Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5881
.pdf
Такое расположение трубок обеспечивает пространство для очистки или осмотра в определенных участках по
высоте, например, через каждые четыре, что особенно полезно во время периодических осмотров, очистки
или ремонта, поскольку с одного или другого конца каждая трубка легко доступна для внутренней и внешней
очистки.
Изобретение станет понятным из следующего описания, дополненного прилагаемыми чертежами, на которых:
На рисунке 1 представлен боковой разрез экономайзера топлива (схематический вид), на котором показаны
некоторые из его трубок.
На рисунке 2 представлен частичный поперечный разрез и вид спереди устройства экономии топлива (схема),
C, оба вида воплощают изобретение.
Согласно данному изобретению и как показано на чертежах, каждая секция содержит трубку А, например,
шесть, предпочтительно малого диаметра и с жабрами или без них, соединенных на каждом конце
коллекторами B, B, причем каждая секция своими коллекторами B отдельно поддерживается на выступах C,
C, расположенных на соответствующем расстоянии друг от друга на вертикальных опорах D или раме, и
каждая секция 70 или пара секций имеет небольшой наклон вверх от подающего конца.
Секции А и В соединены между собой попеременно последовательно с помощью циркуляционных изгибов Е,
такое расположение позволяет получить гораздо более широкий изгиб с соответствующей повышенной
гибкостью.
Нижний ряд секций питается по трубе F и одиночным отводам G, которые последовательно, через
циркуляционные отводы E, подают воду в третий, пятый, седьмой, девятый и так далее ряды.
Второй ряд, расположенный над нижним, питается от трубы F и отдельных изгибов H, идущих
последовательно к четвертому ряду, шестому ряду, восьмому ряду, десятому ряду и так далее посредством
циркуляционных изгибов E.
Иными словами, данная конструкция включает в себя два экономайзера, работающих параллельно, но
каждый из которых расположен последовательно с 90 отдельными слоями.
Таким образом, можно получить заданный угол наклона со значительной экономией высоты потолка.
Шаг трубок А значительно меньше, чем у экономайзера с трубками большого диаметра, что позволяет при
заданной нагрузке даже с обычными трубками получать гораздо более высокую скорость газа, что, в свою
очередь, требует меньшей площади нагрева, веса и занимаемого пространства.
Между каждой парой секций труб можно также установить горизонтальную поворотную перегородку или
поворотный дефлектор, который в закрытом положении закрывает пространство или проход между колоннами
труб и тем самым еще больше увеличивает скорость потока, но в открытом положении, то есть с
вертикальными торцевыми кромками, снова увеличивает площадь поперечного сечения. Потери на трение
при создании тяги, хотя и 284 873, естественно, выше, чем через экономайзер с трубами большого диаметра,
находятся в разумных пределах.
В каждой трубке A, а также на каждом конце трубки и в коллекторе B имеется отверстие, закрываемое
внутренней крышкой J, за исключением мест соединения циркуляционных изгибов E с коллекторами B по
диагонали в противоположных углах.
Таким образом, становится возможным провести внутренний осмотр и очистку любой отдельной трубки А.
без демонтажа экономайзера.
Изгибы E, соединяющие чередующиеся ряды последовательно, изготовлены из высококачественного чугуна
и, как указано выше, благодаря своему большому пролету j 5 обладают двойной гибкостью, что обеспечивает
абсолютную свободу для расширения отдельных секций.
Паровые трубы N маятникового или иного подходящего типа с горизонтальными форсунками, используемыми
в качестве сажеочистителей, расположены в соответствующих местах для очистки каждой части
экономайзера.
В результате данного изобретения создан экономайзер топлива, обладающий следующими особыми
характеристиками: компактность, высокая прочность, разумные потери тяги, независимая поддержка каждой
секции, поворотные перегородки для изменения скорости газа и потерь тяги.
Улучшенная доступность для очистки и ремонта, а также дополнительная свобода для расширения,
эффективная продувка сажей.
Как станет понятно, коллекторы образуют противоположные стенки экономайзера, в то время как две другие
противоположные стенки построены из листового железа или огнестойкого материала, и газы текут из печи в
дымоход в направлении стрелок.
Вода течет вверх по трубам А к выходной трубе К, а оттуда к кипятильнику.
4, L — это предохранительный клапан выходной трубы K.
M — это дверца или запорное устройство между каждым набором из четырех секций на одном конце и
чередующимися секциями на другом конце, которое можно снять для осмотра или очистки трубок секций. Как
видно на рисунке 50, эти дверцы расположены таким образом, что каждая отдельная трубка доступна для
очистки. Это очень важно при работе с трубками с жабрами. 55 Хотя на рисунке 2' показано, что каждая секция
содержит шесть трубок, экономайзер может быть сконфигурирован с любым количеством трубок в каждой
секции. Можно установить ряд секций, содержащих семь трубок в секунду. 60 может быть установлен ряд
секций, каждая из которых содержит пять трубок, и так далее.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения 65 и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_284874.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=284874&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB284874A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 1 марта 1927 г. № 5692/27, завершено: 15 июля 1927 г.
Статья принята к публикации: 9 февраля 1928 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Защита от поговорок о жизни в автомобиле.
Я, Г. Эор ДЖ. СТЮВАРТ У-РЕЙ, «Эденвейл», Уигтон-роуд, Карлайл, Камберленд, Великобритания,
настоящим заявляю о характере данного изобретения следующим образом:
Изобретение представляет собой переднюю защиту, прикрепленную к раме, и передние колесные защитные
кожухи, поддерживаемые болтами и удерживаемые в нормальном положении с помощью штифта.
Приведенное ниже описание относится к прилагаемым чертежам, на которых на фиг. 1 изображен вид сзади 7
передней части защитного кожуха без покрытия.
Защитный кожух состоит из пружины из плотной проволоки, поддерживаемой прочными пружинами и
прикрепленной болтами к прочной деревянной задней стенке. Поперек задней стенки расположены планки
для крепления крюков F, которые входят в пазы в раме. Кожух наклонен от центра. В центре G расположены
отверстия для проволоки, которая освобождает защитные кожухи колес, а в центре HI — отверстия для ламп.
Крышка защитного кожуха может быть изготовлена из легкой резины с «закругленными краями» и надежно
закреплена зажимами; также имеется «отверстие для пусковой рукоятки».
На фиг. 2 показана опора для переднего защитного кожуха, состоящая из стальной рамы, выступающей из
кронштейнов; рама выступает дальше в центре, придавая кожуху наклонное положение. A — верхняя и
нижняя поперечные балки с пазами для крепления крюков в задней части переднего защитного кожуха; пазы
выполнены длинными, чтобы кожух можно было легко регулировать, а его можно было надежно закрепить
винтами. B C — опоры в задней части рамы; D — кольца для поддержки троса разблокировки, соединенного с
защитными кожухами колес; E — болты и пружины для защитных кожухов колес, которые выступают вперед
перед колесом; M — направляющие, к каждой из которых крепится штифт разблокировки. P
На рис. 3 показан вид сзади на защиту переднего колеса. Защита изготовлена с использованием пружин из
плотной проволоки, как и передняя защита.
Когда защитный кожух находится в нормальном положении, он расположен между передним защитным
кожухом и передним колесом и удерживается в этом положении штифтом Q (рис. 4). Защитный кожух скользит
по двум квадратным болтам E (рис. 2), прикрепленным к раме 284 L874. Болты выступают наружу перед
колесом. Болты также поддерживают защитный кожух. Когда защитный кожух освобождается, пружины,
окружающие болты, выталкивают защитный кожух наружу, за боковую часть переднего защитного кожуха.
С-образное кольцо сбоку защитного кожуха принимает разблокирующий штифт Q (рис. 4), и пространство в
кольце позволяет тросу разблокировки освободиться во время работы.
Задняя часть защитного кожуха представляет собой пластину корпуса с фланцами и отверстиями 1K, которые
являются углублениями для болтов. Часть болта E, поддерживающая пружину, уменьшена в размерах. Болты
перемещаются по роликам L в пластине корпуса. Когда защитный кожух выдвинут, болты по-прежнему
поддерживают кожух, поскольку большая часть болта остается в корпусе.
На рис. 4 показан корпус Т-образного разблокирующего штифта. Этот штифт удерживает колесный узел в
нужном положении и окружен пружиной.
К носику штифта прикреплена гибкая проволока, другой конец проволоки прикреплен к пружине передней
защиты (рис. 1).
Проволока натянута, когда передняя часть и защитные кожухи колес соединены; при затягивании проволоки
штифт вытягивается в кольцо в форме буквы J (рис. 3).
Это удерживает защитный кожух в нужном положении, но когда какой-либо предмет ударяет по переднему
защитному кожуху (рис. 1), проволока ослабевает, в результате чего пружина выталкивает фиксирующий
штифт из кольца O-образной формы (рис. 3) и освобождает защитный кожух колеса. Корпус штифта может
скользить вверх или вниз при необходимости и крепится к раме между двумя верхними направляющими M
(рис. 2). Корпус крепится болтами и гайками с каждой стороны.
Кольцо J в форме буквы 0 (рис. 3) выполнено таким образом, чтобы при необходимости оно выдвигалось
вперед, обеспечивая постоянное вхождение штифта в кольцо в форме буквы С. В корпусе выполнено
отверстие O для штифта. Рычаги штифта скользят по роликам P, а к носику штифта Q прикреплена проволока
для освобождения. Дата: 13 июня 1927 года.
ДЖОРДЖ СТЮАРТ УРЕЙ.
900 ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Автомобиль TI Ai,fe Спасение Гуларда.
Я, Джордж Стюарт Врей, «Эдемская земля, Великобритания», настоящим заявляю о данном изобретении и о
том, каким образом оно должно быть выполнено, чтобы окружить Т-образный штифт, удерживая таким
образом штифт в С-кольце проволокой до тех пор, пока передняя защита не будет вдавлена внутрь.
Изобретение представляет собой передний защитный кожух колеса, изготовленный из прочной проволочной
пружины, поддерживаемой мощными пружинами, и 70 защитных кожухов, закрепленных болтами и
прикрученных к прочной деревянной задней стенке.
В нормальном положении при освобождении штифта. Передний защитный кожух выполнен так же, как и
колесо. Мое изобретение относится к защитным кожухам для спасательных кругов, но поперек передней
части автомобиля расположены перекладины, на задней части которых закреплены крюки. Для каждого из них
предусмотрены отдельные защитные кожухи, которые вставляются в пазы в раме, поддерживающей
переднее колесо. Также имеется центральный защитный кожух. В кожухе есть отверстия для пусковой
рукоятки и квадратные болты или направляющие для освобождения. Каждый защитный кожух колеса
поддерживается двумя квадратными болтами или направляющими, а также указанным защитным тросом и
имеет полость для ламп.
Передняя защитная дуга сконструирована таким образом, чтобы выдвигаться наружу. Передняя защитная
дуга выступает дальше наружу. Болты, расположенные в корпусе сзади по центру, придают ей наклонное
положение. Каждый болт оснащен пружиной. Защитная дуга может быть покрыта легкой резиной или любым
другим подходящим покрытием, что приводит к ее выдвижению.
Когда человек или предмет ударяется о переднее защитное ограждение, оно смещается в сторону на острый
угол за переднее колесо и удерживается колесом. Квадратные болты или направляющие закреплены на
защитном ограждении, которое затем выдвигается.
Кронштейн и элемент рамы. Опора для переднего крыла состоит из стальной рамы, выступающей из
кронштейнов, до тех пор, пока не будет отпущена. Для удержания крыла рама выступает дальше назад в
своем нормальном положении между центральным передним колесом и передним крылом. Имеются верхняя
и нижняя поперечные балки, С-образное кольцо сбоку крыла. Кольцо с пазами для приема крюков входит в
штифт, известный как отсоединяющий штифт, который удерживает крыло. Пазы для штифта, удерживающего
крыло, сделаны длинными, чтобы крыло можно было легко регулировать, и крыло фиксируется пружиной.
Штифт имеет Т-образную форму и оснащен пружиной для обеспечения действия. Штифт прочно закреплен
винтами. В корпусе скрыты опоры, за исключением задней части рамы и верхней части штифта. Корпус
предназначен для направляющих, фиксирующих штифт. Размер штифта, расположенного за С-образным
кольцом, и форма крыла могут изменяться, когда крыло находится в нормальном положении, чтобы
соответствовать различным типам автомобилей. Корпус регулируемый, и размещение на транспортных
средствах позволяет Штифт зацепится за уплотнительное кольцо. Горизонтальная планка может быть
размещена в верхней части рамы для усиления конструкции. Корпус крепится к верхней направляющей.
с помощью винта с большой головкой и шайбы с каждой стороны Предварительной спецификации, а также с
помощью прилагаемого чертежа, на рисунке 1 представлен вид сзади регулируемого переднего защитного
кожуха.
К носовой части прикреплена проволока. F — это крючки, которые входят в пазы в i штифта, а другой конец
проволоки — в раму. G — это отверстия для проволоки, которая крепится к пружине, освобождающей
колесные арки. H — это передняя арка, расположенная рядом с отверстием для фар. I — это отверстие для
передней арки. Проволока служит пусковой рукояткой.
Расположены так, чтобы быть натянутыми, чтобы вытянуть (Рисунок 2 представляет вид на отверстие для
переднего защитного кожуха 1) кольцо С сбоку кожуха, и этим кольцом А являются верхняя и нижняя
поперечные планки, которые удерживают кожух в нормальном положении внутри пазов, B — винты, C —
опоры на задней части рамы, D — проволочные кольца для поддержки проволочного механизма, E — болты и
пружины для защиты колеса от контакта с человеком или предметом.
Вплотную к расположенному рядом wrspigofon ML прижимаются направляющие, направленные вверх.
Когда проволока ослабевает, на рисунке 3 показан вид сзади пружины, которая окружает освобождающийся
защитный кожух колеса. Задняя часть штифта кожуха вдавливает указанный штифт обратно: кольцо C
включает в себя корпусную пластину с фланцами и отверстиями 125 сбоку защитного кожуха колеса, а также
отверстия K, представляющие собой углубления для приема болтов E, рис. 2.
Снаружи, за счет витых пружин, болты перемещаются на роликах L в корпусе. Пружина из плотной проволоки
передней защитной пластины J 1 представляет собой С-образное кольцо, которое прочнее пружины, и это
пространство в кольце позволяет освобождающему проводу 130 284,874 свободно перемещаться во время
работы.
На рисунке 4 представлен вид корпуса выдвижного штифта. В корпусе выполнено отверстие 0 для штифта.
Рычаги штифта скользят по роликам P, а разблокирующий трос Ri прикреплен к носику штифта Q. На рисунке
5 показан вид переднего защитного кожуха в установленном положении, а также защитного кожуха колеса
между передним колесом и передним защитным кожухом. S — вид части показанного защитного кожуха
колеса, T — передний защитный кожух.
На рисунке 6 представлен вид защитного кожуха колеса в нормальном положении; штифт и корпус штифта не
показаны, i T — это пружины и болты или направляющие.
На рисунке 7 представлен вид развернутого защитного кожуха колеса, V — это С-образное кольцо.
На рисунке 8 показан корпус штифта в установленном положении, защитный кожух колеса не показан, W —
корпус штифта, X — болт с большой головкой и шайба, крепящие корпус к раме, шайба и гайка не показаны, Y
— выжимной штифт, Z — кольцо для поддержки выжимного троса.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_284875.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=284875&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB284875A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 1 марта 1927 г., № 5699/2 275 I. Завершено: 29 ноября 1927 г.
Полный текст опубликован 9 февраля 1926 года.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции амортизаторов, используемых в автомобильной подвеске.
14 Эйв Кн Д. Аксоно Н. Хеллстранд, подданный Великобритании, проживающий по адресу: "Хаймаунт",
Форт-Роуд, Гилфорд, графство Суррей, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается
в следующем:
Данное изобретение относится к амортизаторам, используемым в подвеске транспортных средств, и его
основная цель — создание простого и эффективного устройства, а дополнительная цель — сочетание с ним
устройства, сопротивляющегося крутящему моменту, каждое из которых является саморегулирующимся и
предпочтительно имеет средства, управляемые с места водителя, позволяющие производить независимые
регулировки по мере необходимости.
Согласно изобретению, вертикальное или продольное перемещение оси транспортного средства
сдерживается фрикционными пластинами, расположенными соответственно на оси и на относительно
неподвижной части, а контактное давление между этими пластинами может автоматически увеличиваться в
зависимости от перемещения оси в любом заданном направлении.
Фрикционные пластины также приспособлены для сопротивления как крутящему моменту, так и тормозному
моменту, и такое сопротивление может быть организовано таким образом, чтобы оно постепенно
увеличивалось с угловым перемещением оси, при этом может быть предусмотрено общее регулировочное
устройство для изменения как сопротивления крутящему моменту, так и амортизирующего эффекта.
В одном из способов осуществления изобретения, более конкретно предназначенном для задней ведущей
оси транспортного средства, каждый боковой элемент рамы транспортного средства снабжен вертикальным
пазом для размещения оси и обеспечения ее допустимого вертикального перемещения, а также
определенного бокового перемещения. По бокам этих пазов фактически расположены ребристые пластины,
образованные путем крепления к боковой раме второй пластины, имеющей вертикальные ребра, по одному с
каждой стороны паза, которые могут быть V-образного сечения или прямоугольными, причем угол вершины
V-образного профиля предпочтительно составляет около 120 градусов.
Ось или корпус оси, в зависимости от случая, имеет наружное шлицевое соединение и скользяще
установленную на ней шлицевую втулку с радиальными выступами с противоположных сторон, образуя таким
образом вилку. Эти радиальные выступы соединены с пластиной, которая имеет форму канавок, которые
соответствуют выступам на пластинах рогов, а между контактирующими поверхностями расположен
фрикционный материал. Радиальные выступы выступают в подшипники в пластине, и эти подшипники
снабжены блоками или втулками из резины или эквивалентного упруго податливого материала. Таким
образом, очевидно, что данная конструкция обеспечивает ограниченную:
величина скручивания оси, а также ее вертикальные или наклонные движения, а также небольшое смещение
в продольном направлении относительно транспортного средства, при этом пластина, прикрепленная к вилке,
скользит только по выступающим элементам на пластинах рогов.
Скользящая пластина удерживается в контакте с пластинами рогов с помощью пружины сжатия 70,
действующей между шлицевой втулкой и выступом внутри второй втулки, свободно установленной на корпусе
оси и предназначенной для размещения пружины. Торцевая поверхность этой свободно установленной
втулки, удаленной от шлицевой втулки, наклонена к ее оси и взаимодействует со второй втулкой, аналогично
наклоненной и также свободно установленной на корпусе оси; ее поперечный ход предотвращается кольцом,
закрепленным на корпусе.
Эта последняя втулка снабжена радиальным рычагом или иным средством для ее вращения, а соединение с
рычагом выведено к сиденью водителя. Таким образом, очевидно, что при вращении будет происходить
кулачковое действие на втулку, окружающую пружину, заставляя ее перемещаться в поперечном
направлении и, соответственно, изменять нагрузку на пружину. Втулка, охватывающая пружину, также
снабжена рычагом, отходящим от нее радиально, и этот рычаг соединен через одну из поперечных балок
шасси с точкой около сиденья водителя. При необходимости вокруг движущихся частей могут быть
установлены уплотнительные шайбы для предотвращения попадания влаги и грязи, особенно в шлицевом
соединении вилки. На последней может располагаться посадочное место для листовой пружины,
гидравлической или другой подвески. В зависимости от того, как указанные выше детали находятся на
внутренней стороне боковой рамы автомобиля, наклонные движения оси вызывают скольжение вилки.
В результате пружина растягивается, и ее давление на поверхности трения уменьшается, что нежелательно.
Однако, благодаря соединению втулки, охватывающей пружину, с относительно неподвижной частью, эта
втулка одновременно скручивается на оси, и кулачковое действие на ее наклонном конце вызывает нагрузку
на пружину, которая увеличивается с большей скоростью, чем упомянутое ранее уменьшение.
Следовательно, давление трения будет увеличиваться с перемещением оси. Аналогичным образом, если ось
поднимается, втулка будет скручиваться с аналогичным эффектом на нагрузку.
Благодаря V-образному профилю ребер на опорных пластинах, ускорение или торможение автомобиля
приводит к увеличению давления на одной стороне ребра и уменьшению его на другой из-за реакции
крутящего момента, стремящейся скрутить скользящую пластину. Однако, поскольку ось стремится двигаться
горизонтально, давление, создаваемое клиновидным действием ребра, частично компенсирует, а частично
увеличивает давление, создаваемое реакцией крутящего момента.
Таким образом, конечное результирующее значение будет зависеть от угла вершины ребер, и его следует
выбирать соответствующим образом. Поскольку в некоторых случаях желательно не допускать, чтобы
сочетание скручивающих и горизонтальных сил изменяло нагрузку на пружины, их можно сделать
независимыми друг от друга, сделав ребра прямоугольного сечения. Таким образом, очевидно, что эти силы
не будут оказывать осевого давления и не увеличат нагрузку на пружины. Для облегчения снятия задней оси
410, высота элемента рамы будет увеличена над вертикальным пазом, образованным в нем, в то время как
нижний конец паза останется открытым, а перекрытие будет осуществляться с помощью неподвижной
фрикционной пластины 45. Хотя изобретение было описано со ссылкой на заднюю ось, следует понимать, что
при соответствующей модификации оно в равной степени применимо и к передней оси, и будет очевидно, что
оно обеспечивает очень простую форму комбинированного амортизатора и устройства сопротивления
крутящему моменту, которое является саморегулирующимся и оснащено дополнительными средствами
управления, позволяющими водителю Чтобы адаптироваться к различным дорожным условиям, не вставая с
места, в некоторых случаях нет необходимости шлицевать корпус заднего моста и втулку карданного вала, а
можно оставить их просто в скользящем положении. Например, в конструкции, предусматривающей корпус
дифференциала, прикрепленный болтами к шасси и включающий тормоза на приводных валах, корпуса
мостов не будут передавать ни крутящий момент, ни тормозной момент, и, следовательно, способ крепления
втулки на корпусе моста к подвижной фрикционной пластине также может быть упрощен.
Дата: 28 февраля 1927 года.
Эрик У. Уолфорд, член дипломированного института патентных поверенных, Хертфорд-стрит, 19, Ковентри,
представитель заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ Усовершенствования амортизаторов для использования в подвеске транспортных
средств 7 T 0 I, E Dw ARD AXELSON Th 3 LLSTRAND, британец, проживающий по адресу: "H 1 Eighmount ',
Fort Roadl, Guildford, Surrey", настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к амортизаторам для использования в подвеске транспортных средств, и его
основная цель — создание простого и эффективного устройства, а дополнительная цель — объединение его
с устройством, сопротивляющимся крутящему моменту, причем каждое из них имеет свои преимущества в
отношении регулировки в соответствии с нагрузкой и условиями эксплуатации. Согласно данному
изобретению, ось колеса устанавливается на скольжение в направляющих или эквивалентных
направляющих, фрикционный эффект которых может регулироваться независимо или автоматически, и
предпочтительно предусмотрены средства, благодаря которым фрикционный эффект направляющих оси
увеличивается с перемещением оси из нормального положения. Фрикционный эффект также может
использоваться для сопротивления как крутящему моменту, так и тормозящему моменту, и такое
сопротивление может быть организовано таким образом, чтобы постепенно увеличиваться с угловым
перемещением оси, при этом может быть предусмотрено общее регулировочное устройство для изменения
как сопротивления крутящему моменту, так и амортизирующего эффекта.
На прилагаемых чертежах, на рисунке 1 представлен фрагментарный план корпуса 105-284875. Втулка 22
снабжена радиальным рычагом 25 или иным средством для ее вращения, а соединение с рычагом любым
удобным способом выведено к сиденью водителя. Следовательно, очевидно, что при вращении будет
происходить кулачковое действие на втулку 20, заставляющее ее перемещаться в концевом направлении и,
соответственно, изменять нагрузку пружины 18.
Втулка 20 также снабжена радиальным рычагом 26, который соединен, предпочтительно, тросом 27,
зацепляющимся с направляющим шкивом 28 или аналогичным устройством на соседней неподвижной части,
такой как одна из поперечных балок 29 шасси, с опорой 80 рядом с сиденьем водителя. При необходимости
вокруг движущихся частей могут быть установлены уплотнительные шайбы, такие как 30, для
предотвращения попадания влаги и грязи, особенно на конце втулки 9 для защиты шлицов 85. На этой втулке
может располагаться посадочное место 31 для листовой рессоры, гидравлической или другой подвески.
Очевидно, что трос может быть закреплен непосредственно по периметру втулки, если это обеспечивает 90
достаточный рычаг.
В процессе работы, поскольку указанные выше детали находятся на внутренней стороне боковой рамы
автомобиля, наклонные движения оси и ее корпуса 5 на 95 позволяют втулке 9 скользить наружу, так что
пружина 18 выдвигается, и ее давление на фрикционные скользящие поверхности 7 и 11 уменьшается, что
нежелательно, но, благодаря способу соединения втулки 20 тросом 27 с относительно неподвижной частью
29, эта втулка одновременно скручивается на оси, и кулачковое действие на ее наклонном конце 21 вызывает
нагрузку на пружину 5, которая увеличивается с большей скоростью, чем упомянутое ранее уменьшение. В
результате, следовательно, фрикционное давление между поверхностями 7 и 11 будет увеличиваться с
изменением положения оси. Аналогичным образом, если ось поднимается, втулка 20 будет скручиваться с
аналогичным результатом в виде нагрузки.
Благодаря V-образному профилю ребер jjj 5 7 на пластинах рогов, ускорение или торможение транспортного
средства приводит к увеличению давления на одной стороне ребра и уменьшению его на другой из-за
реакции крутящего момента, стремящейся скрутить скользящую пластину 120. Однако, поскольку ось также
стремится перемещаться горизонтально, давление создается клиновидным действием ребра, которое
частично противодействует, а частично увеличивает давление, создаваемое реакцией крутящего момента
125. Таким образом, результирующее значение будет зависеть от угла вершины.
что касается выступов, то выбор будет сделан соответствующим образом. Поскольку в некоторых случаях
желательно не допускать сочетания части боковой рамы транспортного средства с осью и фрикционным
устройством в положении 130, на рисунке 2 представлен боковой разрез по линии II-IT рисунка 1, на рисунке 3
— аналогичный вид рисунку 1, но с модифицированной конструкцией, а на рисунке 4 — разрез по линии IY-TV
рисунка 3, как показано в направлении стрелки.
В одном из способов осуществления изобретения, более конкретно предназначенном для задней ведущей
оси транспортного средства, каждый боковой элемент рамы 2 транспортного средства j,5 снабжен
вертикальным пазом 3 для размещения оси 4 в ее корпусе 5 и для обеспечения ее допустимого вертикального
перемещения, а также определенного бокового перемещения. По бокам этих пазов и на внутренних
поверхностях элементов рамы 2 фактически предусмотрены выступы, образованные путем крепления к
боковой стороне.
Рамка из пластины или пластин 6, имеющих вертикальные выступы 7, по одному с каждой стороны паза,
которые могут быть V-образного или прямоугольного сечения, причем угол вершины V-образного выступа
предпочтительно находится в диапазоне 120 градусов.
Ось или корпус оси, в зависимости от случая (в данном примере, корпус 5), имеет наружную шлицевую
канавку 8 и скользящую втулку 9, имеющую радиальные выступы 10 с противоположных сторон, образуя
таким образом хомуты. Эти радиальные выступы соединены с пластиной 11, которая имеет форму канавок 12,
которые входят в выступы 7 на пластинах 6, и между контактирующими поверхностями расположен
фрикционный материал 13. Выступы 10 имеют подшипниковые втулки 14, которые входят в зацепление между
губками 15 в пластине, и в этих втулках находятся блоки или втулки 16 (рис. 2) из резины или эквивалентного
упруго податливого материала, через которые проходят крепежные болты 17.
Таким образом, становится очевидно, что данная конструкция обеспечивает ограниченное скручивание оси, а
также ее вертикальные или наклонные перемещения и небольшое смещение в продольном направлении
относительно транспортного средства, при этом пластина 11 соединена с втулкой 9, скользящей по
ребристым элементам 7 на пластинах рогов.
Скользящая пластина 11 удерживается в контакте с пластинами рогов посредством пружины сжатия 18,
действующей между втулкой 9 и выступом 19 внутри втулки 20, свободно установленной на корпусе оси 5 и
предназначенной для размещения пружины. Торцевая поверхность 21 втулки 20, удаленной от втулки 9,
наклонена к ее оси и взаимодействует с другой втулкой 22, аналогично наклоненной на своем конце 23 и
также свободно установленной на корпусе оси; ее поперечный ход предотвращается кольцом 24,
закрепленным на 284,18 Y 5 i 1 i i 1 Jj i i i 4 i 1 4: 284 ff 15 o Qf. Скручивающие и горизонтальные силы,
изменяющие нагрузку на витую пружину 18, могут быть сделаны независимыми друг от друга путем создания
ребер прямоугольного сечения. Таким образом, очевидно, что эти силы не будут оказывать осевого давления
и не приведут к увеличению нагрузки на пружину. Для облегчения снятия задней оси нижний конец паза 1.0 3 в
боковой раме 2 останется открытым, при этом соединение будет осуществляться с помощью пластины 6, а во
избежание ослабления элемента рамы 2 его высота над пазом будет увеличена.
Изобретение может быть в равной степени применено к транспортному средству, в котором используется
независимая подвеска колес. Так, на рисунках 3 и 4 показаны задние ведущие колеса с независимой
подвеской.
2
Приводимый через универсальную муфту, показанную на рисунке 32, звуковой сигнал 6, вместо того чтобы
быть снабженным V-образными выступами, имеет вертикально расположенный с каждой стороны оси канал,
например, 33, содержащий...
Упругий материал 34, открытая сторона которого закрыта металлической полосой 35. Пластина 3G, несущая
полую стойку 37 и анкерную пластину 38 для колеса и тормоза соответственно, расположена на внешней
поверхности элемента шасси 2 и имеет внутреннее полое продолжение 39, которое имеет шлицы на своей
внешней поверхности.
Предназначена для зацепления с внутренними шлицами на втулке 40 (соответствующей втулке 9 на рисунке
1). К концу этой втулки 40, ближайшему к раме шасси, прикреплена фрикционная пластина 41,
соответствующая пластине 11 на рисунке 1, имеющая на своем внешнем конце фланцы 42, предназначенные
для опоры на 401, а затем на металлическую полосу 35, и тем самым для сопротивления тормозному моменту
и горизонтальным силам, а также ускорению и торможению транспортного средства. Вертикальные или
наклонные движения оси демпфируются за счет использования фрикционного материала 13, расположенного
между смежными поверхностями пластины 6 и фрикционной пластины 41 под действием пружины 18 в
сочетании с кулачковым механизмом втулок 43 и 44, соответствующих втулкам 20 и 22 соответственно на
рисунке 1.
Пружинная нагрузка рычага 26 и троса 27 осуществляется, как описано ранее, в отношении рисунка 1. В этой
конструкции рычаг 25 исключен из втулки 44, которая, однако, может регулироваться по углу относительно
шлицевого удлинителя 39 ступицы 37 с помощью средств, обозначенных O на 4, 5. Общее поведение этих
частей описано в отношении рисунков 1 и 2. Хотя изобретение было описано в отношении задней оси,
следует понимать, что при соответствующей модификации оно в равной степени применимо и к передней оси,
и это будет очевидно.
что она обеспечивает очень простую форму комбинированного амортизатора и устройства сопротивления
крутящему моменту 70, которое является саморегулирующимся и может также быть оснащено описанными
дополнительными средствами управления, позволяющими водителю адаптироваться к различным дорожным
условиям, не вставая с места 75. В некоторых случаях нет необходимости шлицевать корпус заднего моста и
втулку вилки, а можно оставить их просто в скользящем положении. Например, в конструкции,
предусматривающей корпус дифференциала, прикрепленный болтами к шасси 80 и включающий тормоза на
приводных валах, корпуса мостов не будут передавать ни крутящий момент, ни тормозной момент, и,
следовательно, способ крепления втулки на корпусе моста к подвижной фрикционной пластине 85 может быть
упрощен.
Следует понимать, что хотя посадочное место для пружины подвески или другого элемента показано только
на верхней стороне 900 втулки 9, на рисунке 1, как показано на 31, оно с таким же успехом могло бы быть
размещено на нижней стороне втулки, или же оно могло бы быть предусмотрено на верхней или нижней
сторонах этих фрикционных пластин 11 и 95 41 соответственно. На рисунке 3 пластина для подвески показана
на 46, и в этом случае она прикреплена к нижней части фрикционной пластины 41, но при необходимости
могла бы быть размещена и на верхней стороне 100. Теперь, подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я 105
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_284876.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=284876&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB284876A
[]
Спецификация I'AT ENT
Дата подачи заявки: 2 марта 1927 г. № 5809/127 284 98 г 76. Полная левая сторона: 30 марта 1927 г.
Завершено: 9 февраля 1928 г.
Соседние файлы в папке патенты