисунке 3.
Цилиндрический элемент 24 может быть установлен в вертикальном или горизонтальном положении, или же
могут быть предусмотрены два таких элемента, один из которых может быть установлен вертикально, а
другой — горизонтально.
Когда поток воздуха, воздействующий на чувствительный к рысканию элемент 24, направлен под углом к
плоскости Sf sjmnietfy, результирующая разница давлений воздуха на открытых концах воздуховодов 27 и 28
измеряется манометром 33. Диафрагма 34 манометра 80, чувствительная к этой разнице давления воздуха,
соединена со штоком 36, к которому прикреплен поршень 37, являющийся элементом серводвигателя,
обозначенного в целом цифрой Rr 38. Цилиндр 39, внутри которого расположен поршень 37, снабжен
обводной трубой 40, имеющей соединения с цилиндром сверху и снизу поршня.
Цилиндр 39 соединен с 9-м вторым цилиндром 43 посредством трубопроводов 44 и 45. Цилиндр 43 также
снабжен трубопроводами 46 и 47, соединенными рядом с противоположными его концами и сообщающимися
с общим трубопроводом 48, 95 который соединен с силовым блоком 49 серводвигателя. Дополнительное
соединение трубопровода 50 ведет от силового блока 49 к цилиндру 39. Поршень 53, имеющий
расположенные напротив штоки 54j00 и 55, находится по центру цилиндра 43 и снабжен закрепленными на
нем тросами 56 и 57, натянутыми на натяжные шкивы 59-60 и 63-64 соответственно. Оба этих троса
соединены с опорами 18 руля практически таким же образом, как и концы троса 15 соединены с ними.
В своем нормальном положении поршень 37 частично закрывает каналы 44 и 4,5, но при движении поршня в
любом направлении, вызванном работой диафрагмы 34 йавметром, сервомотор включается и приводится в
действие руль, причем направление движения зависит от направления давления на диафрагму манометра.
Следует понимать, что серводвигатель 38 представляет собой лишь один из видов устройств питания для
привода руля 13, и что для этой цели с равной эффективностью может быть использован любой подходящий
механический или электрический двигатель.
Механическое перемещение поршня 37 может осуществляться путем вращения шестерни 65 125,
установленной на подходящем элементе 66 дирижабля и входящей в зацепление с зубчатой рейкой 67,
образованной на стержне штока 36. Трос 68, имеющий упругие элементы 69, протянут вокруг части шестерни
65 и вокруг шкива 16 рулевого колеса 14, обеспечивая тем самым рабочее соединение, посредством которого
рулевой может по своему желанию включать сервомотор 5S.
Относительное рыскание, которое возникло бы между дирижаблем и воздушным потоком при любом
виртуальном атмосферном возмущении, управляет работой стабилизатора и, следовательно, работой руля
направления 13.
Таким образом, стабилизатор всегда стремится остановить поворот дирижабля, который мог быть вызван
внешним атмосферным возмущением, таким как порыв ветра, и дирижабль будет направлен на прямую
траекторию, или, другими словами, траектория дирижабля будет выпрямлена в окружающем воздухе. Однако,
если дирижабль столкнется с воздушным вихрем, стабилизатор будет стремиться направить его по
криволинейной траектории, которая в данном случае будет траекторией наименьшего аэродинамического
рыскания и совпадает с траекторией наименьшего аэродинамического напряжения надстройки дирижабля.
Более ясное объяснение этих характеристик можно получить, обратившись к рисунку.
1
Иллюстрирует действия дирижабля, находящегося в неустойчивом положении относительно курса, когда ему
разрешается двигаться с нейтральным положением руля в спокойном воздухе.
Любое незначительное возмущение вызовет боковое отклонение дирижабля в ту или иную сторону, и
траектория движения немедленно превратится в кривую, подобную той, что показана на рис. 72.
Центр кривой 72 расположен в точке 73 в плоскости 74, перпендикулярной носовой части дирижабля. Это
верно, потому что круговая траектория полета такого рода — единственное условие полета при угле наклона
40°, при котором равновесие как сил, так и моментов будет стабильным. Также в этих условиях кругового
полета рыскание происходит между осью вращения корабля и местным воздушным потоком. Угол рыскания
45° увеличивается от носа к корме дирижабля. Как лучше всего показано на рис. 1, рыскатометр 21
устанавливается в месте, где рыскание значительно выражено; например, рядом с кормой дирижабля, и
рыскатометр соединен с рулем таким образом, чтобы автоматически вызывать наклон руля, который
возвращает дирижабль на прямолинейный курс, при этом силы возбуждения передаются на сервомотор под
воздействием рыскатометра.
Если устойчивый дирижабль подвергается воздействию бокового или вертикального порыва ветра, он
начинает качаться вокруг центра, расположенного в плоскости, перпендикулярной некоторой части
дирижабля, находящейся позади центра постоянно вращающегося дирижабля. Как правило, порыв ветра
сначала создает условия, аналогичные тем, при которых в этой части дирижабля возникает местный очаг
ветра или атаки.
Изобретение предусматривает уменьшение угла атаки в носовой части дирижабля путем установки второго
рыскателя 76, схематически показанного на фиг. 5, и размещения его в передней части дирижабля. Этот
рыскатель работает совместно с сервомотором 38 аналогично рыскателю 21, показанному на этом рисунке в
кормовой части дирижабля. Трубопроводы 29 и 30 удлинены на 75 градусов, как показано на отметке 77, для
связи с дополнительным рыскателем 76. Два рыскателя соединены с сервомотором 38 в том же соотношении
или направлении, и очевидно, что эти устройства 80 компенсируют атмосферные возмущения, возникающие
на одном или другом конце дирижабля. Стабилизирующие устройства этого типа специально предназначены
для применения на дирижаблях, у которых длина корпуса 85 относительно велика по отношению к его
диаметру.
Если необходимо управлять дирижаблем независимо от стабилизатора, рулевой воздействует на штурвал 14.
90 податливых соединений 19 обеспечивают возможность индикации рулевому момента, когда йавметр
стремится активировать рулевое устройство.
Рулевой механизм также может быть разделен на двухсекционные аэродинамические профили, одна часть
которых предназначена для управления преимущественно стабилизатором, а другая — для независимого
управления рулевым. Кроме того, еще один способ работы заключается в повороте йавметра вокруг его оси
посредством соединений 22 и 23 таким образом, чтобы контролировать его нулевое положение. При таком
положении защелка 26 снимается, чтобы позволить элементу 24 повернуться. Также при соблюдении условий
105 работа кабеля 68 может быть прекращена с помощью соответствующих средств, которые позволяют
разъединить его исполнительные элементы. По сути, тот же эффект достигается при подаче питания на
сервомотор 38 (110) посредством тросовых и зубчатых соединений 65 и 68, при которых защелка
возвращается на место, а трос 292 отсоединяется.
На рисунке 5 показаны расположенные спереди управляющие аэродинамические профили или рули
направления 86, и, применив изобретение к этим устройствам, можно устранить недостатки, ранее
встречавшиеся у данного типа рулей направления.
Передние рули 86 управляются практически так же, как и задние рули 1, 9, и снабжены стойками 87 и тросами
88 и 89, соединенными с сервомотором 98. В связи с тем, что рули 86 расположены в передней части
дирижабля, их необходимо приводить в действие в направлении, противоположном тому, в котором
приводятся в действие задние рули 1, 3, когда требуется направить дирижабль в заданном направлении для
его стабилизации против сил воздушного потока, стремящихся сбить его с курса. Соответственно, кабели 881
и 89 перекрещены, как показано на рис. 5.
Использование рулей на обоих концах дирижабля позволяет компенсировать все производные атмосферные
возмущения без создания нежелательных нагрузок на надстройку корпуса. Например, если предположить, что
порыв ветра ударяет в нос дирижабля, то противодействующая сила управления прикладывается практически
в том месте, где происходит атмосферное разрежение.
Следовательно, существенной передачи сил через надстройку дирижабля не происходит, в отличие от
случаев использования только кормовых рулей.
Вместо того чтобы подключать один сервомотор 38 для управления передним и задним рулями, для каждого
руля может использоваться отдельный сервомотор. Следует понимать, что данное изобретение не
ограничивается применением только к рулям с плоскими поверхностями, но может быть применено к любым
эквивалентным средствам для создания аэродинамических сил вдоль оси дирижабля; например, могут
использоваться винты с изменяемым шагом или так называемые винты с изменяемым шагом, имеющие
лопасти, вращающиеся вбок.
Хотя здесь показаны только предпочтительные формы, которые может принимать изобретение, и эти формы
описаны подробно, специалистам в данной области будет очевидно, что оно не ограничивается этим, и что в
него могут быть внесены различные незначительные модификации и изменения, не выходящие за рамки
сущности изобретения или объема прилагаемых пунктов формулы изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_289041.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=289041&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB289041A
[]
- - ---1 ---..,-, --..., увно uU c&w.
На этом чертеже показан вариант технических условий, который стал доступен для публичного ознакомления.
Раздел 91 (3) (а) Законов.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Германия)... 22 апреля 1927 года. 2899 041.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 9 марта 1928 года. № 7390/28.
Заявка не принимается.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Транспортные средства типа «Кугусеничный тральщик» и аналогичных типов.
Мы, компания IRHEINIS CHE METALLWAAREN- TUND MA.sCHINENFTrAnnpiK, юридическое лицо,
зарегистрированное в соответствии с законодательством Германии по адресу: 172, iUimenstrasse,
Dusseldorf-Dlerendorf, Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к транспортным средствам, на которых установлена бесконечная вращающаяся
гусеница. В транспортных средствах такого типа нагрузка, как правило, передается на опорные ролики
максимально равномерно, так что частичные нагрузки, которые должны поддерживаться отдельными
роликами, равны или приблизительно равны друг другу. В отличие от этого, в транспортном средстве,
сконструированном в соответствии с нашим изобретением, нагрузка на ролики распределяется таким образом
с помощью системы компенсации нагрузки или соответствующим образом спроектированной пружинной
системы, что опорные ролики, расположенные вблизи концов транспортного средства, нагружены меньше,
чем ролики, расположенные вблизи центра тяжести транспортного средства.
Опорные поверхности двух гусениц транспортного средства образуют два продолговатых прямоугольника, как
показано на рис. 1 аббревиатурами Ia и lb. Когда транспортное средство проходит поворот, например,
двигаясь по одной из полос быстрее, чем по другой, центры опорных поверхностей Ia, Ib перемещаются по
окружностям Ia-I и Ib-Ib, а полосы и их части, одновременно касающиеся земли, совершают вращательное
движение вокруг своих центров и последовательно занимают положения, обозначенные на рис. 1 как Ia-Ib и
Ia-Ib, при этом совершая скользящее перемещение по земле. Центры продольных срединных линий опорных
поверхностей касаются окружностей 1-1 и 2-2 соответственно и вращаются вокруг них.
AS 5. Поперечное смещение продольного направления движения участка пути, покоящегося на земле,
компенсируется трением между землей и рельсами. Вращение гусениц на земле вокруг своих центров
требует приложения значительной силы, и сами гусеницы, опорные катки и направляющие их части на
транспортном средстве подвергаются, когда транспортное средство проходит поворот, значительному
дополнительному напряжению по сравнению с простым прямолинейным движением.
Предложенный способ распределения нагрузки приводит к уменьшению сопротивления, обусловленного
трением гусениц о землю, и, следовательно, к уменьшению сил, необходимых для преодоления этого
сопротивления и осуществления поворота или перемещения гусениц.
Как правило, участок пути, опирающийся на землю, нагружается равномерно относительно продольных и
поперечных срединных линий опорной поверхности. Естественная точка опоры рельса находится в центре
несущей поверхности. Силы трения, действующие на большом расстоянии от точки опоры, то есть на концах
опорной поверхности, составляют очень большую часть всего сопротивления перемещению направляющих
из-за большого рычага, на котором они действуют. Поэтому принимаются меры для уменьшения нагрузок,
вызывающих трение, от центра к концам опорной поверхности.
На чертежах, прилагаемых к настоящему описанию и являющихся его неотъемлемой частью, в качестве
примера показаны два варианта осуществления изобретения. На этих рисунках:
На рис. 2 показана конструкция, в которой нагрузка кузова транспортного средства опирается на балку а и
передается на землю посредством рессор b1, b2, b., рычагов c, роликов d и гусеницы e. Сила пружин b, b2, b,
уменьшается от центра к концам транспортного средства.
В показанном примере пружины, расположенные симметрично относительно пружины b, имеют одинаковую
жесткость. Такая компоновка целесообразна для транспортных средств, центр тяжести которых находится в
поперечной плоскости, проходящей через центр пружин b1. В примере, показанном на рис. 3, 4 и 5, кузов
автомобиля подвешен на листах рессор. Концы пружин f соединены с лепестками пружин g. Концы последнего
передают нагрузку кузова транспортного средства на гусеницу и землю через стойки h, рычаги i и ролики k.
Рычаги i и пружины 1f и g, 92, таким образом, действуют как рычаги, компенсирующие нагрузку. Рычаги
рычагов li, пружин g1, 92 и 1'1, повернутые к концам транспортного средства, длиннее, чем рычаги,
повернутые к центру транспортного средства. Таким образом, ролики, поддерживающие более длинные
рычаги, то есть рычаги, повернутые к концам транспортного средства, нагружаются в меньшей степени, чем
ролики, поддерживающие более короткие рычаги. Путем соответствующего определения длин плеч рычагов
можно получить любое желаемое распределение нагрузки.
Дополнительные пружины 1, обозначенные пунктирными и штриховыми линиями, дополнительно
увеличивают нагрузку, приходящуюся на листы пружин gq2 и, следовательно, на средние опорные ролики.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что...
Соседние файлы в папке патенты