Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5866
.pdf
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 23 октября 1926 г. № 28798/27.
Полностью принято: 23 дан 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшенные строительные материалы.
Я, ГУННАР К.Н. Урс ЭН, норвежский подданный, единственный владелец фирмы Borgestad s Fabrikker из
Боргестада, недалеко от Порсгрунда, Норвегия, настоящим заявляю о себе:
Данное изобретение и способ его осуществления подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к строительному материалу, который представляет собой смесь природного минерала
оливина в виде порошка или зерен, таких как перидотит, дунит и тому подобное, и искусственно полученного
ортосиликата магния или веществ, предназначенных для образования последнего. Такие продукты могут быть
получены, например, путем тщательного смешивания порошкообразных или гранулированных минералов
оливина с веществами, предназначенными для образования ортосиликата магния, и путем обработки смеси, в
результате которой образуется ортосиликат магния.
Получение ортосиликата магния в присутствии частиц минерала оливина, подлежащих соединению, может
осуществляться любым желаемым методом, например, путем нагревания содержащего воду силиката
магния, такого как тальк, с соответствующими количествами других магнийсодержащих веществ,
предпочтительно богатых магнием, таких как, например, оксид магния, карбонат магния и тому подобное, до
температур, подходящих для образования ортосиликата магния. В этих целях целесообразно использовать
дешевые природные продукты, такие как, например, неочищенный или обожженный магнезит, особенно
сравнительно нечистый недорогой магнезит, и, при необходимости, смеси неочищенного неочищенного
магнезита.
Пропорции исходных веществ должны быть выбраны с учетом желаемого образования ортосиликата магния.
Присутствующая кремниевая кислота не должна превышать или, по крайней мере, существенно не
превышать количество, необходимое для образования ортосиликата магния, в то время как количество
соединений магния предпочтительно должно быть таким, чтобы готовый продукт не содержал вредных
количеств свободного оксида магния. Производство ортосиликата магния в присутствии частиц природного
оливина происходит с достаточной скоростью при температурах, которые могут поддерживаться ниже точки
плавления ортосиликата магния, и, при желании, также ниже таких температур, особенно если принимаются
меры по добавлению ускорителей реакции (1). Было обнаружено, что оливин (или оливиновый песок),
используемый в качестве исходного материала, может содержать определенное количество продуктов
превращения, содержащих активаторы, таких как, например, серпентин. В этом случае Добавки, содержащие
магний, например, оксид магния, магнезит и тому подобное, предпочтительно должны быть алклированы
таким образом, чтобы указанные содержащие воду продукты превращения, насколько они доступны,
участвовали в образовании ортосиликата магния.
Также, согласно изобретению, можно обрабатывать оливин, содержащий железо в виде ортосиликата, и даже
минералы, содержащие сравнительно значительные количества оксида железа.
Оливин может быть частично или полностью заменен гранулированным или порошкообразным
ортосиликатом магния другого типа, частицы которого соединены между собой ортосиликатом магния,
полученным непосредственно в процессе производства. В некоторых случаях в смеси могут быть добавлены
и другие вещества, такие как, например, неорганические или органические связующие вещества и тому
подобное.
Ex Ampix.
Порошкообразная или гранулированная смесь, состоящая преимущественно из минерала оливина и
содержащая дополнительно тальк (порошок мыльного камня) и едкий обожженный магнезит в пропорциях,
подходящих для образования ортосиликата магния, увлажняется или становится пластичной и формуется,
при необходимости, под давлением, путем добавления воды и, при необходимости, органического
связующего вещества, например, сиропа. Затем отформованные детали подвергаются процессу обжига,
например, при температурах 1300-15000 °C. Обжиг продолжается до образования значительных количеств
ортосиликата магния, если это необходимо, до образования практически достижимого количества
ортосиликата магния.
В некоторых случаях оказывалось целесообразным рассчитывать количество оксида магния или веществ,
способных образовывать оксид магния, таким образом, чтобы готовый продукт все еще содержал оксид
магния; однако следует избегать значительного избытка оксида магния.
Строительный материал, изготовленный в соответствии с изобретением, отличается высокой устойчивостью к
высоким температурам, а также к химическим воздействиям, в частности, щелочным. Изобретение позволяет,
в частности, изготавливать строительные камни и подобные им материалы, способные сохранять свою
прочность даже при высоких температурах или сильных нагрузках.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_284577.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=284577&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB284577A
[]
А
I-c'1 Дата подачи заявки: 31 октября 1927 г., № 29003/27 nglo. Заявка принята: 2 февраля 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в транспортных средствах, оснащенных устройствами для взвешивания грузов.
Я, И. Р. Он Ин ДЕ Б Рт АНС То Н. Джунво Одблэкетт, проживающий по адресу: а/я № 33, провинция Бараона,
Санто-Доминго, Доминиканская Республика, подданный короля Южной Англии, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к автомобилям или вагонам, в частности к железнодорожному вагону,
предназначенному для взвешивания.
Основная цель изобретения — создание усовершенствованной формы железнодорожного вагона или
тележки, оснащенной устройствами, предназначенными для взвешивания груза в вагоне.
Еще одной целью изобретения является создание железнодорожного вагона, имеющего дополнительную
раму, которая может вращаться на основной раме и занимать на ней положение для взвешивания с помощью
определенных устройств, прикрепленных к вагону.
Третья цель изобретения состоит в том, чтобы обеспечить в автомобиле описанного типа грузоподъемность,
которая может быть либо ограничена в вращении вокруг своей оси, либо свободно вращаться вокруг нее.
Четвертой целью изобретения является создание усовершенствованного средства взвешивания для
автомобиля описанного типа.
С учетом вышеизложенного и других целей, которые станут очевидны далее, устройство в целом состоит из
рамы, установленной на тележках, и второй рамы, на которой крепится кузов автомобиля, вращающийся
вокруг центра первой рамы.
-. основная рама, подъемное устройство, расположенное в центре основной рамы и предназначенное для
подъема или опускания вторичной рамы и кузова автомобиля, а также устройства, установленные на
основной раме, и усовершенствованная форма устройства для удержания тележки.
Изобретение также заключается в некоторых новых деталях расположения и сочетания частей, подробно
описанных ниже, проиллюстрированных на прилагаемых чертежах и конкретно изложенных в пунктах
формулы изобретения.
E 50 На прилагаемых чертежах одинаковые обозначения указывают на одинаковые части на различных видах
a- и:
На рисунке 1 представлен боковой вид автомобильной платформы, оснащенной данным изобретением.
Изображение сделано в основном в разрезе и показывает кузов автомобиля, готовый к движению по рельсам
или дороге.
Рисунок 2 представляет собой аналогичный вид, показывающий детали, расположенные в положении,
которое принимается при взвешивании кузова автомобиля. Рисунок 8 представляет собой вид основной
рамы, или рамы, поддерживаемой грузовиком.
На рисунке 4 представлен вид снизу кузова автомобиля.
На рисунке 5 представлен увеличенный фрагмент 65 подъемного винта.
На рисунке 6 представлен аналогичный фрагмент одного из весовых устройств.
Рисунок 7 представляет собой перспективный вид одной из тормозных планок. Рисунок 8 представляет собой
детальный разрез, частично в проекции, показывающий средства, используемые для фиксации автомобиля
на раме.
Хотя представленное здесь изобретение было специально применено к железнодорожному вагону, и детали
будут описаны в соответствии с его назначением, следует отметить, что с небольшими модификациями оно
может быть использовано для грузовых вагонов, сельскохозяйственных повозок или подобных транспортных
средств.
На прилагаемых чертежах цифрой обозначена одна из центральных балок нижней рамы. Эта рама также
снабжена обычными торцевыми балками 11, к которым крепятся центральные и торцевые балки, тяговое
устройство и сцепное устройство, как показано на 12. На 13 показана опорная балка кузова любого
предпочтительного типа, на которой установлена центральная пластина кузова 14, которая служит точкой
поворота тележки. Эта тележка может иметь любую предпочтительную конструкцию и предпочтительно
снабжена листовыми рессорами 16.
В центре порогов 10 расположена 95-гранная оболочка 17, образующая углубление и надежно прикрепленная
болтами к указанным центральным порогам.
В этом корпусе 17 установлен винт, который предпочтительно называется подъемным винтом 18. Этот винт
снабжен на своем нижнем конце уменьшенной частью с выступами, внутри которых установлено множество
стержней 19. Эти стержни могут быть либо постоянно установлены в этих отверстиях, либо уменьшенная
часть может быть выполнена в виде головки лебедки, а винт свободно устанавливается внутри, когда
необходимо вращать винт. Верхний конец винта 18 имеет цилиндрическую форму для целей, которые будут
описаны ниже.
Над основным экраном находится дополнение.
Каркас, включающий центральные балки 20, торцевые балки 21 и опоры 22, а также другие балки и распорки,
образующие цельный каркас. Между центральными балками 20 и расположенной по центру на них
центральной опорой 23, на которой установлена центральная пластина 24, снабженная гнездом на нижнем
конце для приема конца 20 винта 18. Теперь следует отметить, что путем вращения винта 18 расстояние
между основным и дополнительным каркасом можно изменять по желанию.
Для обеспечения поддержки кузова вагона и дополнительной рамы в рабочем положении вагона на опоре 13
предусмотрена нижняя опорная пластина 25 с установленной на ней дугообразной направляющей 26.
Аналогичным образом, на опоре 22 предусмотрена верхняя опорная пластина 27 с рифленой дугообразной
направляющей 28. Эти литые детали расположены на каждом конце вагона и спроектированы таким образом,
чтобы передавать вес во время движения непосредственно на тележки.
С каждой стороны винта 18, установленного между центральной балкой 10, находится отливка 29, надежно
прикрепленная болтами к указанной балке. Внутри этой отливки 29 образован цилиндр 30, снабженный
резьбовым отверстием для трубы на нижнем конце, причем указанное резьбовое отверстие пронумеровано
31. На цилиндре установлен плунжер 32, который служит для направления этого плунжера, а также для других
целей, которые будут описаны ниже.
Этот плунжер 32 снабжен парой рычагов 33, расположенных по бокам и предпочтительно противоположно
друг другу. На каждом из рычагов 33 выполнено пружинное седло 34, а на нижней части отливки 29,
выровненной с ним, выполнено аналогичное пружинное седло.
Между каждым из этих пружинных сидений расположена балансировочная пружина 36. Эти балансировочные
пружины тщательно отрегулированы с учетом веса вагона и груза, так что определенное отклонение пружин
будет указывать на определенную нагрузку в вагоне.
Верхний конец плунжера 32 снабжен головкой 37, предпочтительно V-образной формы с заостренным
концом. На центральном подиуме 20 удерживается дугообразный подшипниковый элемент 3-8,
приспособленный для контакта с головкой 37, когда вагон находится в положении для взвешивания. В любом
удобном положении внутри вагона, так чтобы кондуктор или машинист могли легко его наблюдать, установлен
весовой манометр 39, предпочтительно типа Бурдона. Эти манометры предпочтительно закреплены на конце
вагона и могут быть отдельно соединены с различными цилиндрами 30 для индикации веса, приложенного к
пружинам 36 отливок 29. Эти манометры 39 соединены с цилиндрами с помощью трубок 40, снабженных
соединениями 41, так что при вращении вагона соединение не может быть разорвано. При работе описанного
выше устройства предполагается, что вагон находится в положении, указанном на рисунке. Рисунок 1. Если
необходимо определить вес загруженного вагона, вторичная рама 75 поднимается путем вращения винта 18 в
нужном направлении, а корпус вращается вокруг своей центральной оси, что приводит корпус в положение,
показанное на рисунке 2. Затем движение винта 18 80 изменяется на противоположное, и вагон опускается на
головку плунжера 37. Давление жидкости, содержащейся в цилиндре 30, передается на манометры 39, и на
них регистрируется вес вагона. Затем операция изменяется на противоположное, и вагон возвращается в
рабочее положение, как показано на рисунке 1. Для обеспечения средств фиксации вагона в рабочем
положении 90, соответствующие болты, предпочтительно четыре, закреплены в отливках 42. Эти отливки
предпочтительно расположены на каждом конце опор 22, а на опорах 13 предусмотрены аналогичные отливки
44, предназначенные для приема концов. болтов 42, когда они находятся в соответствии с ними.
Предпочтительно, чтобы эти болты располагались в таком положении, которое позволяло бы легко
откручивать их изнутри автомобиля.
Каждая из тележек 15 снабжена парой рым-болтов 4f5, а на нижней части рамы закреплены цепи 46,
имеющие крюки на концах для зацепления с рым-болтами 105 45. Таким образом, предотвращается
вращение тележек относительно нижней рамы, в то время как, при необходимости, крюки могут быть
отсоединены от рым-болтов, и тележки могут вращаться 410s в любое желаемое положение.
Для предотвращения вращения колес и износа, вызванного трением о рельсы или дорогу при удержании
тормозами, на нижних цепях рамы 47 установлены приспособления, снабженные на своих внешних концах
тягами или фиксаторами 48 подходящей формы для размещения по периметру или ободу колес и для
обеспечения опоры колес на них, а не на рельсы или землю. Когда необходимо предотвратить вращение
колес, эти тяги или фиксаторы просто располагаются перед колесами, и колесам позволяют двигаться по ним.
Тяги или фиксаторы затем устанавливаются между колесами и рельсом или дорогой, и движение вагона
будет скользящим, а не катящимся. Таким образом, было создано новое и эффективное устройство
описанного характера и для указанных целей.
Нецелесообразно ограничивать изобретение точной формой, показанной и описанной здесь, но, поскольку в
его форму и пропорции можно внести множество незначительных изменений, не отступая от основных
принципов, желательно включить все такие изменения, которые должным образом подпадают под объем
изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_284578.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=284578&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB284578A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ PA Ttt NT
Дата подачи заявки: 3 ноября 1927 г., номер заявки: 29399127.
284,578 Принято к публикации: 2 февраля 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в конструкции автомобильных ветровых стекол и подобных устройств.
Я, Бги НТ Амикс НА По Лпо Н, гражданин Великобритании, проживающий по адресу: Глостер-стрит, 23,
Розебери-авеню, Лондон, E C 1, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом
оно должно быть реализовано, что подробно описано и подтверждено следующим заявлением:
Данное изобретение относится, в частности, к ветровым стеклам мотоциклетных сидений, и его целью
является усовершенствование механизмов фиксации и закрытия этих сидений, чтобы сделать их более
надежными в работе и более удобными в использовании.
Изобретение, в частности, заключается в обеспечении опоры, с помощью которой регулируется угловое
раскрытие экрана с определенным наклоном, поверхностью или поверхностями, благодаря чему, с одной
стороны, действие зажимной гайки будет более надежно удерживать экран в открытом состоянии под
заданным углом, а с другой стороны, когда необходимо закрыть экран, вращение зажимной гайки будет
стремиться плотно затянуть экран в полностью закрытое положение, а также удерживать его в этом
положении в полностью закрытом состоянии. Таким образом, затягивание в полностью закрытое положение
может осуществляться одной рукой тем же движением зажимной гайки, которая в заключительной части
своего движения фиксирует экран в полностью закрытом положении.
Данное устройство также применимо к поворотным створкам и подобным конструкциям в целом, где
требуются такие движения.
На прилагаемых чертежах показано применение изобретения на ветровом стекле автомобиля, при этом
показана часть последнего.
Рис. 1 — фасад здания.
:40 Рис. 2 — перспективный вид, а рис. 3 — разрез по линии 3-3 на рис. 2.
A обозначает одну из боковых опорных стоек рамы, к которой припаян выступ B для приема винта C, на
который навинчивается зажимная гайка ID. Прорезной рычаг E, шарнирно закрепленный на выступе на
элементе экрана G, имеет изгиб, как показано на рисунке F, так что при закрытии экрана R рычаг может
поворачиваться близко к элементу рамы экрана G.
Согласно одной из частей данного изобретения, часть рычага E, расположенная внутри локтя F, имеет
коническую форму, образующую выступающую поверхность в точке J, к которой прижимная гайка D входит в
зацепление с наклоном, направленным вдоль длины рычага, а также предпочтительно в направлении,
поперечном длине, как показано на рис. 3, благодаря чему давление прижимной гайки, когда сито почти
закрыто, двигаясь по этому наклону, стремится перемещать рычаг в продольном направлении, чтобы
привести сито в полностью закрытое положение и удерживать его в нем, при этом окончательное движение
прижимной гайки надежно фиксирует рычаг, когда сито полностью закрыто. Очевидно, что в этом положении
наклон или конусность толщины рычага препятствует любому нежелательному открытию сита, и сито надежно
прижимается к выступу стойки A, чтобы избежать склонности к дребезжанию.
Согласно еще одному варианту данного изобретения, прорезной рычаг, выступающий из колена, имеет
обратный наклон или сужение, как показано на рисунке K, так что когда сетка открыта и удерживается под
желаемым углом открытия зажимной гайкой ID, любое стремление сетки закрыться под действием силы
тяжести или давления ветра противодействует возрастающему сужению рычага E на рисунке K, которое
стремится заклинить у основания зажимной гайки.
Внутренний диаметр гайки и рычаг E предпочтительно должны быть изготовлены из закаленной стали.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
Соседние файлы в папке патенты