Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5965
.pdf
Сигнал тревоги подается путем подъема и центрирования шара за счет временного поднятия конической
втулки или шайбы, обычно расположенной внутри нижней части конического штифта, но отдельно от него. Эта
коническая втулка может являться частью окружающей трубки, а может и не являться ею, и в любом случае
образует изоляцию между трубкой и штифтом.
В показанном примере втулка или шайба 5 прикреплена к трубке 4. 7 Сброс для подачи сигнала тревоги
осуществляется ключом, приводящим в действие замок 8 известной конструкции, который имеет защелку 9 с
выступом 10 и пазом 11 внутри, а также штифт 12, установленный на рычагах 13 и входящий в указанный паз
11. Рычаги 13 шарнирно соединены с трубкой или цилиндром 4 с одного конца, а с корпусом 6 — с помощью
шарнирного штифта 13а с другого конца.
Всё устройство может быть заключено в коробку или корпус 6 (8,5), имеющий откидную крышку 14, при этом
указанная защёлка 9 входит в зацепление с выступом 15 на крышке 14, так что когда устройство настроено на
подачу сигнала тревоги, крышка 14 блокируется от открытия. Для постоянной блокировки крышки 14 может
использоваться установочный винт или винты.
17 и 18 представляют собой разъемы для выводов электрической цепи, причем 17 находится со стороны
клеммы трубки, а 18 — со стороны штыревой клеммы разомкнутой цепи.
Штифт 4 крепится к коробке с помощью кронштейна 19.
В показанном примере устройство состоит из трех элементов: штифта и кронштейна; трубки и рычагов; а
также замка и его составных частей.
В случае автомобилей положение деталей, когда за рулем находится человек, прошедший обучение по
системе IS 105, показано на рис. 1: шарик или грузик 1 перемещается по втулке или шайбе во время движения
автомобиля, но не образует моста, замыкающего цепь между штифтом и окружающей трубкой j1. Когда
автомобиль необходимо оставить и включить сигнализацию, сигнал или подобное устройство,
уполномоченное лицо вставляет ключ в замок и перемещает окружающую трубку и втулку или шайбу в
положение, показанное на рис. 3. Втулка или шайба, благодаря своей вогнутой форме, устанавливает шарик
так, чтобы он опирался на штифт 3. Затем, в случае перемещения автомобиля посторонним лицом, движение
или вибрация приведут к падению шарика с штифта, и шарик заклинит между штифтом и окружающей трубкой
или цилиндром, обеспечивая тем самым эффективный металлический контакт между трубкой 125 и
цилиндром и замыкая цепь сигнализации.
Чувствительность комбинации может варьироваться в зависимости от размера шарика, глубины и формы
углубления, а также диаметра верхней части конического штифта (130 28;,550) как по отдельности, так и в
комбинации.
На фиг. 5 показано устройство параллельного действия, в котором защелка 9, трубка 4 и втулка или шайба 5
выполнены как единое целое, без каких-либо шарнирных соединений между трубкой и защелкой.
Сигнал тревоги может быть звуковым или визуальным, либо устройство может быть сконструировано таким
образом, чтобы остановить двигатель.
Изобретение не ограничивается автомобильной практикой, но может быть применено и в других целях,
например, в качестве сигнала или сигнализации для дверей и т. д.
Теперь, подробно описав и...
Установив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что... то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_286551.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=286551&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB286551A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 24 августа 1927 г. № 22,262/27, 1 Полный текст принят 'v[archi 8, 1928.
Полная спецификация.
Усовершенствования в области контроллеров электродвигателей или связанные с ними.
Мы, компания IGRANIC ELECTRIC COMPANY, LIMITED, британская компания, расположенная по адресу: 147,
Queen Victoria Street, London, E.C. 4, настоящим заявляем о характере данного изобретения (сообщенного
нам компанией The Cutler Hammer Manufacturing Company, Milwaukee, Wisconsin, United States of America,
компанией, должным образом зарегистрированной в соответствии с законодательством Соединенных Штатов
Америки), а также о способе его осуществления, который подробно описан и установлен в следующем
заявлении:
-Настоящее изобретение относится к контроллерам электродвигателей и, в частности, к контроллерам
двигателей типа, описанного в патенте № 181265.
Контроллер, описанный в вышеупомянутом патенте, использует ускоряющие переключатели, каждый из
которых имеет рабочую обмотку и удерживающую обмотку, а также один или несколько индукторов для
подачи переходных токов на удерживающие обмотки указанных переключателей с целью задержки их
срабатывания. В таком контроллере реакция каждого ускоряющего переключателя может быть задержана на
значительное время, которое можно регулировать путем изменения магнитного сопротивления магнитной
цепи удерживающей обмотки. Однако из-за присущих переходным токам, подаваемым на удерживающие
обмотки, относительно небольшие изменения магнитного сопротивления магнитных цепей таких обмоток
приводят к относительно большим колебаниям задержки, вызываемой этими токами. На практике было
установлено, что при использовании обычных типов ускоряющих переключателей трудно добиться желаемой
точности регулировки магнитного сопротивления магнитных цепей удерживающих обмоток, а также трудно
поддерживать заданные настройки из-за износа шарнирных частей переключателей. Целью настоящего
изобретения является создание усовершенствованного ускоряющего переключателя для систем указанного
характера, который позволит преодолеть вышеупомянутые трудности.
Другая цель — обеспечить ускоряющий переключатель для систем вышеупомянутого rliaroceter, имеющих
регулировку [Цена 1 для однозначного ограничения временного интервала и т. д.
корректировка, позволяющая изменять временной интервал с высокой степенью точности.
Различные другие объекты и преимущества изобретения будут описаны далее.
Изобретение в основном заключается в устройстве, согласно которому указанный переключатель 60 имеет
отдельно регулируемые магнитные части для изменения магнитного сопротивления магнитной цепи
указанной удерживающей обмотки с целью регулировки периода задержки.
Прилагаемый чертеж иллюстрирует вариант осуществления изобретения, который будет описан далее, при
этом следует понимать, что изображенный вариант осуществления может быть изменен в некоторых
отношениях без отступления от сущности и объема прилагаемых пунктов формулы изобретения.
На чертеже: на фиг. 1 схематически изображен контроллер, использующий электромагнитные ускоряющие
переключатели, воплощающий изобретение 7; фиг. 2 — вид спереди одного из переключателей, схематически
показанных на фиг. 1; фиг. 3 — вид сбоку указанного переключателя 80; и фиг. 4 — сечение удерживающей
катушки.
На рисунке 1 изображен контроллер 8, включающий электромагнитный главный выключатель 1, электронные
магнитные пусковые выключатели 2, 3 и 4, причем выключатель 1 используется для управления
непрерывностью цепи якоря шунтирующего двигателя AM, а выключатели 2, 3 и 4 — для управления
пусковыми напряжениями. Резисторы R3 и R4 соединены последовательно с якорем двигателя. Каждый из
вышеупомянутых переключателей снабжен шунтирующей рабочей обмоткой А. Шунтирующая рабочая
обмотка переключателя 1 управляется ручным переключателем 9, а шунтирующие рабочие обмотки
переключателей 2, 3 и 4 управляются вспомогательными контактами 11, 2a и 3a соответственно, известным
способом, обеспечивающим последовательное включение всех указанных переключателей в порядке их
порядковых номеров. Переключатели -2. 3 и 4 снабжены удерживающей обмоткой B, которая обеспечивает
средства для задержки их замыкания, M5- I.
2
286,551 -но только до тех пор, пока указанные обмотки питаются заданным током.- Как показано на рис. 1,
удерживающие обмотки B переключателей 2, 8 и 4 питаются током соответственно от индукторов 10, 11 и 12,
при этом следует понимать, что вместо таких индукторов могут быть использованы другие средства для
подачи переходных токов.
Каждый из индукторов снабжен первичной обмоткой 13, которая должна быть включена последовательно в
якорь двигателя, и вторичной обмоткой 14 для подачи тока на соответствующую удерживающую обмотку.
Схема цепи такова, что замыкание выключателя 1 замыкает цепь от линии 11 по проводнику 15 через
указанный выключатель, по проводникам R6 и R17 через первичную обмотку индуктора 10, по проводнику 18
через сопротивление P2, по проводнику 19 через сопротивление R3, по проводнику 20 через сопротивление
R4, по проводнику 21 через якорь A двигателя к линии 11, при этом обмотка возбуждения двигателя напрямую
соединена между линиями 11 и 12. В таких условиях индукторы 11 и 12 отключаются от цепи, но при
замыкании выключателя 2 цепь двигателя простирается от выключателя 1 по проводнику 16 через
выключатель 2, по проводнику 22 через первичную обмотку индуктора 11, по проводнику 231 к проводнику 19
и далее через сопротивления P3 и R4 к якорю двигателя.
Это короткое замыкание происходит из-за сопротивления R2 и индуктивности R10, и при замыкании
выключателя 3 цепь двигателя продолжается от выключателя 2 по проводникам 22 и 24 - через выключатель
3 по проводнику 25.
через первичную обмотку индуктора 12, по проводнику 26 к проводнику 20 и далее через сопротивление R4 к
якорю двигателя.
Это сопротивление короткого замыкания P3 и t.h(, индуктор 11 и u.ipon замыкание выключателя 4. Цепь
двигателя продолжается от выключателя 3 через конденсаторы 2,5 и 27 через выключатель 4. Прямо к якорю
двигателя.
сопротивление короткого замыкания P4 и индуктор -12. Из вышеизложенного следует, что при
первоначальном замыкании цепи двигателя первичная обмотка индуктора x 10 подвергается току
возбуждения, и увеличение тока возбуждения от нулевого значения приводит к тому, что указанный индуктор
подает индуцированный ток в цепь удерживающей обмотки B выключателя 2. Аналогично, при замыкании
выключателей 2 и 3, индуктивные резисторы 11 и 12 последовательно подвергаются воздействию токов,
возрастающих от нулевого значения, в результате чего они также выполняют функцию подачи
индуцированных переходных токов на удерживающую обмотку B соответствующих выключателей. Таким
образом, вторичный ток, подаваемый на каждую удерживающую обмотку, имеет постоянную времени,
определяемую... Конструкция индуктивности и подключенных к ней цепей имеет важное значение, и
возрастающий ток в первичной обмотке каждого индуктора имеет тенденцию к увеличению вторичного тока,
тогда как уменьшение первичного тока имеет обратную тенденцию. Следовательно, благодаря правильному
проектированию индукторов и подключенных к ним цепей, отклик каждого ускоряющего переключателя может
быть задержан на значительное время, увеличенное на временной элемент такого переключателя и
регулируемое путем регулировки воздушного зазора между сердечником удерживающей обмотки и
притягиваемой ею частью переключателя.
Как указывалось ранее, было установлено, что характеристики индуцированных токов, подаваемых на
удерживающие обмотки, таковы, что небольшие изменения магнитного сопротивления магнитных цепей
удерживающих обмоток приводят к относительно большим изменениям задержки, вызываемой такими
переходными токами. Согласно настоящему изобретению, магнитное сопротивление магнитной цепи каждой
из удерживающих обмоток изменяется с помощью двух регулируемых воздушных зазоров в такой цепи,
причем один из таких воздушных зазоров устанавливается для ограничения временного интервала, а другой
является регулируемым для обеспечения изменения временного интервала. Хотя такие регулировки могут
быть выполнены различными способами, предпочтительно, чтобы каждый из 95 переключателей 2, 3 и 4 был
сконструирован так, как показано на фиг. 2, 3 и 4.
Как показано на рис. 3, каждый ускоряющий выключатель установлен на изоляционной панели 30, а
шунтирующая рабочая катушка A 100 снабжена U-образной рамой, закрепленной на указанной изоляционной
панели.
включая магнитную деталь 31 [--образной формы], закрепленную на основании 30, и магнитный центральный
полюс 32. Переключатель снабжен рабочим якорем 33 длиной 105, который шарнирно установлен между
своими концами на штифте 34, закрепленном на элементе 31. Подвижный контакт 3,5 выключателя закреплен
на рычаге 36, который шарнирно зафиксирован в точке 37 на верхнем конце якоря, зажима 33, и указанный
контакт удерживается в показанном положении пружиной 38.
Стационарный контакт 39 выключателя крепится к кронштейну 40, установленному на панели 30. 115, и при
желании может быть установлено устройство отключения, как показано на рисунке, включающее катушку 41,
соединенную между клеммой 42 и клеммой 40. Клемма j 42 образует один из выводов переключателя, а
противоположный вывод включает клемму 43, которая соединена с контактом 35 гибким соединением 44.
Удерживающая обмотка. B расположен рядом с нижним концом якоря 125, элемент 33a, и, как лучше всего
показано на рис. 4, он снабжен центральной магнитной втулкой 4.5, имеющей изолирующие шайбы 46 и 47,
расположенные рядом с противоположными концами. Шайба 46 удерживается на месте 1 i A 286,551
магнитной пластиной 48, которая крепится к втулке 45 путем заклепывания конца указанной втулки над
указанной пластиной, как показано на рисунке 49.
Шайба 47 удерживается на месте магнитной шайбой 50, которая крепится к втулке 45 путем заклепывания
последней поверх указанной шайбы, как показано на рисунке 51. Катушка B снабжена магнитной рамой 52,
которая закреплена на изоляционной панели 30, и указанная катушка скользит по магнитному штырю 53,
закрепленному на панели 30 и снабженному немагнитной крышкой 54 на своем внешнем конце.
Положение обмотки B относительно поверхности колпачка 54 определяется прокладками 55,
расположенными между пластиной 48 и магнитной рамкой 52. Как лучше всего показано на рис. 2, каждая из
прокладок 55 снабжена прорезью между своими концами, а также имеет на противоположных концах
отверстия для винтов 56, которые ввинчиваются в кронштейн 52 и снабжены головками для зацепления с
внешней поверхностью пластины 48.
В связи с вышеизложенным следует отметить, что немагнитная крышка 54 образует упор для якоря 33, и
путем ослабления винтов 56 количество прокладок 55 может изменяться по желанию для регулирования
воздушного зазора между шайбой и нижним концом якоря 33. На практике такой воздушный зазор
регулируется для обеспечения срабатывания переключателя после заданного максимального интервала
времени, и следует отметить, что такой воздушный зазор не будет изменяться под воздействием износа
шарнирных частей переключателя.
При установке обмотки B в заданное положение изменение временного интервала переключения
осуществляется с помощью регулировочного винта 58, который ввинчивается в отверстие в выступе 59 на
раме магнита 52. Выступ 59 разделен с одной стороны, как показано на фиг. 2, и снабжен болтом 60 для
зажима регулировочного винта 58, когда последний установлен в заданном положении. Таким образом,
воздушный зазор между концом указанного винта и обмоткой якоря 33 может изменяться по желанию, что
позволяет изменять временной интервал переключения после ограничения этого интервала регулировкой
прокладки обмотки B. В связи с вышеизложенным следует отметить, что указанный переключатель особенно
подходит для использования в сочетании с контроллерами, подобными показанным на фиг. 1, поскольку
регулировка прокладки обеспечивает широкие изменения сопротивления магнитной цепи удерживающей
обмотки, что позволяет адаптировать переключатель для использования в сочетании с контроллерами,
имеющими различное количество ступеней сопротивления, в то время как регулировочный винт 58 служит
для относительно точных изменений сопротивления магнитной цепи удерживающей обмотки, что
обеспечивает правильную синхронизацию переключателей.
Как указывалось ранее, некоторые из ускоряющих переключателей снабжены вспомогательными контактами
для управления работой следующего переключателя последовательности «770», и, как показано на фиг. 2 и 3,
такие вспомогательные контакты могут включать контактные пальцы 62 и 63, которые закреплены на панели
30, и взаимодействующий изолированный перемычный контакт 64, который закреплен на 75 якорном
элементе 33 рядом с его нижним концом.
После подробного описания и выяснения природы нашего изобретения и способа его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_286552.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=286552&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB286552A
[]
[Второе издание.] ]
Технические характеристики палатки PA-1TENT
Дата съезда (Голландия): Ауг.
2,
. 1927.286,552 -Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): август. 29, 1,927. № 22668/27.
Завершено: 8 марта 1928 г.
1 - ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ производства асфальтобетона.
Мы, компания N7AAMuLOOZES YENNOOTSCHAP L02XXLJKESTEARIXE KCAARSENFABRIBIK GOUDA,
расположенная в городе Гуда, Нидерланды, настоящим описываем природу данного изобретения и способ
его осуществления.
должно быть выполнено, должно быть подробно описано и установлено в следующем заявлении: -
Под асфальтобетоном обычно понимают твердые массы, полученные путем смешивания крупнозернистого и
мелкозернистого щебня с битумом и прокатывания полученной таким образом смеси.
Как правило, смешивание происходит в специально сконструированных для этой цели устройствах, которые
под воздействием термической обработки обеспечивают равномерное распределение битума по поверхности
каменного материала.
Недавно было предложено осуществлять смешивание не путем добавления битума к щебню, а с помощью
битумной эмульсии. Однако при таком подходе возникает ряд трудностей. В противном случае, при принятии
специальных мер, битумная эмульсия практически мгновенно расслаивается на битум и водную жидкость при
контакте с глиной, песком, мелкозернистым базальтом и другими каменистыми материалами. Зачастую это
происходит настолько быстро, что щебень не покрывается битумом равномерно, а образуется смесь влажного
щебня и сгустков битума, из которой при укатывании не получается прочного асфальтобетона.
Вышеупомянутые трудности можно преодолеть, придав эмульсии большую стабильность, но в этом случае
потребуется другое.
Трудность заключается в том, что смесь каменного материала и битумной эмульсии остается мягкой в
течение длительного времени, поскольку эмульсия не коагулирует, по этой причине дороги, покрытые такой
смесью, приходится закрывать для движения транспорта на длительный период, и, кроме того, эмульсия
может быть легко смыта большей частью дождя.
Согласно изобретению, равномерное покрытие крупнозернистого и мелкозернистого щебня битумом
достигается либо путем раздельного смешивания битумной эмульсии с крупнозернистым и мелкозернистым
щебнем [Цена 1/-] и смешивания обеих смесей после начала коагуляции, либо путем предварительного
смешивания битумной эмульсии с крупнозернистым щебнем, а затем смешивания этой смеси с
мелкозернистым материалом. В целях улучшения перемешивания мелкодисперсного материала желательно
в обоих случаях уменьшить скорость коагуляции используемой битумной эмульсии. Это может быть
достигнуто путем добавления белковых веществ в эмульсию. ПРИМЕРЫ.
1. 600 Килограммы асфальта расплавляют с 15 килограммами смолы, затем смесь перемешивают с 801
литром воды, в которой находится необходимое количество каустической соды для омыления. Затем к
полученной эмульсии добавляют 320 литров воды, в которой растворено 15 килограммов 70% белковых
веществ.
Затем 54 литра полученной битумной эмульсии подаются в смесительное устройство вместе со 150 литрами
щебня фракции 75 мм. После тщательного перемешивания щебня добавляют литры мелкого базальтового
песка фракции 0-2 мм, и смесь перемешивают до получения однородного продукта, после чего ее
обрабатывают для нанесения покрытия из асфальтобетона известным способом путем прокатки и шлифовки.
2. 100 литры щебня фракции 5-10 мм.
Смешивают с 15 литрами битумной эмульсии, как описано, и с 50 литрами мелкого базальта фракции 0-2 мм,
которые смешивают с 20 литрами эмульсии. После тщательного перемешивания каждого продукта и начала
коагуляции битумной эмульсии 90, крупнозернистый и мелкозернистый продукты тщательно перемешиваются
и обрабатываются известным способом до образования покрытия из асфальтобетона.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_286553.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=286553&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB286553A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Я, Карл Алиберт, проживающий по адресу: Z6'blitz/Erzgebirge, Саксония, Германия, гражданин Германии,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к кухонной плите с решеткой для детской кухни.
Спиртовые горелки, в которых над горелкой расположены перфорированные листы металла, стали известны
и для других целей. Однако такие горелки нельзя использовать в качестве решеток для запекания в детских
кухонных плитах, поскольку пламя недостаточно низкое и не распределяется достаточно равномерно.
Согласно изобретению, над пластиной из перфорированного листового металла расположены стержни,
стоящие на ребре. Пластина из перфорированного листового металла не пропускает точки пламени между
прутьями решетки, и пламя распределяется этой пластиной, поэтому решетку можно использовать в
сочетании с детскими кухонными плитами.
Детская кухонная плита, изготовленная в соответствии с изобретением, показана на прилагаемом чертеже на
фиг. 1 в виде фасада и на фиг. 2 в виде плана сверху.
Над спиртовой горелкой 1 расположена решетка, состоящая из металлического каркаса 286,A53 2, на нижней
стороне которого закреплена пластина 3 из перфорированного листового металла. Продольные бруски 4,
установленные на ребре, расположены над перфорированной пластиной 3 в раме 2 с интервалом 10 мм.
Решетчатые прутья 4 не опираются на перфорированную пластину 3, а располагаются примерно на 1 мм
выше той же пластины 40 (рис. 1), благодаря чему пламя распределяется равномерно. В детских кухонных
плитах можно использовать только решетку такого типа, поскольку она небольшого размера и полностью
закрыта. 45 Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я называю 50, — это кухонная плита для детей, включающая спиртовую горелку,
характеризующаяся тем, что над спиртовой горелкой, для создания слабого пламени для жарки, расположен
распределитель, состоящий из рамы 2, на нижней стороне которой расположена перфорированная пластина
3, а на небольшом расстоянии над этой перфорированной пластиной — продольные стержни 4, стоящие на
ребре и расположенные параллельно друг другу.
60 Датировано 5 сентября 1927 года.
Фрэнсис Херон Роджерс, представитель заявителя, Бридж Хаус, 181, Куин Виктория Стрит, Лондон,
Восточный Квебек. 4, 11 апреля.
1
1-1! Дата подачи заявки: сентябрь. 6, 1927, Ноч. 28,263/27.
Полная спецификация принята: 8 марта 1928 г.
Кухонная плита с решеткой для детей.
:-i _ - k
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_286554.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=286554&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB286554A
[]
Я, Джон Гилмор Уйтц, инженер,
Гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: здание General Motors, 2-2950, город
Детройт, штат Мичиган, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере данного изобретения
и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем документе.
заявление Джо:
Изобретение относится к конструкции автомобилей, и в частности к способу крепления оси к раме шасси
автомобиля исключительно с помощью листовых рессор, так что ось располагается относительно рамы без
использования обычных продольных тяг, торсионных труб и тому подобного. Конструкция включает в себя
автоматические средства для перемещения прикрепленной таким образом оси, выводя ее из параллельного
положения относительно соседней оси, что помогает автомобилю поворачивать на поворотах и,
следовательно, снижает износ шин.
Мое изобретение также полезно для крепления дополнительной несущей оси к шасси четырехколесного
грузовика с помощью рессор полуэллиптического типа «перевернутой» формы, что позволяет увеличить
грузоподъемность транспортного средства и одновременно обеспечить дополнительный комплект колесных
тормозов, крутящий момент которых передается на рессоры, а оттуда на раму автомобиля, тем самым
смягчая тормозное действие за счет амортизирующего эффекта рессоры.
Термин «перевернутая листовая рессора», используемый в настоящем документе как в описании, так и в
пунктах формулы изобретения, определяется как листовая рессора, у которой главный лист расположен ниже
более коротких листов.
Описанное здесь изобретение значительно упрощает прежние конструкции, что приводит к экономии средств,
и при этом оно функционирует с полной эффективностью. Кроме того, мое изобретение, при использовании
для установки дополнительных осей на двухосное транспортное средство или при преобразовании его в
трехосное транспортное средство, или при использовании в первоначальной конструкции транспортного
средства с более чем двумя осями, помогает транспортному средству поворачивать, смещая две задние оси
из параллельного положения и направляя их в нужное русло, чтобы уменьшить трение или проскальзывание
шин о землю, которое происходит, когда две нерулевые оси 286w 554 постоянно находятся в практически
параллельном положении. 55 Хотя мое изобретение в первую очередь предполагает крепление нерулевой
оси к раме транспортного средства, та же конструкция применима и к передним или рулевым осям, при этом
две передние оси могут быть прикреплены под углом 60 градусов к концам перевернутых листовых рессор,
которые, в свою очередь, прикреплены к раме транспортного средства, что обеспечивает правильное
расположение осей и реагирование на тормозной момент, если рулевые колеса оборудованы тормозами.
65 В моем изобретении не используется естественное укорачивание и удлинение самой пружины, вызванное
ее деформацией. Благодаря геометрическому расположению соединений я обеспечиваю значительное
смещение осей относительно параллельного положения, когда центробежная сила, возникающая при
повороте, создает дополнительную нагрузку на внешнюю пружину и уменьшает нагрузку на внутреннюю
пружину. 75 Исходя из вышеизложенного и других целей, мое изобретение представляет собой
расположение, комбинацию и конструкцию различных элементов моего усовершенствованного устройства,
как описано в пункте 80 описания, заявленном в моих пунктах формулы изобретения и показанном на
прилагаемом чертеже.
На фиг. 1 показан боковой вид задней части шасси автомобиля, на котором рама срезана, чтобы показать
места соединения задних пружин с осями.
На рис. 2 представлен вид сверху части шасси, показанного на рис. 1.
Рис. 3 представляет собой разрез, выполненный по линии 3-3 на рис. 2. 90 На рис. 4 представлен детальный
вид сбоку, демонстрирующий крепление несущей оси к концу листовой рессоры.
На рис. 5 представлен вид с торца конструкции, показанной на рис. 4. 9 Рис. 6 представляет собой разрез,
выполненный по линии 6-6 на рис. 4.
На рис. 7 показана форма задней части одной из листовых рессор при нормальной нагрузке. 100 На рис. 8
показана форма задней части одной из листовых рессор при нагрузке, превышающей нормальную.
На рис. 9 показана форма задней части одной из листовых рессор l05 при нагрузке ниже нормальной.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: сентябрь. 5, 1927. Нет, 23,327127.
Полностью принято; 8 марта 1928 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области автотранспортных средств или связанные с ними.
2
286,554 Рис. 10 представляет собой схему шасси II в плане, показывающую относительное положение колес и
осей при повороте налево.
На чертежах 11 обозначает реальную ведущую ось транспортного средства с его колесами 12. 14 — это рама
шасси, к которой крепятся кронштейны цапфы 1U, несущие вал цапфы 16.
Или наружные концы цапфового вала 16 поворачивают опоры пружин 17, к которым жестко прикреплены
пружины 18 с помощью зажимов 19, пластин 20 и гаек 21. -22 представляет собой несущую ось с
подшипником 23 на ее наружных концах, по которой вращаются колеса 25, к которым, в свою очередь,
прикреплены тормозные барабаны 26.
Кронштейн 28 жестко прикреплен к оси 22 с одной стороны транспортного средства и может свободно
вращаться с другой стороны. Например, в каждой из скобок 28 предусмотрено отверстие 2-4. Для фиксации
одного кронштейна в отверстие 24 можно вставить установочный винт 51, прижимающий его к оси 22. Другое
отверстие в другом кронштейне останется неиспользованным, что позволит ему вращаться вокруг оси 22.
— Рычаги 29 и 29а жестко прикреплены к кронштейну 28 и служат для фиксации тормозной ленты 30 на
кронштейнах 28 при нажатии на тормоз с помощью рычага управления -31, что приводит к вращению
кронштейна 28 вокруг центра оси 22. На кронштейне 28 находится цельная деталь 32 в 35, которая
поворачивает ярмо 33. Кронштейн 33 расположен вертикально сверху у выступа 34 и снизу у шайбы 3,5 и
гайки 36. Регулировка выполнена таким образом, что, хотя ярмо 33 может свободно вращаться вокруг своей
оси, вертикального люфта нет.
Обычное пружинное ушко 37 на конце листовой пружины 18 крепится в отверстии вилки 33 с помощью
горизонтального штифта 38. Пружинное ушко плотно входит в отверстие в скобе сбоку, а штифт 38 свободно
вращается в ушке 37. Штифт 38 расположен позади и выше центра оси 22. Поскольку нагрузка на пружину
направлена вниз на штифт 38, и поскольку штифт 38 расположен позади центра оси, кронштейн 28 стремится
вращаться вокруг центра оси, прижимая выступ 39, который является неотъемлемой частью кронштейна 28, к
нижней стороне пружины 18. Выступ 39 расположен выше и впереди оси 22 на величину, предпочтительно
равную расстоянию, на которое штифт 38 расположен выше и позади оси 22, что обеспечивает состояние
равновесия.
Страховочный ремень 40 крепится к выступу 39 с помощью болта 41 и гайки 42. Ширина выступа 39
значительно превышает ширину пружины 18, так что между боковыми сторонами пружины 18 и ремнем 40
имеется достаточный зазор, позволяющий пружине перемещаться вбок при повороте хомута 33 способом,
который будет описан позже. Страховочный ремень 40 едва касается верхней части пружины 18, так что
контакт между пружиной и ремнем не произойдет, если только выступ 39 не будет перемещен вниз, подальше
от его обычного контакта с нижней стороной пружины 18.
Следует понимать, что конструкция обеих пружин одинакова и что описание, приведенное выше в пункте 7.5,
относится к пружинам с обеих сторон автомобиля. Следует отметить, что любая сила, например, тормозная
реакция, стремящаяся повернуть кронштейн 28 вокруг оси 22, будет передаваться на пружину 18, а оттуда —
на раму шасси 14. Когда такая сила действует по часовой стрелке (судя по изображениям на рис.
1 (Рис. 4) пружина будет изгибаться вверх, как если бы ее нагрузка уменьшилась, S5, а при вращении силы
против часовой стрелки пружина будет изгибаться вниз, как если бы ее нагрузка увеличилась. Таким образом,
будет видно, что такие силы смягчаются пружиной. 90 Когда транспортное средство равномерно загружено и
движется прямо, оси 11 и 22 практически параллельны друг другу и валу цапфы 16, если смотреть на них в
плане, как показано на рис. 2. Предположим, что нагрузка 95 на транспортное средство такова, что пружины
18 имеют прямую форму, как показано на рис.
7, Расстояние от вала цапфы 16 до оси 22 будет одинаковым с обеих сторон транспортного средства. Теперь,
если угол повернуть вправо, центробежная сила массы над пружинами вызовет большую нагрузку на
внешнюю, или левую, пружину, после чего она примет форму, показанную на рис. jo:
8, И в тот же момент на правую или внутреннюю пружину будет приложена меньшая нагрузка, после чего она
примет форму, показанную на рис. 9.
Из представленной диаграммы видно, что при большей нагрузке на пружину расстояние от вала цапфы 16 до
оси 22 увеличивается с ее стороны, а при меньшей нагрузке расстояние от вала цапфы 16 до оси 22
уменьшается с этой стороны, и ось 22 занимает положение, указанное на рис. 10. Это необычное явление
Соседние файлы в папке патенты