Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_6040
.pdf
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=288044&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB288044A
[]
PAlE]N'r SP ERCAF1CATrION-
Дата подачи заявки: 6 мая 1927 года. Нет, 12,144/27. 288,044 Полностью слева:, ноябрь. 22, 1027.
Заявка принята полностью:, Приложение 5, 1028.
Предварительная спецификация M.
Усовершенствования в устройствах индикации дефектов для использования в транспортных средствах.
Я, Аарон Харрис, проживающий по адресу: Веллингтон-стрит Ист, 38, Хайер-Бронттон, Манчестер, графство
Ланкастер, подданный Великобритании, настоящим заявляю, что 1) природа данного изобретения
заключается в следующем:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям устройств индикации направления движения,
используемых на транспортных средствах, для указания момента, когда водитель собирается повернуть
направо или налево, а также для остановки, и в частности, относится к усовершенствованиям типа
устройства, описанного в моей предыдущей заявке на патент № 15471 от 1926 года (серийный номер).
280,975) в котором используется сигнальный рычаг, поворачивающийся на одном конце таким образом, что
его можно переводить из вертикального или горизонтального положения в горизонтальное или другое
указательное положение; такой рычаг обычно имеет полую форму для размещения внутри него лампы для
подсветки указательного устройства, которое обычно состоит из красного стекла, целлулоида или тому
подобного, имеющего форму стрелки или...
рука с каждой стороны корпуса, или же последний имеет описанную форму.
Обычно управление манипулятором осуществляется с помощью блока управления Боудена, соединенного с
ним и с рычагом управления.
Мое настоящее изобретение относится к усовершенствованному устройству переключателя, связанному с
цепью освещения и рычагом управления, позволяющему последнему автоматически включаться при
перемещении в указательное положение или выключаться при опускании в нормальное положение, а также к
усовершенствованному расположению цветного материала, указывающего направление движения
автомобиля.
40В соответствии с моим изобретением я располагаю вблизи центра вращения сигнального рычага медную
или латунную контактную полоску, предпочтительно концентричную с центром вращения рычага, при этом
такая полоска изогнута наружу вбок и оставлена свободной на одном конце, так что полоска упругая, в то
время как другой конец прочно закреплен на рычаге одним или несколькими винтами, а между полоской и
рычагом размещен изоляционный материал. Один конец одного из обычных проводов, подключенных к цепи
освещения, закреплен на ленте, а другой провод зажимается винтом к неподвижному корпусу, в котором
находится рычаг, и заземляется через корпус. Когда сигнальный рычаг находится в нормальном положении,
полоска не соприкасается с клеммным винтом на неподвижном корпусе, и лампа выключена. С другой
стороны, когда сигнальный рычаг установлен в положение индикации, контактная полоса входит в зацепление
с клеммным винтом на неподвижном корпусе и, таким образом, включает лампу. Как и в схеме, описанной в
моей вышеупомянутой заявке на патент, в цепь освещения может быть установлен выключатель для
отключения тока в дневное время и поддержания лампы в выключенном состоянии.
В моей предыдущей конструкции сигнального рычага каждая сторона корпуса рычага была перфорирована в
форме стрелы, а внутри рычага я использовал два листа красного целлулоида, каждый из которых
удерживался на месте с помощью штифтов, отлитых на рычаге, пропущенных через отверстия в целлулоиде
и приклепанных сверху. В процессе клепки алюминиевый рычаг получил царапины на своих внешних
поверхностях и приобрел несколько неприглядный вид. Кроме того, поскольку целлулоид крепится
заклепками, любое расширение или сжатие приводит к его деформации. В соответствии с моим настоящим
изобретением эти дефекты устраняются путем соединения двух листов целлулоида полосками по краям
удобной ширины, образуя коробку, закрытую со всех сторон, за исключением отверстия, через которое
выступает лампочка. Изготовленная таким образом коробка размещается между двумя полукруглыми
элементами, составляющими корпус рычага, и зажимается ими, но лишь настолько, чтобы обеспечить
достаточно плотное соединение между коробкой и рычагом и допустить расширение. В результате целлулоид
остается идеально ровным, а весь свет от лампы концентрируется в коробке, что позволяет более
эффективно указывать стрелками.
Дата выдачи: 5 мая 1927 года.
Уильям Х. Тейлор, 3, Браун-стрит, Маркет-стрит, Манчестер, агент заявителя, Prioe, 11-] 1 1 1 i 288,044
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах индикации направления движения для использования на транспортных
средствах.
Я, А. Айло Х. Р. Рис, проживающий по адресу: Веллингтон-стрит Ист, 38, Хайер-Брохтон, Манчестер, графство
Ланкастер, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям устройств индикации направления движения,
используемых на транспортных средствах, для обозначения момента, когда водитель собирается повернуть
направо или налево и остановиться, и имеет особое отношение к усовершенствованиям типа устройства,
описанного в описании моего предыдущего изобретения.
Патент № 280975, в котором используется сигнальный рычаг, поворачиваемый в одном положении таким
образом, что его можно переводить из вертикального или нормального положения в горизонтальное или
другое указательное положение; такой рычаг обычно имеет полую форму для размещения внутри него лампы
для освещения указательного устройства, которое обычно состоит из двух отдельных листов красного стекла,
целлулоида или подобного материала, либо имеющих форму стрелки или руки с каждой стороны корпуса,
либо каждая из таких сторон перфорирована в форме стрелки или руки. Обычно управление рычагом
осуществляется с помощью блока управления Боудена, соединенного с ним и с рабочим рычагом, но
предпочтительно с парой рабочих рычагов, описанных в моей предыдущей патентной заявке № 2.78,403.
Мое настоящее изобретение представляет собой сигнальный рычаг, состоящий из двух полых частей,
скрепленных винтами, с индикаторным отверстием в каждой части, лампой внутри корпуса на одном конце,
цветной коробкой из целлулоида или подобного материала внутри корпуса для концентрации световых лучей
от лампы, причем указанная коробка открыта с одного конца, чтобы проходить над лампой и зажимается на
месте корпусом. Еще одна особенность моего изобретения заключается в сочетании с ранее упомянутыми
особенностями переключающего устройства, позволяющего включать или выключать лампу в сигнальном
рычаге, причем такое устройство состоит из металлической контактной полоски, изолированной от рычага,
загнутой вбок и оставленной свободной с одного конца и соединенной с одним из выводов лампы и клеммным
винтом для другого вывода в неподвижном корпусе сигнального рычага 55, с которым полоска соприкасается,
когда рычаг находится в положении указателя для включения лампы и для выключения лампы в положении
без указателя.
Мое изобретение будет подробно описано со ссылкой на прилагаемый чертеж, на котором, фиг. 1
представляет собой вид спереди сигнального рычага с целлулоидным корпусом в разрезе и с удаленной
половиной рычага, чтобы показать внутренние части, фиг. 2 — вид сбоку с неподвижным корпусом, открытым
с одной стороны, показанным пунктирными линиями.
Рис. 3. Продольный разрез целлулоидной коробки, рис. 4. Поперечный разрез той же коробки в самой
широкой части и рис. 5. План сечения.
В соответствии с моим изобретением я предлагаю сигнальный рычаг, состоящий из корпуса, выполненного из
двух частей a и b, скрепленных винтами c таким образом, чтобы образовать полый корпус. Каждая часть
корпуса снабжена перфорацией, обычно в форме стрелы, хотя она может быть выполнена в виде
человеческой руки. Внутри корпуса расположена электрическая лампа e, установленная в любой подходящий
патрон f, к которому подведены кабели от цепи освещения 85 транспортного средства. Внутри корпуса я также
размещаю коробку, предпочтительно изготовленную из цветного целлулоида, обычно красного, хотя она
может быть изготовлена из другого подходящего материала, частично прозрачного. Этот ящик открыт с
одного конца, так что, когда снимается половина корпуса кронштейна, ящик можно легко установить на место
так, чтобы его открытый конец закрывал лампу, и легко снять, когда потребуется заменить лампу. Коробка
достаточно велика, чтобы закрывать перфорации d, а ее верхняя и нижняя грани i и i предпочтительно
немного выступают за боковые стороны k, обеспечивая гибкие фланцы 00 m, так что при установке коробки на
место крепление съемной части a корпуса винтами c будет упруго зажимать коробку и прочно удерживать ее
на месте, не деформируя грани i 105 и j.
Коробка позволяет концентрировать свет лампы и эффективно рассеивать его внутри, обеспечивая четкий
сигнал в темное время суток, когда стрела находится в сигнальном положении. 110 В сочетании с ранее
описанными особенностями, мое изобретение дополнительно включает в себя переключающее устройство
для включения лампы в кронштейне, кронштейн, состоящий из двух полых частей, скрепленных винтами, с
индикаторным отверстием в каждой части, лампу внутри корпуса на одном конце, цветной короб из
целлулоида 3S или подобного прозрачного материала внутри корпуса для концентрации светового потока от
лампы, причем указанный короб открыт с одного конца, чтобы проходить над лампой и зажиматься на месте
корпусом. 40 2. В устройстве, указывающем направление, имеется...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_288045.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=288045&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB288045A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 9 мая 1927 года. № 12409/2 - 288045. Полная спецификация. Принято: 5 апреля 1928 г.
Усовершенствования ветрогенераторов или относящиеся к ним. Я, Жюль д'Асселер, проживающий по адресу:
33, улица дю Строп, Глиент, Бельгия, подданный короля Бельгии, настоящим заявляю о подлинности данного
изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и
установлено в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к ветродвигателю, включающему в себя комбинацию из 10 различных
усовершенствований, которые были до сих пор реализованы в машинах этого типа, с целью создания
ветродвигателя, явно превосходящего любой механизм аналогичного типа, известный на сегодняшний день, в
отношении безопасности, срока службы и эффективности.
В соответствии с принципами, изложенными в описании британского патента №.
279,553, Для того чтобы любой двигатель имел практическое применение и широкое использование, он
должен соответствовать техническим требованиям, изложенным ниже:.
1)
1) Оно должно быть способно работать в любое время дня и ночи, без каких-либо особых помех, для
регулирования своей работы, и должно особенно противостоять всем порывам ветра, сохраняя при этом
достаточно равномерное движение; 2) Должно быть возможно изготовить его в достаточно больших размерах
для выработки значительной мощности; 3) Оно должно быть достаточно чувствительным, чтобы реагировать
на все ветры, включая ветры малой интенсивности, и, прежде всего, оно должно позволять операторам
максимально эффективно использовать ветры средней интенсивности; 4) Срок его службы должен быть
максимально увеличен.
i0 На прилагаемых чертежах:
Рис. 1 — вид сбоку на опорную эстакаду усовершенствованного ветродвигателя вместе с фундаментом,
который должен быть закреплен в земле; рис. 2 — общий вид сбоку на усовершенствованный аэродвигатель;
рис. 3 — план его надстройки; рис. 4 — деталь двигателя; рис. 5 — вид сбоку, частично показывающий
аэродвигатель и поясняющий его регулирующие устройства; рис. 6 — детальный поперечный разрез,
показывающий элементы, посредством которых мощность передается от лопастного колеса на вал
трансмиссии и к регулирующему устройству; рис. 7 — план сосуда, связанного с системой смазки; рис. 8 —
вид спереди, показывающий лопасть лопастного колеса; рис. 9 — поперечный разрез этой лопасти.
Ссылаясь на эти чертежи, как особенно показано на фиг. 1, аэромотор 65, созданный в соответствии с данным
изобретением, будет включать в себя неподвижную раму или эстакаду I любой геометрической формы: в
данном случае, правильную усеченную пирамиду четырехугольного сечения, установленную на фундаменте
2, предпочтительно изготовленном по способу, описанному в британской патентной спецификации № 265459,
и имеющем с одной стороны две пары выступов 3, перфорированных отверстиями 4, через которые проходят
два штифта 5 75, соответственно пересекающие один из железных профилей 6 с петлеобразными концами,
прочно прикрепленных к одной из двух соответствующих стоек 7 эстакады или башни 1; с другой стороны
фундамента выступают два болта 80 8, пересекающие отверстия 9, просверленные в двух железных
профилях 10, которые соответственно прикреплены к одной из стоек 11 с помощью болтов 12; Конструкция,
обеспечивающая надежную фиксацию башни 85, позволяющая при этом наклонять ее вверх или вниз.
Рассматривая более подробно рис. с 2 по 9, можно увидеть, что эстакада 1 была изготовлена обычным
способом из профилей 90, соответствующих раскосов, как показано на рис. 1, 3, и усилена косынками 14.
В верхней точке эстакады находится горизонтальная плоскость 15, состоящая из рамы, выполненной из
профилей железной рамы, верхние стенки 16 которой повернуты внутрь эстакады, а нижние стенки 17
образуют уголки 18, к которым прочно прикреплены внешние стороны 1-9 стоек эстакады (изготовленных из
профилей железной рамы).
Точно круглое кольцо 20, состоящее из двойного Т-образного профиля, опирается на плоскую поверхность 15,
которая идеально закреплена на горизонтальных перекладинах 16 кольца 10! рама изготовлена из
профильной стали, и она -- 288,045 --'-ys am g-ход катка для вращающейся клетки каретки авиационного
двигателя.
Эта каретка состоит из передней пары 22 и задней пары 23, расположенных друг напротив друга на концах
диаметра и соединенных посредством двух железных поперечных балок 24 и 241, которые параллельны,
имеют U-образное сечение и параллельные стенки 10, направленные внутрь. Каждая из двух колесных пар
выполнена из двух концентрических секторов и 26 изготовлена из U-образных железных балок, которые
изогнуты, и между которыми установлены ролики 27, на которых может перемещаться каретка. Кроме того,
дуги 26 в заданных точках несут ролик 28, установленный на конце осевого элемента, расположенного, таким
образом, в плоскости, перпендикулярной плоскости ролика 27, в результате чего этот ролик 28 опирается на
внутреннюю стенку Т-образного профиля, обозначенного номером 20. На показанном здесь блоке имеется три
ролика, подобные 27 и 271, для каждого из комплектов 22 и 23; следует, однако, понимать, что их количество
может варьироваться в зависимости от местных потребностей, как и количество горизонтальных роликов 28.
Благодаря такому расположению каретка 21 может легко и безопасно вращаться вокруг круглого обруча 20,
сохраняя при этом истинное осевое положение.
-Каретка 21 расположена на вертикальной колонне 29, состоящей из профильных железных элементов,
стенки которых направлены внутрь и представляют собой поперечные балки. Верхняя часть этой
вертикальной колонны крепится болтами 81, 40 к поперечным балкам 24 каретки, а ее нижний конец
опирается на вертикальный полый вал 32 через промежуток шкива 33, который может вращаться на
подшипнике 34, установленном в элементах из поперечного сечения 35, являющихся частью каркаса. Нижний
фюзеляж 29 каркасной конструкции крепится к каретке болтами, благодаря чему каретка может быть
установлена независимо от указанного нижнего фюзеляжа, что важно для монтажных работ, если учесть, что
башня будет возведена путем ее наклона после того, как фюзеляж 29 будет установлен внутри. Этот
вертикальный фюзеляж 29, будучи прикрепленным болтами к каретке 21, будет вращаться вместе с ней и
способствовать регулировке и выравниванию всей вращающейся клетки.
Каретка несет наклонный вал 36, который вращается в двух подшипниках 37 и 38, причем подшипник с
номером 37 расположен на одном из концов каретки, как можно ближе к ступице 39, а другой подшипник, 38,
направлен внутрь, скажем, между комплектами 22 и 23; на поперечной балке, посредством которой
соединены две параллельные поперечные балки 24 и 241 каретки.
Подшипник и втулки расположены таким образом, чтобы обеспечить валу 36 наиболее выгодный наклон
(обычно от 80 до 1,50), 70 для того, чтобы лопатки 41 не подвергались перпендикулярному воздействию
ветра:
Наклонный вал снаружи поддерживает лопастное колесо и несет между втулками 3.7 и 38 зубчатую шестерню
42 75, закрепленную на нем.
Лопастное колесо должно быть тщательно сбалансировано. Он состоит из ступицы 39, усиленной на каждом
из своих концов соответствующими дисками 4, 3 и 44, к которым прикреплены два комплекта равномерно
расположенных спиц 80, причем спицы 45 перпендикулярны валу 36, а спицы 46, обозначенные номерами,
являются боковыми распорными спицами и прикреплены к этому валу 36 под углом. Все 85 спиц закреплены с
другой стороны в периферийном ободе 47, предпочтительно состоящем из U-образного железного элемента,
изогнутого и соосного со ступицей 839.
На каждой из перпендикулярных спиц 45 на расстоянии примерно одной трети от центра предусмотрено
плечо 48; вблизи этих плеч 48 перпендикулярные спицы соединены между собой! с помощью жесткого обруча
49, и к этому последнему (Th) в случае 95 a -l7большой машины) прикреплены концы поддерживающих спиц,
начиная от внутреннего фланца ступицы 44 Lub 39. На одном уровне с обручем 49 наклонные спицы 46 также
соединены между собой посредством петли 50. Обручи 49 и 50 соединены между собой стойками 51, которые
несколько выступают за обруч 49 в передней части колеса и заканчиваются крюком 52, который (как будет
объяснено далее) служит для крепления одной из возвратных пружин 53. Кроме того, перпендикулярные
спицы крепятся к соответствующим наклонным спицам, особенно в местах выступания лопастей 41, с
помощью одной или нескольких растяжек 54.
Как будет особенно хорошо видно на рис. 8, лопатка 41, предпочтительно изготовленная из листового железа,
усиленного металлическими поперечными балками, способна вращаться вокруг каждой из перпендикулярных
спиц 45 между ободом 47 и плечами 48; указанные усиливающие поперечные балки выполнены в двух
комплектах, из которых балки под номером 55 имеют поперечное, а балки под номером 56 — радиальное
направление. 120 мунов 41 установлены таким образом, что способны вращаться вокруг перпендикулярных
спиц 15, с промежуточными полуворотниками 57, которые либо прикручены болтами, либо иным образом
закреплены на поперечных перекладинах 55. Поперечная перекладина 551, ближайшая к центру колеса,
выступает за один из углов лопасти и служит в качестве управляющего элемента, снабженного крюком 58,
через который проходит регулирующий элемент 13Q, выступающий за пределы общей плоскости колеса.
Таким образом, пружина 53 может вернуть лопасть 41 в ее эффективное нормальное положение, где она
будет в полной мере ощущать воздействие ветра. 170 Диск или обод 63 также снабжен одной или
несколькими возвратными пружинами 68, прикрепленными с одной стороны к диску 63, а с другой — к выступу
69, выступающему из передней части корпуса. Этот диск 63 75 является неотъемлемой частью скользящего
элемента 67, закрепленного на наклонном валу 36 двумя продольными шплинтами 70; устройство управления
скользящим элементом будет описано ниже.
80 Главный вертикальный вал 71, передающий мощность, получаемую от лопастного колеса, проходит
аксиально внутри машины, т.е. расположен посередине главной стойки 1 и посередине вертикальной части
фюзеляжа 29 вращающейся клетки. Этот вал, верхняя часть которого несет зубчатую шестерню 72, имеет
верхнюю часть, расположенную внутри подшипника 73, установленного на поперечной балке 74, которая
соединяет две основные поперечные балки 24 и 241 каретки 21, причем его нижняя часть расположена в
подшипнике 34, интегрированном с полым валом 32.
Вал 36 лопастного колеса передает свое вращательное движение через зубчатую шестерню 42 шестерне 72
вертикального вала 71 посредством расположения набора зубчатых передач 75 и 76, соответствующим
образом размещенных между двумя поперечными балками 77 и 78, соединяющими две поперечные балки 24
и 241 каретки 21. Вертикальный вал 71, расположенный под вращающейся кареткой, поддерживающей
лопастное колесо, несет двухшариковый регулятор 79, верхняя втулка 80 которого закреплена на валу j05, а
нижняя втулка 81 представляет собой гильзу, способную перемещаться по тому же валу.
Этот регулятор 79 будет контролировать угловое положение лопаток 41 и заставлять их отступать от ветра
всякий раз, когда колесо лопатки вращается слишком быстро. Для этой цели подвижная втулка 81 регулятора
соединена со скользящим элементом 67 парой тросов 82 и 83, проходящих через промежуточные шкивы 84,
85 и 86, установленные на фюзеляже подвижной каретки. Поскольку скользящий элемент 67 вращается
вместе с валом 36, тросы 82 и 83 должны быть соединены с этим элементом посредством промежуточного
положения 120 кольца 87, имеющего два взаимно противоположных рычага, при этом это кольцо не
подвергается вращательному движению, а направляющие 88 предусмотрены для обеспечения его
неподвижности относительно вращающегося скользящего элемента 125 67. Направляющие стержни 88 могут
скользить в неподвижных направляющих элементах, которые являются неотъемлемой частью каретки.
Аналогичным образом следует обеспечить нахождение в одной и той же осевой плоскости точек, где кабели
430 могут влиять на угловое положение соответствующей рассматриваемой лопасти, способом, который
будет объяснен далее.
Этот рычаг управления 551, когда лопасть достигает своих крайних угловых положений, может
соответственно упираться в перпендикулярную спицу лопасти, подходящую ближе (когда лопасть находится в
положении, обращенном к ветру), или в наклонную спицу, соответствующую перпендикулярной, или в
металлическую поперечную балку 51, которая служит для соединения обручей 49 и 50. В результате, флюгер,
находясь в положении, подверженном воздействию ветра, удерживается j,5 против действия возвратной
пружины 53, и, с другой стороны, если из-за сильного порыва ветра он внезапно отбросит его обратно в
наиболее удаленное положение, он встретит упор, благодаря которому он не выйдет за пределы допустимых
значений, то есть не деформируется. Подобным же образом, между каждой парой наклонных спиц обода 47
расположен выступ 60 в форме шпоры, к которому может прижиматься та часть лопатки, которая
простирается к центру машины, особенно когда машина находится в состоянии покоя.
Как особенно хорошо видно на рис. 80 и 9, лопатки выполнены в виде двух частей 61 и 62 разного размера;
часть 61, расположенная в направлении вращения колеса, значительно меньше другой части.
Кроме того, часть 61 наклонена к части 62 вдоль оси вращения, в результате чего угол части 61 относительно
общей плоскости аэродинамического колеса больше, чем соответствующий угол части 62.
Каждая лопатка через свой рычаг управления 551 соединена с обручем 63, который является ободом
скользящего элемента, установленного на наклонном валу 36 таким образом, чтобы он мог перемещаться
вдоль указанного вала, вращаясь вместе с ним. Рычаги 551 для управления лопастями прикреплены к ободу
63 скользящего элемента гибким стержнем 64, предпочтительно в форме 5 (как трос, проходящий через
промежуточные шкивы 65 и 66).
Легко понять, что перемещение этой втулки вдоль вала 36 будет оказывать на трос 64 достаточное
натяжение, чтобы вызвать поворот лопасти 41, большая часть 62 которой, таким образом, отступит от
воздействия ветра, в то время как ее часть 51 будет оказывать меньшее сопротивление ветру по сравнению с
сопротивлением, оказываемым частью 62. Рабочий рычаг 55' каждой лопатки 41, с другой стороны,
прикреплен к возвратной пружине 53, передний конец которой, как уже упоминалось, закреплен на стержне 51,
который, в свою очередь, закреплен на раме 5)5 лопаточного колеса, таким образом 288,045 и 4 288,045 82 и
83 прикреплены к скользящей втулке 81 регулятора, например, посредством проставки воротника 877,
снабженного направляющими стержнями. 89, действуя в 5. взаимодействии с направляющими,
интегрированными в вертикальный фюзеляж 29, тросы 82 и 83 для крепления между скользящим элементом
67 и регулятором, таким образом, смогут функционировать независимо от стационарного положения
подвижной каретки, и, если скорость увеличится, двухшариковый регулятор будет оказывать на скользящий
элемент 67 тягу, которая будет передаваться на рычаг 541 лопатки 41, которая, таким образом, отступит от
ветра.
Ветрогенератор также будет включать в себя управляемый вручную элемент управления для регулировки
лопастей или для их остановки, для чего тросы 82 и 83 могут быть удлинены на дополнительные отрезки 91,
намотанные на лебедку 92 с кривошипным приводом, закрепленную на фюзеляже 12 и находящуюся в
пределах легкой досягаемости оператора.
При остановке аэромотора таким способом оператор сведет к минимуму активную площадь колеса и избежит
его перегрузки даже в случае сильного ветра, поскольку этот ветер не оказывает достаточного сопротивления,
чтобы нарушить безопасную работу. Следует понимать, что машина может быть оснащена, где это
необходимо, идеально смазанными шариковыми подшипниками, не подверженными никакому внешнему
воздействию.
Для смазки ветродвигателя оператор мог бы подавать масло через насос в верхней части машины и сливать
его, например, на зубчатое колесо 75. Для обеспечения безупречной работы всего комплекта зубчатых колес
под колесами 72 и 76, расположенными на одном уровне (рис. 6 и 7), будет установлен желоб 93, который
будет снабжен носиком 94, позволяющим излишкам масла стекать обратно в поддон, расположенный в
нижней части несущего фюзеляжа 29, и таким образом собираться.
С другой стороны, смазка пути, по которому будет двигаться скользящий элемент 67 по валу авиационного
колеса, предусмотрена следующим образом: через соответствующее отверстие скользящий элемент будет
заполнен довольно твердой смазкой, утечка которой будет предотвращаться войлочными пластинами,
закрепленными с помощью металлических листов с обеих сторон указанного элемента 67, таким образом,
войлок будет слегка прилегать к валу и его шплинтам.
Машина дополнена хвостовым оперением или рулем направления 95, состоящим из а.
Каркас 9Gl крепится с помощью болтов 97 к поперечным балкам 24 и 241 каретки, а с другой стороны, с
помощью болтов 598, к верхней части платформы 99, закрепленной на поперечных балках каретки 24 и 241 и
прикрепленной со стороны, обращенной к лопастному колесу, с помощью стоек 100, 70 к тем же поперечным
балкам каретки. Эта конструкция предназначена для размещения на своем верхнем конце плоского крыла
101, выполняющего функцию хвостового оперения, на которое ветер воздействует, вызывая движение
вращающейся клетки, несущей весь аппарат, а также обеспечивает автоматическое поддержание ветряной
мельницы в нормальном положении против ветра.
Для защиты от любых повреждений, вызванных дождем, солнцем, жарой (5) или любыми другими факторами,
препятствующими ее исправной работе, вся машина была покрыта листовой железной изоляцией,
простирающейся от ступицы 39 до конца аэродинамического хвостового оперения. Благодаря креплению
регулятора 85 под кареткой и отсутствию каких-либо других выступающих частей в аппарате, этот листовой
чугунный гиб практически не имеет каких-либо выступающих частей, что значительно упрощает его установку
и обслуживание. В данном случае, конструкция теплоизоляции выглядит следующим образом:
Два железных стержня, закрепленные на каретке 21 и почти параллельные оси лопастного колеса,
расположены на достаточном расстоянии от нее, чтобы обеспечить свободный ход диска 63 скользящего
элемента 67, и они выступают подобно консольным рычагам на ступицу; эти стержни несут полукруглую арку,
предпочтительно изготовленную из листового железа и полностью закрывающую скользящий элемент, таким
образом, выступающую достаточно далеко, чтобы соприкоснуться с железными стойками 100 платформы 99.
Затем арка следует за ними, покрывает палубу 99 и, наконец, простирается, как было сказано выше, до конца
хвостовой части 101. Эта теплоизоляция также может быть расширена в стороны таким образом, чтобы
покрыть всю направляющую дугу 20.
Описанный выше ветрогенератор, помимо прочих преимуществ, обладает следующими техническими
характеристиками:
а) ЗАЩИТА ОТ РАЗРУШИТЕЛЬНОГО ДЕЙСТВИЯ ПОТОКОВ ВЕТРА:
Благодаря прочной конструкции лопастного колеса, каркас которого выдерживает порывы ветра,
регулирующее устройство через свой двухшариковый регулятор будет взаимодействовать с многократным
увеличением передаточного отношения лопастного колеса; а также из-за его особой конструкции, при
слишком сильном воздействии оно выходит из-под контроля и воздействует на высокое лопастное колесо,
которое, как правило, быстро набирает скорость и быстро влияет на двухшариковый регулятор; а также из-за
отсутствия каких-либо сложных элементов, в результате чего данная машина полностью безопасна при
сильном ветре; )ОБЫЧНЫЙ БЕГ:
Функция h6:ri-iial машины, которая также способствует хорошему -up- t3C 288,045 288,045 поддержанию,
достигается, с одной стороны, за счет особой формы лопаток, которые могут.
отступать от ветра без каких-либо рывков, и, с другой стороны, за счет соответствующей и непрерывной
смазки основных частей, среди которых можно упомянуть зубчатые колеса и скользящий по оси лопастного
колеса механизм; а) МАКСИМАЛЬНЫЙ СРОК СЛУЖБЫ:
Подходящая и прочная теплоизоляция защищает всю конструкцию от воздействия дождя и солнца; ci)
БЕЗОПАСНОСТЬ ВНЕ РАБОЧЕГО МЕСТА:
1.5 Машина всегда абсолютно безопасна, в том числе и в периоды простоя, благодаря ручному управлению
лопастями, которые можно опускать и удерживать полностью вне досягаемости ветра; а) ВОЗМОЖНО
ИЗГОТОВЛЕНИЕ БОЛЬШИХ РАЗМЕРОВ:
Это обусловлено, во-первых, конструкцией лопастного колеса, специально сконструированного с опорными
спицами, а также обручами, соединяющими перпендикулярные спицы с соответствующими наклонными
спицами, и направляющим обручем, выполненным для поддержки всей конструкции, вращающейся клеткой,
оснащенной кареткой и исключающей все негативные последствия использования приводимых в движение
длин, а также специальной конструкцией хвостового оперения, в результате чего эта машина может быть
изготовлена в размерах, которые, несомненно, никогда не рассматривались до настоящего времени; 1)
ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТЬ И ВЫСОКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ:
Благодаря использованию шарикоподшипников, что стало возможным в данном случае, поскольку весь
механизм защищен от воздействия дождя, а также благодаря возможности выполнения лопастного колеса
для достижения максимальной мощности; и благодаря особой форме лопастей, часть которых, направленная
против ветра, наклонена под углом к другой части (которая значительно больше); короче говоря, такое
исполнение в основном исключает любые потери мощности, и, с другой стороны, сохраняя элементы,
необходимые для обеспечения безопасности, оно способно использовать большую мощность в максимально
возможной степени.
Созданное таким образом устройство значительно превосходит любые аналогичные машины, разработанные
до настоящего времени, благодаря достигнутому новому техническому результату.
Кроме того, машина, являющаяся предметом данного изобретения, обладает замечательной особенностью,
заключающейся в том, что она обеспечивает все вышеперечисленные преимущества за счет использования
деталей, предназначенных для выполнения различных функций.
Таким образом:
1) 1) Зубчатые колеса для увеличения передаточного отношения служат как для работы двухшарикового
регулятора, так и для частей, передающих мощность, излучаемую лопастным колесом; 2) Вертикальный и
центральный вал одновременно является осью двухшарикового регулятора и осью передачи мощности; 3)
Все регулирующее оборудование, включая тросы, реагирует как на ручное управление, так и на
автоматическое устройство регулировки. 75 Наконец, эта аэромонтировка обладает еще одной особенностью:
она объединяет в одном блоке, с одной стороны, легко управляемое и легкодоступное ручное устройство
управления, отличающееся очень прочной и простой конструкцией, а с другой стороны, автоматическое
регулирующее устройство, обладающее аналогичными качествами.
Таким образом, реализованное на практике сочетание значительно превосходит все, что когда-либо можно
было себе представить.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 90
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_288046.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=288046&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB288046A
[]
Полная спецификация. Жидкостный насосный агрегат для вакуумных конденсационных систем.
Я, Эдвард Чарльз Роберт Маркс, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Линкольнс Инн
Филдс, Лондон, W.C. 2, настоящим заявляю о характере данного изобретения (сообщение, полученное мной
из-за границы от компании Simplex Refining Company, корпорации штата Калифорния, Соединенные Штаты
Америки, по адресу: Буш-стрит, 200, Сан-Франциско, Калифорния, Соединенные Штаты Америки) и о способе
его осуществления, который будет подробно описан и установлен в следующем заявлении: Мое изобретение
относится к вакуумной дистилляции нефти, и в частности к жидкостному насосу, специально
предназначенному для использования на установке вакуумной дистилляции.
В нефтеперерабатывающей промышленности распространенной практикой является испарение фракций с
более высокой температурой кипения из сырой нефти в условиях высокого вакуума, чтобы не было
необходимости нагревать сырую нефть до такой степени, которая могла бы вызвать нежелательное
разложение или расщепление молекул нефти.
Образовавшиеся таким образом пары впоследствии конденсируются в условиях высокого вакуума. Крайне
важно, чтобы создаваемый вакуум был очень высоким, предпочтительно при абсолютном давлении 25
миллиметров ртутного столба или ниже. Также крайне важно предотвратить утечки воздуха в аппарат,
поскольку воздух легко соединяется с маслом или окисляет его, в результате чего образуются вредные
продукты окисления. Поддержание условий высокого вакуума и отсутствия воздуха в конденсаторах и
используемом для этой цели оборудовании представляет собой сложную задачу.
Целью моего изобретения является создание усовершенствованной конструкции жидкостного насоса,
который откачивает жидкость из вакуумной конденсационной системы, работающей в условиях вакуума, но
при этом абсолютно исключает утечку воздуха в систему.
Все жидкостные насосы, как поршневые, так и роторные, требуют наличия сальниковых уплотнений, и,
поскольку обеспечить герметичность сальниковых уплотнений очень сложно, время от времени происходит
утечка воздуха в насос, что снижает вакуум в системе и вызывает окисление. Еще одной целью данного
изобретения является создание в вакуумной конденсационной системе усовершенствованной конструкции
жидкостного насоса, в которой насос погружен в перекачиваемую жидкость, так что насос полностью
герметичен и, следовательно, не может пропускать воздух в систему, в которой используется данная
конструкция. Эта жидкость имеет такую природу, что небольшая ее утечка в насос не будет нежелательным
явлением, поскольку указанная жидкость будет иметь те же характеристики, что и перекачиваемая жидкость.
Ещё одной целью данного изобретения является создание в вакуумной конденсационной системе
жидкостного насоса указанного типа, не требующего сальниковых уплотнений.
С учетом вышеизложенных целей изобретение представляет собой вакуумную конденсационную систему, в
которой пары или пары и жидкость подаются в конденсационное или охлаждающее устройство, при этом
имеются средства для отвода несконденсированных паров или газов из указанного конденсационного или
охлаждающего устройства и насос для отдельного отвода жидкости из него, причем конструкция такова, что
насос расположен в контейнере, содержащем достаточное количество жидкости для обеспечения
герметичности насоса.
Обращаясь к прилагаемым чертежам, которые иллюстрируют предпочтительный вариант изобретения.
На фиг. 1 представлен частичный разрез, демонстрирующий применение моего изобретения.
Рис. 2 представляет собой увеличенный поперечный разрез, выполненный по линии 2-2 на рис. 1.
На рис. 3 представлен вид сверху, выполненный в соответствии с линиями 3-3 на рис. 1 и 2.
Рис. 4 представляет собой разрез, выполненный по линии 4 рис. 1 и 2.
На рис. 5 представлен разрез самого насоса, выполненный по линиям 5-5 на рис. 1 и 2.
Соседние файлы в папке патенты