Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_6082
.pdf
Концы поперечных звеньев Т, Та, расположенные напротив соответствующих шарниров 16, 16a,
поддерживающих их на нижней раме, соединены шарнирами 24, 24a соответственно с звеньями 25, 25a,
отвечающими за работу двери. Двери 27, 27а снабжены вертикальными направляющими профилями 27b, к
которым интегрированы кронштейны 26, 26а с петлями для петель, предназначенные для размещения
штифтов петель 28, расположенных в верхних наружных углах усиливающих пластин 21, 21а. Нижние концы
этих кронштейнов 26, 26a шарнирно соединены с соответствующими звеньями 25, 25a посредством
шарнирных штифтов 25b для привода дверей 27, 27a. При наклоне кузова дверь в нижней части
автоматически открывается и опускается вниз, занимая положение, практически параллельное полу вагона,
как показано на рис. 5, где видно, что практически отсутствует возможность проникновения грязи между полом
и дверью в пространство внутри выступающей части 19 напольного полотна. Груз направляется к дальнему
краю двери, и там производится его разгрузка.
Опорные пластины 29b несут кронштейны цапф 30, 30a и 31, 31a, из которых кронштейны цапф 30, 30a
служат лишь для поддержки силовых цилиндров C, C, Ca, Ca, тогда как кронштейны цапф 31, 31a также
имеют удлинители 32, 32a, на которых расположены шарниры 3, 3, 33a, находящиеся в осевом положении
относительно соответствующих шарниров 1, 6, 22 и 16a, как указано выше. Дополнительные поперечные
звенья T, Ta шарнирно соединены в точках 393, 33a и идентичны по функции и аналогичны описанным выше
белым поперечным звеньям; предпочтительно цапфы 33, 33a имеют выступ 33b (рис. 4) для поддержки
шарнира соответствующего звена в опущенном положении.
Из рис. 3 очевидно, что предпочтительная конструкция автомобиля предполагает использование поперечных
рычагов, установленных с точками поворота 22, расположенными точно напротив друг друга, что требует
несколько наклонного положения более длинного плеча поперечных рычагов. В отношении опорных пластин
конструкция вагона симметрична относительно продольной оси, чтобы избежать использования правых и
левых частей, и поэтому, как показано на рис. 3, звено Т находится на конце цапфы 31 рядом с силовым
агрегатом С, в то время как у другого силового агрегата С звено Т находится на конце 70, удаленном от него;
аналогичное условие справедливо и для других силовых агрегатов и цапф.
Силовые агрегаты C, C, Ca, Ca можно в общем виде обозначить в этом пункте 75, указав, что они имеют
цилиндры, которые могут качаться вокруг цапф 101, 101a на внешних концах опорных пластин, с осями,
расположенными в основном в той же вертикальной плоскости, что и осевые линии 16, 22, 33 и 16a, 22a, 33a
между рамой и кузовом самосвала, но показанные немного ниже этих осевых линий.
Поршневые штоки 116 в каждом цилиндре выдвигаются под действием рабочей среды 85 при попадании в
цилиндры и соединяются с корпусом посредством шарнирных штифтов 121, установленных в швеллерах 122,
123, прикрепленных к днищу кузова самосвала. 9 Далее будет описан принцип работы этого участка
конструкции.
Когда, например, силовые цилиндры C и C находятся под напряжением, соответствующая сторона кузова
автомобиля поднимается из горизонтального положения в положение с наклоном 95°, то есть из положения,
показанного на рис. 2, в положение, показанное на рис. 5. Поперечные звенья Ta. перемещаются вокруг своих
шарниров i6a на свободных концах, а шарниры 22a и 24a просто перемещаются, но не допускают
вращательного движения. Таким образом, дверь 27a в верхней части надежно удерживается в закрытом
положении на протяжении всего движения тела. Эти звенья также служат для того, чтобы удерживать тело на
уровне нижней части тела и нести его вес.
Однако поперечные звенья Т остаются в своем прежнем положении относительно рамы, но в сочетании с
кронштейнами 23 служат для восприятия части веса кузова и груза и для удержания кузова в фиксированном
поворотном положении относительно рамы.
Аналогично, звенья Ta, вращающиеся в точке 33a mr, поворачиваются вокруг этой точки, в то время как
звенья в точке T остаются на нижней раме. Таким образом, по мере наклона кузова автомобиля поперечные
тяги Т воздействуют на механизм открывания двери. Тяги 25 тянут внутрь и вверх кронштейны 26 двери,
заставляя последнюю поворачиваться по часовой стрелке наружу и вниз в положение, показанное на рис. 5.
Таким образом, дверь 27 открывается пропорционально движению кузова самосвала, является неподвижной
и может регулироваться по величине путем регулирования наклона кузова самосвала.
Когда силовой агрегат обесточен, кузов самосвала под действием силы тяжести вернется в положение,
показанное на рис. 2, и поперечное звено Т будет воздействовать через приводной механизм двери 25, чтобы
частично вернуть дверь в закрытое положение.
Очевидно, что когда другие силовые цилиндры Ca, Ca- будут запитаны, разгрузочный корпус будет
наклоняться вокруг осей 16a, 22a3, 33a, -0 и разгружаться в противоположную сторону соответствующим
образом.
Следует особо отметить, что силовые агрегаты оказывают давление за счет взаимодействия между узлами
опорных плит на раме и кузовом самосвала в точке крепления цапфы, в то время как вес вагона и груза
передается на другую сторону в точке крепления цапфы. Таким образом, на начальных этапах наклона
нагрузки на двух цапфах в значительной степени уравновешиваются, и на раму не воздействует
скручивающее или крутящее напряжение. По мере смещения груза к нижней стороне разгружаемого кузова
самосвала 275 верхняя сторона относительно разгружена, но вес затем распределяется на кузов вагона как
на продольную балку и в значительной степени опирается на концы поперечных балок 14, которые, в свою
очередь, непосредственно поддерживаются тележками вагонов и опорами; при этом на продольную балку
рамы никогда не возникает большого крутящего момента, и последняя может быть сделана относительно
легкой по весу.
Обращаясь к силовым цилиндрам C, Ca, каждый из них включает цилиндр 100 с цапфами 101, 101a,
выполненными цельнокорпусно. Окружное усиливающее кольцо или утолщение 102 поддерживает цилиндр и
обеспечивает сохранение его целостности даже при больших нагрузках на цилиндр и цапфы; оно показано в
фрагментарном вертикальном разрезе на рис. 8 и в горизонтальном разрезе на рис.
9, по мере увеличения от минимума на оси иона tr pn до максимума под углом 90 градусов к ней относительно
оси цилиндра. В нижней стенке цилиндра 100a имеется смещенная конденсатоотводящая чаша 506 103 с
сливной пробкой 104. Следует отметить, что оказалось выгодным эксплуатировать механизм с небольшим
количеством масла в нижней части цилиндров, чтобы обеспечить смазку и предотвратить попадание любых
возможных загрязнений. Внешняя поверхность цилиндра усилена множеством продольных ребер 100b.
Телескопический цилиндр 105 представляет собой полый элемент, закрытый с верхнего конца стенкой 106,
соединяющей с ним выступающий наружу полый воротник 107. Торцевая стенка 106 усилена для
предотвращения деформации за счет ребер жесткости 10Ga, расположенных практически радиально
относительно центра и соединенных с воротником 107. Внешний диаметр этого телескопического цилиндра
позволяет ему свободно скользить в корпусе цилиндра 100, а на его поверхности в нижней части
предусмотрено несколько выступов 108 70, которые обработаны таким образом, чтобы обеспечить плотное
скольжение и направляющую посадку цилиндра 105 во время его перемещения. Эти выступы 108
предпочтительно короткие в продольном направлении относительно общей длины цилиндра 105, чтобы
обеспечить максимальное выдвижение силового блока; они образуют упоры для ограничения движения этого
цилиндра 105 во внешнем цилиндре 100 при его движении вверх и проходят вокруг нижнего края
телескопического цилиндра, образуя упоры для зацепления с торцевой стенкой 100a внешнего цилиндра, как
показано на рис. 7, когда силовой блок сложен. 85 j Зажимное кольцо 109 прикреплено болтами к верхней
части корпуса цилиндра 100 и имеет внутренний диаметр, подходящий для свободного прилегания к внешней
поверхности телескопического цилиндра 105 и для взаимодействия с выступами 108, обеспечивая надежное
ограничение движения телескопического цилиндра 105 наружу.
Это кольцо 109 снабжено внутри двумя кольцевыми отверстиями, в которые соответственно вставляются
войлочная прокладка 95 110 и кожаная прокладка 111 с С-образным углублением. Зажимное кольцо 109
прочно удерживается на корпусе цилиндра 100 винтами с головкой 11-3, а тонкая гибкая металлическая
скребковая пластина 112 помещается 100 под головки этих винтов с головкой.
Упругость и гибкость этой пластины 112 позволяют ей подстраиваться под внешнюю поверхность
телескопического цилиндра и удалять большую часть грязи, которая может скапливаться на этом цилиндре в
выдвинутом положении, поскольку она имеет меньший зазор с цилиндром 105, чем последний с зажимным
кольцом 109. 110 Если между телескопической стенкой цилиндра и металлической скребковой пластиной
попадут мелкие частицы, войлочная прокладка 110 соберет эти частицы и предотвратит их повреждение
стенки цилиндра. ii5 Поршневая головка 114 полая и имеет поршневые кольца 115 обычного типа.
Поршневой шток 116 также полый, с каналом 117 внутри, и крепится к поршню 114 винтом 118, который в
сжатом состоянии силового агрегата может попадать внутрь конденсатоотводящей чашки 103. Свободный
конец штока поршня проходит через кольцо 107 на торцевой стенке телескопического цилиндра и снабжен
креплением 125, обеспечивающим направляющее и скользящее, практически герметичное соединение с ним.
Вблизи головки поршня 114 и вблизи свободных концов поршневого штока расположены несколько рядов
отверстий 150, 151, обеспечивающих связь между внешней и внутренней сторонами полого поршневого
штока, как будет более подробно описано ниже.
Упорный элемент корпуса 1-19 имеет встроенный резьбовой шток 120, который жестко входит в зацепление с
полым поршневым штоком 116 и прочно скрепляет элемент 119 и шток 116. Шарнирный штифт 121 проходит
через элемент 119 и установлен в швеллерах 122 и 123, которые, как и швеллеры 18, надежно приварены к
полу вагона 17. Шайбы 124 установлены на поворотном штифте, который удерживается в правильном
положении шплинтом 125. Вокруг выступа 120 предусмотрены круглая столешница и круглая периферийная
фланцевая деталь 126, которые устанавливаются вокруг верхнего конца штока поршня 116 и воротника 107 в
сложенном положении силового агрегата, чтобы предотвратить попадание грязи на поршень во время
движения вагона под нагрузкой. Предпочтительно разместить на этом столе войлочное уплотнительное
кольцо 1265 для обеспечения герметизации соединения; предпочтительно, чтобы оно не давило на воротник с
какой-либо силой, чтобы предотвратить разрушение цилиндра 100 во время движения.
Для обеспечения поступления рабочей среды :30 внутрь корпуса цилиндра, цапфа 101 выполнена полой и
имеет на своем внешнем конце закрывающую стенку 127, пронизанную отверстием 127a со скошенным
внешним концом. Пластина 128 с коническим соплом 129 крепится к концу цапфы болтами 1.29b, образуя с
ней герметичное уплотнение. На внешней поверхности этой пластины 128 расположены шаровое
герметичное соединение 130 и шланговое соединение 131, позволяющие свободно колебать силовой агрегат
вокруг его цапф без прерывания или повреждения соединительной трубы для силового элемента.
Принцип работы данного силового агрегата следующий:
При опущенном или сложенном кузове самосвала в шланг, ведущий к соединению 131, подается подходящее
силовое устройство, как будет описано далее. Эта среда проходит через отверстие 1.27a в полый цапфу, а
оттуда в небольшое кольцевое пространство между телескопическим цилиндром 105 и цилиндром 100, и
проникает туда и между 108 в нижней части телескопического цилиндра 105, постепенно создавая давление
под телескопическим цилиндром 105 и поршневой головкой 114, которое, увеличившись до необходимой
степени, прижмет два элемента друг к другу в нормальных условиях благодаря большей площади
телескопического цилиндра. По мере подъема механизма Tatter, проход в полом цапфе 65 наконец
открывается, и жидкость получает свободный доступ в пространство под телескопическим цилиндром 107 и
поршневой головкой 114. Телескопический цилиндр 105, наконец, прижимает свои выступы 108 к зажимному
кольцу 109, и тем самым предотвращается его дальнейшее движение вверх.
На данном этапе, согласно проектным требованиям, предпочтительно, чтобы значительная часть груза не
была сброшена. Непрерывная подача рабочей среды в силовой агрегат приведет к тому, что головка поршня
114 будет выталкиваться вверх внутри телескопического цилиндра до тех пор, пока она, в свою очередь, не
остановится, как будет описано далее. Во время этого движения поршневого штока 116 вверх, сначала вместе
с телескопическим цилиндром 105, а затем независимо от него, упорный элемент 119 давит вверх на балки
122 и тем самым поднимает корпус 85 в наклонное положение относительно противоположного цапфы, как
уже было указано, в течение которого происходит открытие двери и, наконец, сброс груза.
Следует понимать, что это наглядная иллюстрация операции наклона, и что конечным результатом является
выдвижение цилиндра и поршня внутрь внешнего цилиндра, в результате чего корпус наклоняется. 9 Когда
нагрузка или любая желаемая ее часть сброшена, подача энергии прекращается, и тело остается в том же
положении, что и в прошлый раз.
При правильной работе системы подачи рабочей среды 100, как будет описано ниже, рабочая среда может
выходить через шланг в обратном направлении по сравнению с ее входом в него, так что давление под
поршневой головкой 114 и телескопическим цилиндром 105 сбрасывается, и эти элементы последовательно
возвращаются в свои исходные или сжатые положения.
Для обеспечения надежной амортизации и ограничения движения силового агрегата в полом поршневом
штоке 116 расположены отверстия 150 и 151, каждое из которых представляет собой ряд отверстий,
расположенных на последовательных расстояниях от рабочих концов поршневого штока, для контроля
накопления воздуха под давлением между поршнем 114 и торцевой стенкой 106 телескопического цилиндра.
В этой системе силовой агрегат выдвигается до тех пор, пока кузов автомобиля не будет наклонен настолько,
насколько это позволяет относительное перемещение цилиндра 100 и телескопического цилиндра 105, что,
как правило, недостаточно для выброса значительного количества материала. Поршень 114 затем стремится
выдвинуться внутрь телескопического цилиндра 105, в ходе чего воздух слегка сжимается в пространстве
между поршнем 114 и торцевой стенкой 106 телескопического цилиндра 130 288 890. Вскоре после этого
открывается ряд отверстий 151, и сжатый таким образом воздух выходит через отверстия 150, проход 117 и
отверстия 151 в атмосферу.
Этот выход возможен до тех пор, пока все отверстия 150 открыты и находятся внутри телескопического
цилиндра. Как только первый или верхний ряд отверстий 150 закрывается торцевой стенкой 106
телескопического цилиндра, поток воздуха через канал 117 уменьшается, и давление внутри указанного
пространства начинает расти, причем этот эффект усиливается по мере блокировки каждого последующего
ряда, пока, наконец, воздух полностью не перестает поступать в канал 117. После этого давление воздуха,
остающегося внутри пространства, увеличивается до тех пор, пока его усилие на поршень не сравняется с
усилием, прилагаемым средой под поршнем, и силой тяги кузова, обусловленной инерцией его движения и
любым перевесом вследствие движения груза во время разгрузки: таким образом, кузов вагона постепенно
останавливается в точке, которая может быть предопределена выбором количества, положения и размеров
нескольких рядов отверстий 150 и 151.
Модифицированная форма системы управления показана на фиг. 15, в которой отсутствуют отверстия 1.50, а
через штифт 120b, поворотный штифт 121b, а также соединительную пластину 154 и шланг 155 проложен
канал к амортизирующему баку 156: клапан 157 расположен в шланге и соединен звеном 158 с рычагом, не
показанным на рисунке, но, как следует понимать, расположенным на панели управления вагона. Данная
форма может применяться как с жидкостью, так и с газом. В первом случае амортизация осуществляется за
счет регулирования выхода через отверстие клапана 45; а во втором случае — как за счет этого, так и за счет
сжатия газа, который может поддерживаться при сверхвысоком атмосферном давлении, поскольку резервуар
156 и его соединительный канал герметично изолированы от атмосферы. Оператор, подавая жидкость из
резервуара 156 в пространство между телескопическим цилиндром 105 и головкой поршня 114 или позволяя
ей вытекать оттуда при регулировании клапана 157, может таким образом определить относительное
давление над и под поршнем 114, чтобы обеспечить плавное и точное выдвижение силового агрегата.
В дальнейшей модификации, показанной на рис. 16, система в целом аналогична системе на рис. 15, но
амортизирующий бак 156 соединен шлангом 159 и клапаном 160 непосредственно с пространством между
поршнем 114 и телескопическим цилиндром посредством шлангового соединения 161, предусмотренного в
торцевой стенке 106 телескопического цилиндра. Для удержания шланга в надлежащем положении во время
перемещения силового агрегата предусмотрены соответствующие зажимы 162. 70 На рисунках 15 и 16 видно,
что при подвешивании бака 156 к балкам пола вагона, как показано на рисунке, относительное перемещение
шланга во время выдвижения силового агрегата незначительно: в то время как подвешивание бака к раме все
еще возможно благодаря гибкости соединения шлангом или трубами с шаровыми шарнирами. Один и тот же
резервуар может использоваться для двух блоков с одной стороны вагона или для всех четырех блоков, и в
каждом случае может управляться одним клапаном.
Система трубопроводов устроена таким образом, что одним или несколькими вагонами, оборудованными
показанными механизмами, можно управлять с палубы или с платформы управления любого вагона в
составе. Эта система трубопроводов соединена в каждом вагоне с пневматической тормозной системой
поезда и соединена по всей длине поезда отдельной трубой и шлангом, так что при необходимости воздух
может подаваться непосредственно от локомотива или другой силовой установки независимо от
пневматической тормозной системы. Последняя особенность имеет особое значение, поскольку при работе с
более тяжелыми грузами можно получить большую подъемную силу, используя более высокое давление
воздуха, чем то, которое обеспечивается пневматической тормозной магистралью.
На рис. 10 показана линия пневматического тормозного механизма 200, проходящая вдоль всего вагона,
которая схематически представлена как соединение и клапан 105 201 слева на рисунке до соединения и
клапана 202 справа на рисунке. Платформа или платформа для вагона представлена слева на рисунке 20.3, и
на ней могут располагаться стандартные элементы: ручной тормоз 110, колесо 204 и другие необходимые
элементы обслуживания вагона. Данная линия пневматического тормозного механизма соединена трубой 205
с запорным клапаном, тройным клапаном, пневматическим цилиндром и резервуаром, а также
пневматическими тормозными цилиндрами стандартного типа, условно обозначенными буквой B на рис. 10.
Сжатый воздух поступает из этой линии пневматического тормоза поезда через трубу 206, которая имеет
запорный клапан 206a с небольшим отверстием, так что сжатый воздух подается через него только со
скоростью, не влияющей на торможение вагонов в составе поезда или по отдельности; запорный клапан 206a
в закрытом состоянии исключает систему сброса давления вагона из системы пневматического тормоза
конкретного вагона. Предпочтительно установить фильтр и обратный клапан 207 в трубе 206, ведущей к
линии сброса воды из резервуара поезда 208, которая проходит от соединения 130 -- если Q8&8900
соединение и клапан 209 на левом конце описываемого вагона к соединению и клапану 21-0 на левом конце
вагона, так что все вагоны, оборудованные таким образом, при работе в составе поезда, могут получать
подачу воздуха через ответвление трубы 206 на любом из вагонов в зависимости от того, открыты ли клапаны
206a на вагонах, или же все они могут получать энергию непосредственно от двигателя, как указано выше.
Отводная труба 211 от линии 208 резервуара для разгрузки поездов проходит через запорный клапан 212,
который позволяет исключить любой вагон из этой линии 208 в случае неполадок с его разгрузочным
оборудованием, а также через обратный клапан и фильтр 213 к резервуару для хранения разгрузочного груза
214. В процессе эксплуатации поезда резервуары 214, в которых находится поезд, доводятся до одинакового
начального давления из трубопровода 208.
Труба 21.5 ведет от накопительного резервуара 214 к автоматическому регулирующему клапану V, а оттуда
труба 215a ведет к трехходовому клапану 216, который направляет подачу воздуха на одну или другую
сторону вагона или полностью перекрывает проход; таким образом, одно из силовых устройств C, C или Ca,
Ca,, находится под напряжением или оба обесточиваются в зависимости от положения этого трехходового
клапана 216. Для этой цели от трехходового клапана 216 отходят два магистральных трубопровода 217 и
21.7a, подающих энергию к силовому агрегату. Эти трубопроводы разветвляются и по соответствующим
шланговым соединениям подключаются к входным патрубкам 131 на соответствующих силовых агрегатах.
Линия управления поездом 218 проходит по всей длине вагона от соединения и клапана 21.9 на левом конце
до соединения и клапана 220 на правом конце и позволяет управлять любым вагоном или вагонами с
платформы любого вагона или вагонов, как это было предварительно определено и предусмотрено
оператором. От этого трубопровода 218 отходит ответвление 221, ведущее к автоматическому клапану V и
служащее для его управления. Еще одна ответвленная труба 222 от трубопровода 218 ведет к управляющему
клапану 9223, расположенному под автомобилем, и от которого отходит трубопровод 224 к трубе резервуара
215, так что через клапан 223 воздух может поступать в трехканальную управляющую линию 218 или
выходить из нее.
Автоматический клапан V, как показано на рис. 17, состоит из головки регулирующего клапана 250 в верхней
части, предназначенной для закрытия или открытия отверстия 251, которое образует сообщение между
трубой резервуара 215 и трубой 215a 60, ведущей к трехходовому клапану 216. Эта головка клапана обычно
удерживается в закрытом положении на отверстии пружиной 252. В нижней части корпуса клапана находится
поршень 253 большого диаметра, который подвергается воздействию давления воздуха, поступающего из
многоканального управляющего трубопровода 218 через ответвление 221. Когда давление в этом
ответвлении трубы 2921 возрастает, поршень 253 поднимается против действия возвратной пружины 254 до
тех пор, пока меньший поршень 70 255 не перекроет отверстия 256, ведущие к выпускной трубе 257,
сообщающейся с атмосферой. Вскоре после этого поршни входят в зацепление с направленным вниз штоком
250a головки клапана b7 250 и поднимают эту головку клапана над отверстием 251, и воздух из резервуара
начинает поступать из трубы 215 через отверстие в трубу 215a.
Когда давление сбрасывается из-под большого поршня 253, оба поршня перемещаются вниз под действием
возвратных пружин 252 и 254 и давления воздуха, воздействующего на верхнюю часть поршня 255, до тех
пор, пока головка клапана 250 не встанет на место; после чего пружина 254 и давление, воздействующее на
верхнюю часть поршня 255, возвращают меньший и больший поршни в исходное положение независимо от
головки клапана, пока отверстия 256 снова не откроются, и воздух в системе, соединенной с трубой 215a, не
выйдет в атмосферу. Предпочтительно, между пространством над большим поршнем и пространством над
меньшим поршнем 95 предусмотрено небольшое дренажное отверстие 257 для постепенного выравнивания
давления в этом пространстве.
На платформе вагона расположен вал управления направлением 225 с рукояткой 226, который закреплен в
кронштейне 227 J00, прикрепленном к поручню вагона 228 и к полу платформы. На нижнем конце этого вала
225 находится кривошип 225а, который соединен с тягой управления направлением 229, проходящей под
кузовом автомобиля к рукоятке управления 105 трехходового клапана 21.6.
Когда рукоятка 226 находится в показанном положении, трехходовой клапан 216 исключает все четыре
силовых агрегата из соединения с автоматическим клапаном, и автомобиль ff0 не может быть опрокинут, даже
если автоматический клапан Y активирован. Это нормальное положение во время движения, и оно также
используется для управления наклоном и опрокидыванием кузова. Когда рукоятка перемещается в любое из
крайних положений, так что она указывает либо вправо, либо влево от кузова (что соответствует нижнему и
верхнему положениям на рисунке), трехходовой клапан 216 соединяет блоки привода 120 Ca, Ca или силовые
блоки C, C соответственно с автоматическим клапаном. Таким образом, при срабатывании автоматического
клапана V эти силовые блоки поднимают соответствующую сторону кузова самосвала и вызывают разгрузку
или выгрузку в противоположную сторону, то есть в ту, на которую направлена рукоятка. Таким образом,
очевидно, что управление направлением служит для выбора направления или стороны, в которую будет
разгружаться конкретный вагон, и должно регулироваться. Если конкретный вагон перед разгрузкой может
продолжить движение, и если он будет регулироваться поочередно с каждым вагоном, разгрузка будет
производиться поочередно с каждой стороны.
На рис. 13 показан трехходовой клапан в положении, при котором подача рабочей среды перекрыта: на рис.
13а клапан позволяет рабочей среде поступать в цилиндры для сброса влево; и на рис.
13б, тем, кто сбрасывает отходы справа.
Это управление направлением движения также используется для определения скорости разгрузки
конкретного вагона путем регулировки подачи воздуха с заданной скоростью или путем последовательных
приращений с помощью ручного управления конкретным вагоном.
На автомобильной платформе также предусмотрен вал управления опрокидыванием 2,30, имеющий рукоятку
231 и установленный в кронштейне 232, прикрепленном к перилам 228, а также к полу платформы. На нижнем
конце этого вала расположены два кривошипа 233 и 234: кривошип 233 шарнирно соединен с рычагом
разблокировки 235, который проходит по всей ширине вагона под платформой так, что его концы 236, 236a.
может быть легко взят оператором, стоящим на полосе отвода рядом с концом вагона. Другой кривошип 234
соединен звеном 237' с клапаном управления сбросом давления 223. Предпочтительно предусмотреть
блокировочный механизм 238 (рис. 11) для удержания рукоятки 231 в положении, указанном на рис. 10, при
котором вал и связанные с ним кривошипы и звенья удерживаются в не опрокидывающемся положении во
время движения, без опасности преднамеренного или случайного срабатывания системы опрокидывания. На
рис. 12 клапан 223 показан в положении, предназначенном для сброса давления в линии управления потоком
в атмосферу в данном вагоне с целью возврата кузова или кузовов всех вагонов поезда после разгрузки; на
рис. 12а клапан показан в нейтральном или глухом положении, в котором разгрузка кузова вагона может
контролироваться с любого другого вагона; а на рис. 12б клапан показан в положении, в котором
осуществляется управление данным вагоном для разгрузки этого и любых других вагонов, входящих в состав
поезда.
Предусмотрена система блокировки, благодаря которой силовые агрегаты на нижней стороне автомобиля не
могут быть включены после начала наклона руля. Это показано на фиг. 13 и 14, где пластина 240 жестко
закреплена на тяге управления направлением 229.
Пластина 241 удерживается напротив центрального или нейтрального положения пластины 240 с помощью
втулки 241, направляемой рельсами 242, на нижней балке 13 и опирается на стержень 242а, который имеет
допустимое вертикальное скользящее движение в кронштейнах 243, прикрепленных к этой балке 13. Пружина
244 стремится вытолкнуть стержень вверх против сопротивления, создаваемого пружиной I 8c df днища
корпуса. Когда корпус опускается, стержень 242a прижимается вниз, преодолевая сопротивление пружины,
пластина 240 освобождается, и звено 229 может перемещаться из одного крайнего положения в другое.
«Когда необходимо опрокинуть автомобиль, звено 229 перемещается в конечное положение, и воздух
подается в силовой агрегат». При подъеме кузова автомобиля тяга 75 242a следует за ним, а пластина 241
располагается на пути движения пластины 240, так что после этого звено 229 не может вернуться за пределы
центрального или нейтрального положения. Таким образом, 80 это соединение может использоваться для
регулирования скорости подачи воздуха через трехходовой клапан 216, с гарантией того, что
непреднамеренное перемещение за пределы нейтрального или слепого положения не вызовет чрезмерной
нагрузки на автомобиль из-за одновременной подачи воздуха к обеим силовым установкам.
Когда кузов автомобиля возвращается в положение «башня», стержень 242a с силой опускается вниз, чтобы
удалить пластину 241 с пути пластины 240.
Принцип работы трубопроводной системы в целом следующий: когда вагон сцеплен с поездом, шланговое
соединение в точках 201 или 202, или в обеих точках, подается воздухом под давлением для работы
тормозной системы обычным способом.
Затем, если клапан 206a закрыт, оператор может открыть его, чтобы получить aii в трубопроводе
накопительного резервуара 208 и, таким образом, в разгрузочном резервуаре 214. 100 Очевидно, что если в
составе более одного вагона и соединения на 209 и/или 210 выполнены, сжатый воздух будет поступать по
трубопроводу хранения из одного вагона в другой и может даже подаваться от локомотива через отдельное
шланговое соединение; и все резервуары для сброса сжатого воздуха будут заполнены в этих вагонах, в
которых клапан 212 не закрыт. Как только будет подано необходимое количество воздуха (110) для
заполнения пневматической тормозной системы, вагон можно переместить, поскольку, как указано выше,
клапаны 206a имеют настолько малые отверстия, что работа тормозной системы не нарушается. us5 Когда
необходимо опрокинуть вагон, рукоятка 226 на этом вагоне устанавливается в положение, указывающее
направление опрокидывания, как указано выше: если больше! Для управления одним вагоном в составе
поезда трехходовой клапан на вагоне i20 может быть установлен в одном направлении, попеременно в
противоположных направлениях или иным образом по желанию машиниста.
Когда вагон приближается к месту разгрузки или останавливается там, оператор 125 может привести в
действие вал управления разгрузкой 2.30 либо с платформы любого вагона с помощью рукоятки 231, либо с
правого борта, нажав или потянув соответствующие концы 236, 2236a штока 235, чтобы открыть трехходовой
клапан 216. В результате уплотнения клапана 216 воздух теперь поступает в боковую шину 217a, а оттуда
через соединения 131 и шарниры 101 к опрокидывающим цилиндрам Ca, которые выдвигаются и вызывают
наклон кузова вагона.
Это наклонное движение можно остановить, переместив вал 225 с помощью рукоятки 226, чтобы перекрыть
движение воздуха через трехходовой клапан 216: т.е., переместив клапан 225 в положение, показанное на
рисунке. 13.
Когда из вагона выгружено достаточное количество материала, оператор снова перемещает вал 230 с
помощью рукоятки 231, например, при этом клапан управления разгрузкой 223 перемещается из положения,
показанного на рис. 1-2b, в положение, показанное на рис. 12a, в котором кузов вагона удерживается от
опрокидывания клапаном управления 223, и для дополнительной безопасности трехходовой клапан 216 также
может быть установлен, как показано на рис. 13, если это необходимо: оба этих клапана служат для
перекрытия потока воздуха в таких нейтральных положениях и, таким образом, удерживают кузов вагона в
опрокинутом положении. Когда необходимо вернуть кузов автомобиля в нижнее или нормальное
транспортное положение, клапан управления сбросом давления 223 перемещается в положение, показанное
на рис. 12, в котором давление воздуха в трубопроводах 222, 218, 221 сбрасывается через клапан управления
сбросом давления 223, так что автоматический клапан V закрывается, предотвращая прохождение воздуха из
трубы 215 в трубу 215a, а с другой стороны, воздух внутри цилиндра сброса давления Ca и боковой шины
217a возвращается через трехходовой клапан к автоматическому клапану V и выводится в атмосферу через
выходное отверстие 257 со скоростью, которая может регулироваться положением трехходового клапана 216,
как и прежде.
Когда весь воздух выйдет, тело вернется в нижнее положение. Регулирующий клапан 223, расположенный на
фиг. 12, также перекрывает и блокирует любое движение воздуха из трубы 224 в трубу 222 или в атмосферу.
Если бы требовалось сбросить жидкость на противоположную сторону, рукоятку 226 следовало бы повернуть
по часовой стрелке так, чтобы она указывала вверх на рисунке, в результате чего трехходовой клапан 216
переместился бы в положение, показанное на рис. 13а, и воздух из трубы 215а затем поступал бы в боковую
шину 217, а оттуда — в сбрасывающие цилиндры C; дальнейшее управление регулирующим клапаном 223
было бы таким же, как и раньше.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_288891.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=288891&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB288891A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки. 1 сентября 1927 г. № 23032/27, Полностью принято: 19 апреля 1928 г. ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области клапанов и связанных с ними аспектов.
Я, ВИРДЖИЛ БЕРТОН Т.НЕС, проживающий в городе Илауарден, округ Сиукс, штат Айова, Соединенные
Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям клапанов и, хотя в первую очередь направлено на
создание нового корпуса клапана для двигателей внутреннего сгорания роторного типа, может быть
реализовано в качающихся клапанах или скользящих клапанах, или клапанах любого типа, имеющих
поверхности для фрикционного трения с другой поверхностью, при этом основной целью изобретения
является создание улучшенного, обладающего собственными свойствами самосмазывания корпуса клапана.
Ранее предлагалось изготавливать подвижные части пневматических или электрических распределителей,
предназначенных для регулирования потока жидкости в трубопроводы низкого давления, из твердого
графита. Также было предложено изготовить из спрессованного графита или спрессованных и обожженных
смесей графита и стеатита поворотный клапан дискового типа с отверстиями, позволяющими подавать
жидкое или твердое топливо в двигатель внутреннего сгорания.
Кроме того, было предложено установить в двигателе внутреннего сгорания поворотный клапан
цилиндрического типа с поверхностью из спрессованного графита для снижения трения.
Согласно настоящему изобретению, предлагается корпус клапана, практически полностью изготовленный из
графита, спрессованного до высокой степени твердости и плотности, а также связующее вещество.
На прилагаемом рисунке:
На рисунке 1 представлен поперечный разрез, иллюстрирующий изобретение, воплощенное в клапане
поворотного типа, установленном в камере головки цилиндра двигателя внутреннего сгорания.
Рисунок 2 представляет собой перспективный вид корпуса клапана.
На рисунке 1 цифра 1 обозначает часть головки цилиндра двигателя внутреннего сгорания, имеющую канал 2,
сообщающийся с цилиндром двигателя [P-rilcd li-I], и имеющую, аналогично, практически цилиндрическую
камеру клапана 3 и впускные и выпускные отверстия 4 и 5, расположенные по разные стороны камеры и выше
и по разные стороны от канала 2.
Корпус клапана обозначен цифрой 6 и закреплен, как показано на рисунке 7, на валу S, который вращается
для обеспечения вращения корпусов клапанов различных цилиндров двигателя, закрепленных на валу. На
одной стороне корпуса клапана на участке его длины 65 имеется углубление или канал 9 для горючих и
отработавших газов, причем этот канал предназначен для последовательного обеспечения сообщения между
каналом 2 и впускным отверстием 70 и выпускными отверстиями 4 и 5. Одним из недостатков газовых
двигателей с клапанной системой, показанной на рисунке 1, является то, что клапаны, будучи стальными,
требуют смазки, а смазка, подаваемая на поверхность клапанов, подвергается карбонизации, что, конечно же,
негативно сказывается на эффективности двигателя. Еще одним недостатком стального поворотного клапана
80, используемого в двигателе внутреннего сгорания, является то, что корпус клапана расширяется при
нагреве из-за высокого коэффициента теплового расширения стали, и существует высокая вероятность
заедания клапанов 85, если они, как и положено, имеют размеры, обеспечивающие герметичное соединение с
соответствующими камерами.
Корпус клапана 6 настоящего изобретения изготовлен из графита, как природного, так и искусственного, и
клапан формируется путем измельчения графита в сильно дробленом состоянии с помощью подходящего
связующего вещества и воздействия на материал чрезвычайно высоким давлением в форме подходящей
формы, в которую материал вдавливается. Полученный продукт обладает исключительной твердостью и
плотностью, сохраняя при этом все смазывающие свойства графита. Таким образом, становится очевидно,
что изобретение предусматривает создание корпуса клапана, который по своей природе является
самосмазывающимся, или, другими словами, корпуса клапана из материала, обладающего свойством
смазывать поверхность, с которой он вращается или перемещается.
2
S88m891 LL0 288,891 Кроме того, благодаря очень низкому коэффициенту расширения графита, вероятность
заедания клапана из-за расширения отсутствует, и, следовательно, эта трудность, присущая стальным
клапанам, преодолевается настоящим изобретением.
Разумеется, следует понимать, что давление, под которым графитовая смесь подвергается при формовке или
изготовлении корпуса клапана, достаточно велико, чтобы получить изделие с высокой твердостью и
плотностью, но это никоим образом не снижает смазывающие свойства графита.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_288892.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=288892&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB288892A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 2 сентября 1927 г., № 23125/127, полностью принята; 19 апреля 1928 г., полная
спецификация.
Усовершенствования в аппаратах, работающих без монет.
Мы, Альфред Макс Кнауэр, Йоханнес Эльстен, Лорри Хниаас-Гитц, Эугексирн Вейхельт, Паула Хаас
(торгующие под названием GASMEISSEIFABItIIi MAINZ ELSTERi AND S COMPANY), все проживающие по
адресу: Рейналее, Майнц, Германия, и Людвиг Шомбург, проживающий по адресу: Кайзерштрассе,
Гельзенкирхен, Германия, граждане Германии, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о
том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к запирающему устройству для автоматических автоматов, работающих без
монет, предназначенных для подачи газа, электрического тока и т. д.
В последнее время газовые и электроэнергетические компании в значительной степени прибегли к практике
взимания, помимо платы за фактическое использование или потребление, так называемой базовой платы,
Соседние файлы в папке патенты