Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5799
.pdf
Кольцевые части e крепятся к ротору b, придавая им коническую форму на внешней поверхности. Конус
устанавливается в ротор b. Сборка осуществляется таким образом, что сначала лопастные кольцевые части c
устанавливаются вокруг лопастного ротора a. Затем ротор b надавливается в осевом направлении на конус
кольцевых частей e. Ротор b барабанообразной формы почти полностью охватывает конус. Прочное
соединение этих частей окончательно обеспечивается с помощью стопорного кольца g, которое входит в
зацепление с торцом ротора b посредством резьбы h. Это винтовое соединение 80 должно передавать на
ротор b силы, которые пар оказывает в осевом направлении на разделенное кольцо e и на лопатки,
находящиеся на нем. Стопорное кольцо g окружает кольцевые части e с определенным зазором 85. Эти
кольцевые части снабжены дополнительной резьбой i, с помощью которой после снятия стопорного кольца g с
помощью кольцевого ключа, используемого в качестве инструмента и снабженного 90 при наличии
соответствующей контррезьбы, кольцевые детали e отталкиваются от вала b, то есть вся конструкция
разбирается.
Конструкция на рисунке 2 отличается от только что описанной тем, что кольцевые части e выполнены на
своей внешней поверхности в виде двойного конуса, причем более длинная часть конуса входит в ротор b, а
более короткая — в дополнительное кольцо f. Сборка выполняется так же, как и раньше. Стопорное кольцо g,
соединяющее ротор b и коническое кольцо f' с помощью правой и левой резьбы, одновременно прижимает
разделенные кольца e и e к этим двум частям путем поворота "1,' Js C,? c,7 1 1 фут S 083,225 в
противоположном направлении и последующие легкие удары молотка, соединение можно легко ослабить, и
лезвие станет доступным.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_283226.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=283226&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB283226A
[]
-.%" c"r fb
Дата принятия Конвенции (США): dan8,17927 ' 02 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 7 января
1928 г., № 6711. Полное принятие: 10 января 1929 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области фрикционных зубчатых передач и связанные с ними аспекты.
Мы, Фрэнк Джон О'Эйс, руководитель производства, проживающий по адресу: Бродвей, 5152, Индианаполис,
штат Индиана, Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, и Уильям Фннннн
Фвк К. -Бн АНДТ, руководитель производства, проживающий по адресу: Норт Кэпитол Авеню, 2850,
Индианаполис, штат Индиана, Соединенные Штаты Америки.
Я, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляю, что природа данного изобретения и способ
его осуществления должны быть подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к подшипникам машин, необходимым для валов, предназначенных для
вращения с очень высокой частотой в минуту, и, в частности, к механизмам, где требуется высокая скорость и
точность. Оно в основном состоит из конструкции, комбинации и расположения деталей, описанных ниже.
Целью изобретения является создание средства, позволяющего поддерживать вал и эффективно вращать
его со значительно большей скоростью, чем это считалось целесообразным ранее, хотя и крайне желательно
для определенных целей.
Первостепенной целью изобретения является создание шейки вала, с помощью которой валы машин могут
поворачиваться и вращаться с чрезвычайно высокими скоростями, с высокой точностью и жесткостью, а также
создание механизма натяжения, который автоматически регулирует износ.
Настоящее изобретение представляет собой фрикционную зубчатую передачу такого типа, в которой
множество роликов вращательно установлены в подшипниковом блоке и находятся в контакте с ведомым
валом в разных точках окружности вала, включая в качестве единого приводного средства для
одновременного управления всеми роликами единый гибкий приводной ремень, который натянут вокруг всех
роликов для приведения в действие ведомого вала. Один из этих роликов может быть подвижно закреплен
сбоку от своей оси, находясь в контакте с валом, и вал при этом прижимается к другим роликам.
Вышеуказанные и другие цели достигаются с помощью конструкции, изображенной на прилагаемых чертежах,
на которых 55 Рисунок 1 представляет собой фрагментарный поперечный разрез изобретения, используемого
для скольжения шлифовального круга в сочетании с внутренним шлифовальным механизмом; Рисунок 2
представляет собой поперечный разрез, выполненный вблизи линии 2-2 на Рисунке 1; Рисунок 3
представляет собой боковой поперечный разрез, выполненный вблизи линии 3-3 на Рисунке 2, и
представляет собой вид того же механизма, за исключением того, что шлифовальный круг, показанный на
Рисунке 1, заменен полировальным кругом; Рисунок 4 представляет собой фрагментарный боковой
поперечный разрез, выполненный вблизи линии 4-4 на Рисунке 2; Рисунок 5 представляет собой поперечный
разрез, выполненный вблизи линии 5-5 на Рисунке 3; Рисунок 6 представляет собой фрагментарный
подробный план, показанный с той же точки зрения, что и на рисунке 1, и демонстрирует, как изобретение
может быть использовано в связи с механизмами наружной шлифовки; рисунок 7 представляет собой
фрагментарный вид с торца, сделанный вблизи линии 7-7 на рисунке 3, и показывает полировальный круг,
используемый в соответствии с изобретением на рисунке 3; рисунок 8 представляет собой фрагментарный
поперечный разрез, иллюстрирующий использование изобретения при притирке, как это понимается в
области инструментального и штампового производства; рисунок 9 представляет собой фрагментарный
поперечный разрез, показанный с той же точки зрения, что и на рисунке 1, для указания способа
использования изобретения с простыми шлифовальными инструментами; и рисунок 10 показан с той же
целью, представляя собой фрагментарный поперечный разрез, показанный с той же точки зрения, что и на
рисунке 3.
Схожие обозначения указывают на сходные детали на разных видах. На рисунке 1 цифра 1 обозначает вал,
имеющий 95-градусную втулку 2, в которую соосно входит конический хвостовик 3 оправки шлифовального
круга 4: Миниатюрный шлифовальный круг закреплен на конце оправки 4 гайкой 6 обычным способом 100.
Указанный шлифовальный круг показан в касательной к внутренней цилиндрической поверхности -7 заготовки
8, которая представляет собой типичную втулку сверлильного кондуктора и которая таким образом точно
закругляется до желаемого внутреннего диаметра 105, как будет понятно из тех, кто использует ПАТЕНТНУЮ
СПЕЦИФИКАЦИЮ.
1
9 Для тех, кто знаком с данной областью техники, цифра 9 обозначает обычный патрон шлифовального
станка, губки 10 которого захватывают заготовку. Тем, кто знаком с шлифовальными операциями такого рода,
будет хорошо понятно, что, хотя шлифовальный круг 5 вращается относительно заготовки с желаемой
высокой скоростью, патрон также вращается с гораздо меньшей скоростью с помощью обычного зубчатого
механизма шлифовального станка (не показан).
На фиг. 2 показан вал 1 в поперечном сечении, соприкасающийся с тремя направляющими роликами 11, 12 и
13, которые расположены примерно одинаково по орбитальному принципу, при этом следует понимать, что
другой конец указанного вала также соприкасается с направляющими роликами 14, 1, 5 и 16, как показано на
фиг. 1 и фиг. 4.
Очевидно, что три ролика 11, 12 и 13, расположенные вокруг торца втулки 2 вала 1 таким образом, чтобы
охватывать его в разных точках контакта, ограничивать и осево определять рабочее положение вала, ролики
14 и 16 также ограничивают другой конец указанного вала и образуют поворотную опору, благодаря чему
обеспечивается полная цапфа указанного вала.
Обращаясь к рис. 4, видно, что ролики 14 и 11 соосно установлены на разных концах шпинделя 17 рядом с его
обычными шарикоподшипниками 19 и 18, которые условно закреплены внутри рамы 20. Аналогично, ролики
15 и 12 соосно установлены на шпинделе 21 рядом с его шарикоподшипниками 23 и 22, которые также
условно закреплены внутри рамы 20.
Обращаясь более подробно к рис. 3, становится очевидно, что ролики 13 и 16 также соосно установлены на
разных концах шпинделя 24, рядом с его шариковыми подшипниками 25 и 26, которые поддерживаются
внутри качающихся рычагов 277 и 28 соответственно, причем эти рычаги могут свободно поворачиваться на
своих поворотных винтах 29 и 30 соответственно; и таким образом направляют ролики 13 и 16 к указанному
валу.
Обращаясь, в частности, к рис. 2, видно, что плоскость, обозначенная линией А-А, проходящая через оси
шарнирных винтов 29 и 30 и шпинделя 24, пересекает другую плоскость, обозначенную линией В-В,
проходящую через оси вала 1 и шпинделя 24, под приблизительно прямым углом. Из этого геометрического
расположения следует, что ролики 13 и 16 со шпинделем 24 могут поворачиваться к валу 1 или от него путем
соответствующего поворота рычагов 27 и 28 на шарнирных винтах 29 и 30; Вал 1, будучи с одной стороны
зажат между роликом 13 и роликами 11 и 12, а с другой — между роликом 16 и роликами 14 и 15, может быть
таким образом плотно удерживаться в контакте со всеми указанными роликами независимо от износа, или
может быть освобожден для разборки, по желанию. Благодаря этому устройству вращение указанного вала
может быть вызвано вращением любого или всех шпинделей 17, 21 и 24, и, таким образом, указанный вал
может приводиться в движение вышеупомянутыми роликами, а также вращаться вокруг них.
Понятно, что при перемещении роликов 13 и 16 в рычагах 27 и 28 основной целью является соблюдение
требуемого расстояния между роликом 13 и роликами 11 и 12, а также расстояния между роликом 16 и
роликами 14 и 15, чтобы вал плотно прилегал к роликам 11 и 12, а также к роликам 14 и 15 без люфта
подшипников и одновременно без заклинивания или поломки. Благодаря этому износ, возникающий либо в
шарикоподшипниках 25, 26, 18, 19, 22 или 23, либо на периферии 90 вышеупомянутых роликов или вала 1,
может быть мгновенно и постоянно сведен к минимуму за счет качания ролика 13 и 16 в сторону вала на
рычагах 27 и 28. компенсируя износ различных затронутых частей, следует понимать, что при достижении
возможных и чрезмерных скоростей указанный вал всегда надежно зафиксирован, и благодаря его
соотношению с вышеупомянутыми роликами практически отсутствует фрикционное проскальзывание по ним
или любым другим поверхностям; и поскольку указанные ролики предпочтительно примерно в три раза
превышают диаметр указанного вала, 105 шпинделей 17, 21 и 24 будут вращаться со скоростью,
составляющей лишь около одной трети от числа оборотов в минуту вала 1.
Следовательно, крошечный обычный шариковый или другой подшипник, используемый для вращения
указанных шпинделей, не будет работать со скоростью, превышающей примерно треть скорости вращения
вала.
Это очень важно, поскольку производители шариковых, роликовых и других подшипников, благодаря
обширному опыту, смогли проинформировать покупателей о безопасной максимальной рабочей нагрузке в
оборотах в минуту, чтобы избежать саморазрушения из-за недопустимых значений центробежной силы,
которые могут привести к разрушению материала подшипника, а также о недопустимых скоростях
поверхности, вызывающих нагрев и износ. Если, например, указанные шариковые подшипники
рекомендованы для использования при скоростях до 125 35 000 оборотов в минуту, вал 1 может вращаться со
скоростью 100 000 оборотов в минуту без перегрузки указанных шариковых подшипников. Шкивы 31, 32 и 33
выполнены на шпинделях 17, 21 и 24 соответственно. — между вышеупомянутыми соответствующими
шарикоподшипниками, и, как видно на фиг. 5, центральная часть рамы 20 оставлена несколько свободной,
чтобы обнажить наружные цилиндрические части указанных шкивов, благодаря чему приводной ремень 34
нанизывается на рабочую тангенциальную поверхность со всеми указанными шкивами. Таким образом,
указанные шпиндели приводятся в движение указанным ремнем, и все указанные шпиндели, таким образом,
служат для привода вала 1 через вышеупомянутые ролики, благодаря чему.
Удобно увеличить скорость вращения вала 1 до желаемой высокой частоты, поскольку шкивы 31, 32 и 33
имеют меньший диаметр, чем вышеупомянутые ролики, так как вал 1 значительно меньше по диаметру, чем
они.
Очень важной особенностью данного изобретения является то, что обычное натяжение ремня 34 постоянно
стремится смещать ролики 13 и 16 вместе со шпинделем 24 на рычагах 27 и 28 в сторону вала 1, но
автоматически компенсирует любой износ различных рабочих частей, как только такой износ происходит, и
при этом вал 1 всегда остается жестко, но свободно вращается.
Также следует понимать, что, поскольку ни вал 1, ни указанные ролики не могут быть изготовлены идеально
круглыми из-за дефектов изготовления и т. д., ролики 13 и 1.6 будут, соответственно, смещаться по
направлению к валу и от него во время каждого оборота вала или роликов, или обоих, чтобы точно
компенсировать такие дефекты, в течение которых ремень 34 соответственно деформируется и сжимается.
Помимо очень высокой скорости вращения, обеспечиваемой валом, установленным в вышеупомянутом
механизме, следует также понимать, что достигается очень высокая эффективность при минимальном
износе, поскольку различные характеристики конструкции позволяют работать без перегрузки какой-либо
отдельной детали или элемента и практически без сопротивления трению.
Как уже упоминалось, при шлифовании заготовки 8 шлифовальный круг 5 перемещается вперед и назад
вдоль заготовки, соответственно перемещая раму 20 вперед и назад вместе с шлифовальной головкой 35, к
которой он прикреплен. Средства для манипулирования указанной головкой 5 не показаны, но такие средства
являются обычной частью шлифовального станка. На фиг. 6 шлифовальный круг 5, также шарнирно
закрепленный, как указано выше, используется также при необходимости для шлифовки наружных
цилиндрических поверхностей заготовки 36, которая может быть удобно закреплена в типичной цанге 37
шлифовального станка, обычно считающейся стандартной частью шлифовального оборудования.
На рис. 7 показано использование полировального круга 38, который может использоваться вместо
шлифовального круга 5, если необходимо отполировать такую работу, как показано на рис. 39.
Вал 1 может использоваться для привода притирочного инструмента 40, как показано на фиг. 8, который
заменяет в валу 2 оправку шлифовального круга 4, причем указанный инструмент используется, как показано,
для притирки небольшого отверстия в заготовке 41, которая удобно закреплена в патроне 42.
Как показано на рис. 1 и рис. 2, вал 1 снабжен выступами 43, которые вместе охватывают смежные
периферийные части роликов 11, 12 и 13. Аналогичным образом, выступ 44 перекрывает внутреннюю
смежную периферийную часть 85 роликов 14, 15 и 16. Эти выступы 43 и 44 предназначены для удержания
вала 1 на месте, торцом, для передачи продольных рабочих усилий на указанные ролики. Эта особенность не
только полезна для восприятия рабочих концевых усилий горизонтального вала, установленного таким
образом, но и предотвращает смещение вала 1, когда устройство в целом работает в более вертикальном
или угловом положении, что может быть желательным.
Понятно, что обычные роликовые или втулочные подшипники могут быть заменены шариковыми
подшипниками 8 9 2 3 25 и 26, показанными на рисунке 3. Подшипник для подшипников 17, 21 или 24 может
быть заменен обычными роликовыми или втулочными подшипниками и находится в пределах компетенции
подчиненного узла.
Указанные ролики удобно удерживаются на своих соответствующих шпинделях с помощью винтового
механизма 45.
В раме 20 предусмотрено отверстие 46 для вала 1, при этом вал не контактирует с рамами 20, 110 или 52.
Съемные пластины 47 крепятся к концам рам 20 и 52 винтами 48 для скрытия и защиты вышеупомянутых
роликов, подшипников, вала и т. д. Рамы 20 и 52 удобно выполнены из верхней и нижней секций, которые
скреплены между собой винтами 49. На фиг. 2 шариковые подшипники 120, 19, 22 и 25 обозначены
пунктирными линиями, а наиболее важные части этого вида показаны сплошными линиями.
Обращаясь к рис. 9, шпиндели 55 и 56 заменены шпинделями 17, 1, 25 и 21 и предназначены для вращения в
относительно неподвижных подшипниках скольжения типа «втулка» 53. Эти подшипники установлены на раме
52, которая заменена рамой 20. Шпиндель 64, показанный на рис. 1, 30, 2, 2, 60, заменен шпинделем 24,
предназначенным для вращения в относительно неподвижных подшипниках скольжения типа «втулка» 53, а
рычаги 51, также замененные рычагами 28, предназначены для установки относительно неподвижных
подшипников скольжения типа «втулка» 53. Поскольку эти два рисунка 9 и 10 иллюстрируют способ
использования подшипников скольжения вместо шариковых подшипников при реализации изобретения,
считается, что использование любого из других хорошо известных подшипниковых средств вместо шариковых
подшипников, показанных на других рисунках, является лишь вопросом механической квалификации,
поскольку -понимаю, что изобретение никоим образом не ограничивается конкретным способом крепления
шпинделей 17, 21 и 24.
Хотя мы в общих чертах описали некоторые инструменты, которые могут быть использованы для реализации
нашего изобретения, очевидно, что в различные детали могут быть внесены многочисленные модификации,
не выходящие за рамки прилагаемых пунктов формулы изобретения, при этом следует понимать, что наше
изобретение не ограничивается конкретными формами, описанными здесь.
Теперь, когда мы подробно описали и определили природу нашего изобретения и способ его осуществления,
мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_283227.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=283227&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB283227A
[]
i PAT Pi N 12 si IPPC 1 IC Ar ON
', ' c i Oonveritiotn Dale (Uflited States); dan, 8, 1921, ku A pplication Date (in United Kingdom): i an 7, 1928, No,
612/2 Complete Accepted:, May 31, 1928.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции кузовов автомобилей из прессованного металла 3,g 1 Мы, EDW Ait D G-
BUDD MANUTFACTURING.
Компания Comri ANY, зарегистрированная в соответствии с законами штата Пенсильвания, расположенная по
адресу: 25-я улица и Хантинг-Парк-авеню, город и округ Филадельфия, штат Пенсильвания, Соединенные
Штаты Америки, настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к конструкции кузова автомобиля из прессованного металла.
Главными соображениями при изготовлении автомобильных кузовов из прессованного металла являются
простота изготовления отдельных элементов, составляющих кузов, методом штамповки, легкость сборки и
разделения таких элементов, уменьшение количества элементов, входящих в состав кузова, а также
стремление к максимальной прочности, минимальному поперечному сечению и весу.
Основная цель данного изобретения — создание кузова автомобиля, изготовленного из прессованного
металла, в котором детали или элементы имеют простую конструкцию, обеспечивая четкую взаимосвязь друг
с другом, легко изготавливаются, собираются и скрепляются вместе, а также обладают минимальным весом,
соответствующим надлежащей прочности.
Другие цели и преимущества, вытекающие из изобретения, станут очевидными по мере дальнейшего
описания.
Согласно настоящему изобретению, мы предлагаем конструкцию кузова автомобиля из прессованного
металла, включающую продольную верхнюю балку, наружная стенка которой выполнена со смещенной
частью, и панель крыши, выступающую за пределы указанной балки и снабженную соответствующим
смещенным элементом, расположенным со смещением балки.
На прилагаемых чертежах показан один из вариантов осуществления изобретения, где на фиг. 1 изображен
вертикальный разрез передней части кузова, показывающий капот, кожух и верхнюю панель в разрезе, а
также стойку А, опору подножки и переднюю часть бокового порога кузова в проекции. На фиг. 2 изображен
вертикальный разрез передней части сиденья кузова, показывающий продольную балку, стойку B-C и боковой
порог кузова в проекции.
Рис. 3 представляет собой вертикальный разрез заднего сиденья и нижней части кузова, показывающий
верхнюю часть, стойки D и E и боковой порог кузова в проекции; рис. 4, 5 и 6 — разрезы, выполненные
соответственно по линиям 4-4, 6 и 5-5 и 6-6 на рис. 1, в направлении стрелок; рис. 7 — увеличенный вид
детали, показанной в круге А на рис. 1; рис. 8, 9 и 10 — разрезы под углом 70°, выполненные соответственно
по линиям 8, 8 и 9-9; и 10-1 ( 3 на рис. 2, если смотреть в направлении стрелок, рис. 11, 12, 13, 14, 15 и 16 —
это разрезы, выполненные соответственно по линиям 75 11-11, 12-12, 13-13, 14-14, 15-15 и 16-16, если
смотреть в направлении стрелок, рис. 17 — это вид сверху на порог боковой части кузова, а рис. 18 — это
разрез по линии 18 18 на рис. 7 '.
На чертежах изображен кузов типа седан, однако следует особо отметить, что все новые особенности
конструкции в равной степени применимы и к другим типам кузовов.
Можно сказать, что кузов построен на боковых порогах кузова 1, которые опускаются на 90 градусов вниз,
представляя собой фланцевые профили. Эти элементы простираются практически по всей продольной длине
кузова, начинаясь чуть позади обтекателя и заканчиваясь в задней части проема задней двери, и имеют свой
внешний край изогнутым практически по всей своей длине, в то время как их внутренние края прямые, как
ясно показано на рис. 17.
Передний конец подоконника в точке его соединения с опорой бортика O имеет срезанные как внешний
фланец 2, так и внутренний фланец 3, так что, по сути, остаются только верхняя стенка -4 и внешняя стенка
подоконника. Опора бортика имеет хорошо известную конструкцию, t Leing 283,Ä 2 ' substantia 11 y
треугольной формы и имеет верхнюю или гипотенузную кромку Z-образной формы, нижний рычаг 5 l которой
образует опору для бортика, а верхний рычаг 6 S удлинен так, чтобы лежать на верхней части подоконника.
Нижний край или основание 7 опоры имеет внутренний фланец, опирается на подоконник, к которому она
крепится, и имеет угловую распорку 8, расположенную на нем. Передний край 9 опоры имеет внутренний
фланец и предназначен для крепления к кожуху 10.
Вертикальная часть угловой скобы располагается внутри фланцевого края 9 опоры.
j 5 Наружный фланец 2 порога снабжен приподнятым фланцем 11, простирающимся от вырезанной части до
точки крепления вертикальной стойки в задней части кожуха, которая далее будет обозначаться как стойка А.
Наружный фланец 2 имеет углубление 12 для размещения стойки А; способ соединения будет объяснен
позже.
Верхняя стенка 4 образована углублением 13 между выемкой 12 и опорой бортика, предназначенным для
размещения в нем выступающего внутрь фланца 14 на кронштейне стойки А 15. Подоконник от углубления 13
до выступа 16, прилегающего к его заднему концу, представляет собой, по сути, выступающий вниз
фланцевый канал правильной конфигурации.
Наружный фланец 2 порога имеет край, выполненный в виде выступающего вниз фланца 17, служащего
отделочным элементом для порога. Наружная стенка 18 порога имеет большую длину, чем внутренняя стенка
19, что обеспечивает аккуратный внешний вид порогов и скрывает поперечные распорки и другие
конструктивные элементы кузова. Порог в месте крепления стойки между передней и задней дверями имеет
наружный край наружного фланца с углублением 20, а верхняя стенка — с углублением 21 для размещения
стойки.
Упомянутая выше стойка будет далее называться стойкой B-C. Внутренний фланец 3 имеет расположенные
на некотором расстоянии друг от друга углубления 22 для размещения поперечных распорок способом,
который будет описан далее в описании. В задней части дверного проема порог отклоняется вверх на 16,
образуя зазор для колесного кожуха. Внешняя стенка и фланец вырезаны.
В этой точке конструкции порога внутренняя стенка углубляется. Отдельный элемент 25 соединен с порогом в
точке его крепления к стойке в задней части дверного проема задней двери (стойка D) и имеет в основном
такую конфигурацию, что образует продолжение внешней стенки и фланца порога.
Боковая стенка тента 23, включающая направленный вверх угловой элемент, имеет горизонтальную планку
24, закрепленную на нижней стороне верхней стенки 4 в конце стенки, так что внешний край верхней стенки
лежит в углу между горизонтальной и вертикальной планками боковой стенки тента.
Задний порог тента 26 представляет собой направленный вперед угловой элемент, передний край которого
закреплен под боковым порогом тента сзади. Этот задний порог, разумеется, 5 имеет такую форму, чтобы
контур кузова тента имел поперечную кривую.
Конструкция порогов описана только для одной стороны кузова, однако, естественно, предполагается, что
пороги кузова имеют именно такую форму.
Одинаков с обеих сторон. Способ взаимодействия панелей, стоек A, B-C, D) и E, перемычек и всех остальных
элементов конструкции кузова с порогами будет описан подробно. Соединение между боковыми порогами
кузова 1 и опорами бортовой доски было описано ранее, но более подробное описание будет дано в связи со
способом сборки кожуха и обтекателя. Как показано на фиг. 6, панель кожуха 21 95 имеет внутренний фланец
в точке 28, где она располагается под внешним фланцем 2 порога и крепится к нему. Передний
периферийный край кожуха направлен вниз, установлен в точке 29 для приема обтекателя, при этом он
снабжен внутренним фланцем 30, имеющим практически Z-образную форму, который входит внутрь и
крепится к фланцу 29 кожуха. Фланец 28 кожуха выступает вперед от порога и соединяется с фланцем 30
кожуха.
Защитный кожух снабжен поперечно расположенной внутренней частью 31, имеющей направленный вниз, а
затем внутрь фланец 32, который соединяется с J 10 рычагом 5 опоры борта.
Стойка А представляет собой обращенный внутрь канал, нижний конец которого вставлен в углубление 12
подоконника, при этом внешняя стенка 33 стойки выступает (на 1,15 ниже и закреплена на подоконнике), а ее
задняя стенка 34 имеет выступ 35 для крепления к стенке 18 подоконника. Кронштейн 15, имеющий в
основном треугольную форму, имеет выступающий внутрь фланец 120 вдоль своего вертикального края,
прилегающий к передней стенке стойки А и закрепленный на ней. Задние вертикальные кромки кожуха
закреплены на внешней стенке стойки, в то время как задний поперечно выступающий край 125 между
стойками имеет выступающий внутрь, внутренний, а затем восходящий фланец, как показано на рис. 1 под
номером 36. Последняя восходящая фланцевая часть, упомянутая выше под номером 180, имеет внутренний
и восходящий изгиб под номерами 37 и 38. Расположена под изогнутым вперед фланцем 38 приборной
панели 39 и примыкает к нему. Эта приборная панель проходит поперечно кузову между передними стойками
и включает в себя выступающую вперед часть канала, задняя стенка которой изогнута, и выступающую вниз и
назад часть 41, верхний край которой интегрирован с внешним краем части 42, а нижний край которой
снабжен усиливающим фланцем 4,3. Выступающий назад канал 44 крепится к фланцевой части 36 кожуха для
его усиления. Таким образом, соединение между кожухом и приборной панелью образует нижний фиксатор
для рамы ветрового стекла, обеспечивает надежное соединение, защищающее от непогоды, и уменьшает
количество обычно используемых деталей.
Стойка А над приборной панелью имеет практически ту же конфигурацию, что и ниже, но к ней прикреплена
панель -25, обеспечивающая отделку и вертикальный выступ для рамы лобового стекла.
Внешняя сторона стойки отделана панелью 45, а внутренняя отделка и бортик ветрового стекла — панелью
46.
Между стойками А расположена и закреплена на них верхняя часть. Эта панель включает в себя наклоненную
вниз и назад часть 47, смещенную назад между ее концами и имеющую выступающий назад фланец 48 на
верхнем конце и аналогично выступающий фланец 49 на нижнем конце. Фланец 48 имеет смещение вниз
рядом со своим задним концом для размещения крыши, а фланец 49 имеет выступающий вверх фланец 50 на
своем заднем конце. Фланец 48 значительно длиннее фланца 49, что, вместе с наклоном назад части 47,
придает панели скатную форму, сужающуюся вниз.
Часть 47 загнута внутрь на каждом конце ниже заднего смещения, образуя фланцы 51, в то время как фланец
50 заканчивается, не доходя до каждого конца. Фланец 49, образующий основание верхней панели, имеет
прорезь 52 между фланцами 51 и точками, в которых заканчиваются фланцы 50, так что наружная стенка
стойки А может пройти через нее (как показано на рис. 18) и быть приварена или иным образом закреплена к
фланцу 51 и к боковым сторонам верхней панели. Таким образом, обеспечивается надежное соединение
между верхней панелью и стойками А, при этом следует понимать, что передняя стенка стоек срезается в
точке, где наружные стенки входят в прорези. Уголок 53, верхний конец которого имеет передний фланец и
закреплен 6 к нижнему смещению фланца 49 и под ним, обеспечивает анкеровку для рамы, которая образует
опору для центральной или основной секции крыши. Этот уголок проходит между внутренними кромками
боковые панели крыши и 70 закреплены элементом 54, прикрепленным к ним и к фланцу 50, предпочтительно
расположенным через определенные интервалы, хотя он также может быть в значительной степени связан с
ними.
Продольные балки 55 простираются на 75 от стоек А до стоек D) и состоят из обращенных вверх элементов
швеллера, имеющих основание 56, внутреннюю стенку 57 и любую внешнюю стенку 58, верхний конец
которой смещен наружу, как показано на фиг. 10 80. Балки своими передними концами опираются на заднюю
стенку и ту часть внешней стенки, которая не находится в верхней панели стоек А, и крепятся к ней угловым
кронштейном (не показан), одна часть 85 которого прикреплена к задней стенке стойки, а другая часть — к
основанию 56 балки.
Стойки B-C 59 представляют собой, по существу, обращенные внутрь элементы швеллера, нижние концы
которого имеют боковые стенки, сдвинутые друг к другу, а затем внутрь, так что они располагаются в
углублении 21 боковых порогов кузова. К фланцам прикреплен крепежный элемент 60, который 95 проходит
вниз между фланцем и порогом, при этом все элементы затем скреплены между собой заклепками или иным
способом.
Нижний конец наружной стенки 61 столбов крепится к подоконникам внутри 100 углублений 20, что позволяет
ей располагаться параллельно внешним краям и опущенным фланжевым элементам 17 подоконников.
Направленный вниз фланцевый элемент 62 проходит поперечно от корпуса 105 между стойками A и 13-C, и
его противоположные концы опираются на углубления 22 во внутреннем фланце 3 порога, благодаря чему он
закреплен в таком положении так, что его верхняя или нижняя часть находится практически в той же
горизонтальной плоскости, что и верхняя стенка 4 порога. Аналогичный элемент 63 образует поперечную
распорку 1 между стойками B-C. Нижняя опорная плита 64 расположена между поперечными распорками 62 и
63 и внутренними фланцами порогов и крепится к этим элементам точечной сваркой или другими
подходящими способами крепления сзади.
Обращенный к верхней части сиденья элемент 65 образует опору для верхней части сиденья 66. Элемент 65
проходит поперечно кузова между порогами, при этом промежуточная часть этого поперечного элемента
накладывается на поперечную распорку 62, а его внешние концы опираются на верхнюю часть порогов и
изогнуты назад в сторону стоек B-C, постепенно уменьшаясь в высоте к этой точке.
Верхняя часть сиденья 66 поддерживается следующими элементами:
фланец на верхнем конце easu:130 1 J A 3;i 7 порт 65 и поперечная распорка 63, как показано на рисунке,
фланцы, после чего фланцы могут быть приварены или иным образом скреплены между собой. Эта верхняя
панель может быть сварена или иным образом скреплена между собой.
В нем сформированы элементы, если это желательно. Усиливающий элемент 79 расположен на c для
уменьшения веса. Сиденье, удерживающее inm h nieo tepnl xedn from P her or strip 67, имеет один Dend,
расположенный внутри под задним окном к задней части '70, фланцевый и закрепленный к и под порогом
тента, к нижней стороне которого верхний фланец панели ( 66, пока он закреплен.
другой или верхний конец загнут назад. Как упоминалось ранее, верхняя часть крышки сама на себя образует
усиливающую головку 5 5 и заканчивается на внутренней стойке A. Отдельная передняя опора спинки
сиденья 68, соединительная крышка 80, предназначена для верхней части 75, представляет собой
подходящим образом изогнутую штампованную деталь, имеющую крышку и основание, ее конец расположен
и соединен с стойками B-C и закреплен в перекрывающемся положении с ее нижним краем, фланцевым
внутрь и к крышке 55. Внешняя стенка 83 соединена с поперечной распоркой 653. Верхняя часть крышки
крышки имеет большую высоту, чем соответствующая стенка крышки 80, фланцевая внутрь и вниз на 69 55,
но поскольку первая крышка образует усиливающий элемент и удобное средство для крепления последней,
верхняя линия внешних стенок крышки A, поперечная распорка (не показана), обе крышки находятся в одном
положении.
Аналогично распоркам 652 и 63, боковая панель крыши 84 простирается от 85, расположенного таким же
образом между коньковой панелью и внутренней стойкой, и представляет собой стойки B-C и внутренние
стойки, выполненные из штампованного металла, внутренний конец которых имеет фланец, позволяющий
устанавливать балки, опирающиеся на основания 56, ряд фланцев, по существу, Z-образной формы 85,
предназначенной для приема U-образных крепежных кронштейнов (не показаны) и поддержания каркаса
крыши.
Кронштейн 70, имеющий внутренний диаметр стойки, представляет собой прочную треугольную деталь,
соединяющую нижнюю стойку D3 с порогом и образующую часть ее конца, проходящую снаружи колесной
арки. Этот кронштейн выступает за пределы внешней части стойки 58 верхней части 55 и, будучи
направленным вверх под углом 95°, его боковые стороны сходятся и закреплены на ней. Если требуется,
чтобы штампованный элемент находился за внутренним диаметром стойки, его можно было бы продлить в
области дверного проема, где эти элементы, аналогично показанному на рисунке, скреплены вместе. Задняя
четверть (рис. 14) в области оконного проема, хотя панель 71 перекрывает кронштейн 71, конечно,
направленный вниз выступ 100 образует плотное соединение, образованное выступающим элементом 51,
расположенным в области оконного проема, устанавливающим кронштейн. Вертикальный элемент не будет
использоваться в области дверного проема.
72 Простираясь поперечно между кровельной панелью, она смещена наружу на 87 кронштейнов внутреннего
диаметра стойки и имеет выступающие вверх выступы на конце внешней стенки верхней балки и 105 верхнего
конца, образуя нижнюю доску и посадочное место для планки молдинга 88 любой желаемой конструкции
подушки. Этот элемент может быть закреплен к панели ниже, а также к панелям и подоконникам в любом
месте, кроме как рядом с этим смещением.
Хорошо известный способ, предпочтительно с помощью защелки. Аналогичная боковая панель крыши 89
представляет собой изогнутые от нее планки. Пол, отодвинутый к верхней балке 80 и соединенный 110 73 с
подоконником, следует вверх к панели 84, предпочтительно с помощью обработанного закругленного ряда,
чтобы контактировать с сварным соединением. Панель 89 также может быть прикреплена к задней панели
путем изгиба фланца вверх с внешней стороны наружной стенки 83. Нижнее сиденье крепится к верхней
балке и имеет внутренний фланец, а панель (не кольцевая) проходит под ней и крепится к ее базовой стенке.
Эта боковая панель крыши заднего сиденья предпочтительно снабжена. Обращенный назад профильный
элемент со смещением 90, соответствующим 74, образует в задней части задней четверти смещение 87
панели 84 и, аналогичным образом, стойку E и крепится к капельнику 88. проходит вдоль колесной арки с
помощью углового элемента 75 и крепится к панели непосредственно под 12, которая выступает вверх в
смещенный канал. Внутренняя фланцевая часть стойки Ts. Боковая панель тента, панель вдоль основания
верхней стойки, 71, проходит по внешней стороне, образуя молдинг 91 над задними стойками и имеет концы,
соединенные с передним окном, тем самым служа в качестве фиксатора 17 Ti один отделочный молдинг и
полоса для удержания окна 125, выполненные путем фланцевания концов панели для верхнего края этого
окна. Это 76 внутрь, а затем назад, как будет видно, что путем фланцевания, показанного на 77 на рис. 13, и
фланцевания панелей крыши внутрь вдоль основания панели 71 внутрь на 78 так, чтобы расположить
верхние стойки, все наружные соединения воздух 3 между этими внутренними и Избегается обратное
направление, что устраняет необходимость в отделке таких соединений для придания им хорошего внешнего
вида или в предоставлении дополнительной обшивки для этой цели. Распорные элементы 92 для кровельной
обшивки, расположенные с заданными интервалами, соединены с внутренней стенкой балки и с фланцами 85
кровельной панели.
Предшествующее описание показало взаимосвязь между элементами корпуса, простоту их конструкции,
позволяющую изготавливать их методом штамповки, сокращение количества деталей и меры по обеспечению
высокой прочности без чрезмерного веса. Соответственно, специалист в данной области легко сможет
распознать и оценить практическую новизну и полезность различных деталей конструкции.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
заявляем, представляет собой конструкцию кузова автомобиля из прессованного металла, включающую в
себя длинный верхний профиль, внешняя стенка которого выполнена со смещенной частью, и панель крыши,
выступающую за внешнюю сторону указанного профиля и выполненную с соответствующим смещением,
вложенным в смещение профиля.
2
Кузов автомобиля из прессованного металла
Соседние файлы в папке патенты