Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5718
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_281594.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=281594&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB281594A
[]
ПАТЕНТ SPIEC 1 LP 1 CATION
Я, Альфред Вирт, гражданин Австрии, проживающий по адресу: Нордбанштрассе, 50, Вена II, Австрия,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в данном документе.
следующее утверждение:
В используемых в настоящее время на железных дорогах постоянных железнодорожных путях применение
балласта является необходимым, независимо от того, поддерживаются ли рельсы поперечными или
продольными шпалами или одиночными опорами. Цель балласта — придать пути необходимую эластичность
и равномерно передать на поверхность давление, оказываемое транспортными средствами.
Необходимость определенной степени эластичности пути обусловлена динамическим воздействием
транспортных средств, а следовательно, не только их весом, но и скоростью движения. Если вес и скорость
сравнительно невелики, эластичность пути также может быть небольшой, а в случае трамваев и портовых
железных дорог от нее можно даже отказаться. При более высоких скоростях неэластичный путь вызовет
удары и толчки, а также быстрый износ пути и подвижного состава. Однако использование балласта приводит
к множеству неудобств, таких как неравномерная укладка шпал или других опор, ослабление крепежных
болтов или костылей, смещение рельсов на шпалах, смещение всего пути и другие проблемы, хорошо
известные железнодорожным инженерам.
Для повышения эластичности пути уже предлагалось устанавливать рельсы с промежуточными шпалами,
уложенными на балластную подстилку. Независимо от того, изготовлены ли эти шпалы из железа или другого
материала, например, железобетона, и каким бы способом рельсы ни были соединены со шпалами и
пружинами, эти конструкции имеют указанные выше недостатки балластной подстилки.
Кроме того, было предложено установить оба рельса на крышки полых поперечных шпал и разместить
пружины между крышкой и дном шпалы, причем эти шпалы укладываются на два продольных несущих
элемента, проходящих под рельсами и частично прочно закрепленных в lPrice l I-j 2819594 9212/27.
бетонное основание или что-то подобное. Хотя при таком расположении устраняются недостатки балластного
основания, упомянутые выше, эта система не является полностью удовлетворительной. Эластичность
рельсового подшипника ограничена, поскольку она зависит от степени деформации покрытия. Покрытие
имеет 6° для упругой поддержки рельсов, но пружины внутри выполняют только функцию.
Для того чтобы упругость пружин, встроенных в поперечные шпалы, могла проявиться, необходимо, чтобы
крышки поперечных шпал могли легко перемещаться между четырьмя боковыми стенками нижней части
шпал; поскольку любое значительное трение между крышками и боковыми стенками шпал существенно
снижает упругость пути в вертикальном направлении.
Однако в обоих известных вариантах рельсы пути закреплены на защитном кожухе, так что поперечные и
продольные силы суммируются, и кожухи с большой силой прижимаются к боковым стенкам поперечных
шпал, а при вертикальном перемещении кожухов возникают силы трения, которые делают путь фактически
неэластичным. Следствием этого является то, что эти пути не подходят ни для высоких скоростей, ни для
тяжелых грузов.
Целью данного изобретения является создание постоянного железнодорожного пути, обеспечивающего
необходимую эластичность рельсов даже при больших нагрузках и высоких скоростях без использования
балласта, и одновременно обеспечивающего необходимую устойчивость к продольным и поперечным
воздействиям.
с этой целью мое изобретение состоит в том, что рельсы упруго поддерживаются в вертикальном
направлении и жестко в поперечном направлении, в то время как в продольном направлении они
удерживаются в заданном положении через определенные интервалы в жестко установленных опорах. Таким
образом, рельс может упруго деформироваться под воздействием вертикальных ударов, но не
деформироваться под воздействием поперечных сил, и в продольном направлении допускает только
изменения длины, вызванные изменениями температуры. Для этой цели используются пружины, пружины,
пружины. Дата Конвенции (Австралия): 30 ноября 1926 г.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 4 апреля 1927 г. Заявка не принята: 29 декабря 1927 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в железнодорожном транспортном путепроводе.
В частности, между опорами и направляющими установлены винтовые пружины. На прилагаемых чертежах в
качестве примера показаны различные конструктивные формы, воплощающие мое изобретение.
Рис. 1 представляет собой продольный разрез части железнодорожного пути на линии I-I. Рис. 2.
На фиг. 2 и 3 показаны поперечные сечения на линиях II-TI и III-III соответственно на фиг. 1. На фиг. 4, 5 и 6 в
большем масштабе показано, как рельс установлен на опоре, при этом фиг. 4 представляет собой поперечное
сечение, фиг. 5 — продольное сечение на линии V-V. На фиг. 4 рельс показан в проекции, а на фиг. 6 — план,
на котором рельс снят.
Рис. 7 представляет собой поперечный разрез, а рис. 8 — вид сверху с удаленным рельсом
модифицированной конструкции моего усовершенствованного постоянного пути.
Рис. 9 представляет собой боковой вид, а рис. 10 — поперечный разрез по линии X-X, иллюстрирующий
крепление средней части рельса.
Рис. 11 представляет собой вид с торца, а рис. 12 — план детали.
Теперь, обращаясь более подробно к рисункам 1–3: на рисунках 1 и 2 изображены два рельса пути; они
приспособлены для упругого изгиба в вертикальном направлении, обозначенном стрелкой π, в поперечном
направлении, обозначенном стрелкой q, они не деформируются, а в продольном направлении, обозначенном
стрелкой r, рельсы перемещаются в опорах iv, которые, в свою очередь, жестко закреплены в положении, как
будет более подробно описано ниже.
— 40 Каждая из опор, показанных на фиг. 1–3, снабжена, как показано на фиг. 4–6, прямоугольным
углублением 10, в котором расположены пружины 11 (в показанном примере — две винтовые пружины), один
конец каждой из которых опирается на дно 14 углубления 10, в то время как фланцы 11 и 2' рельсов 1 и 2
соответственно опираются на противоположные концы пружин 11. Ширина b углубления 10 немного больше
ширины фланца рельса.
Глубина h углубления 10 такова, что фланец рельса может войти между боковыми стенками 16 углубления, и
рельс не может смещаться вбок в направлении стрелки q, при этом небольшие вертикальные перемещения
рельса в направлении стрелки p и продольные перемещения в направлении стрелки i не нарушаются.
Боковые стенки 16 направляют рельс в его вертикальных и продольных перемещениях. Поскольку рельс лишь
незначительно отклоняется от точной центральной линии в любой момент времени, он упирается либо в
левую, либо в правую боковые стенки 16 точно расположенной опоры. Части боковых стенок 16,
взаимодействующие с фланцем рельса, могут быть снабжены съемными и взаимозаменяемыми шайбами,
такими как стальные пластины, если это необходимо. Углубление 10 открыто с обоих концов p и 18, в
частности, 70, для введения пружин 11 в углубление без подъема рельса. Опорная конструкция iv, показанная
на фиг. 4-6, выполнена U-образным железным ярмом, концы 20, 21 ножек которого 75 загнуты наружу в
стороны и снабжены отверстиями 22 для крепежных болтов. Опорная конструкция может быть выполнена и
другими способами; например, конструктивные формы, показанные на фиг. 7 и 8, демонстрируют опору,
напоминающую стул.
Вблизи «пружин 11» предусмотрены средства защиты от внешнего воздействия (см. рис.).
4 На фиг. 6 эти защитные средства состоят из перевернутой коробки, например, из листового железа, дно
которой расположено между фланцем направляющей 21 и верхними концами пружин 11. Выступы или
боковые стороны 27 выступают вниз от продольных кромок дна 25, причем длина таких выступов меньше
высоты пружин 11, что позволяет пружинам свободно работать. На поперечных кромках дна 25
предусмотрены выступы 28; как показано на фиг. 6, эти выступы имеют большую ширину, чем углубление, так
что края выступов 28 направляются на концах 29 опоры, как видно на фиг. 5 и 6, когда выступы загнуты вниз.
Цель защитных средств для пружин состоит не только в защите пружин 11 от льда, снега и пыли, но и в
улучшении сцепления между пружинами 105 и рельсом, а также в защите пружин от смещения и деформации.
Путем соответствующей формы и конструкции дна 25 защитного короба для пружин, например, путем наклона
или скоса 110 того же самого, наклон рельсов может быть обеспечен при необходимости. Опоры жестко
закреплены в фундаменте N, который в показанном случае образован блоками 30, соединенными 115 друг с
другом в продольном направлении пути каменной кладкой 32. Таким образом, под двумя рельсами в
продольном направлении располагаются блоки, жестко вкопанные в землю и независимые друг от друга, или
120 соединенные друг с другом каменной или другой стеной 36, благодаря чему достигается жесткая
фундаментная конструкция.
Блоки 30 предпочтительно состоят из железобетона; 31 обозначает армирующие стержни. Каждый блок 30
снабжен: поперечным желобом 34, в который опускается центральная U-образная часть опоры; концы желоба
34 образуют продолжения открытых боковых концов 13 281,694 i i 1 281,59417, 18 углубления 10; так что
пружины 11 можно легко вынуть после загибания продолжений 28, не снимая направляющие 1, 2. Для этой
цели желоб D 5 34 расположен над основанием 32.
Для того чтобы вода от дождя или снега могла свободно стекать и не достигала источников 11, концы желоба
34 наклонены вниз; кроме того, верхняя часть стенки 36 наклонена вниз от ее центра к обеим сторонам, в то
время как верхняя поверхность основания 32 наклонена вниз вбок, как показано на рис. 3.
В конструктивном варианте, показанном на фиг. 4-6 (1,j), опоры x утоплены в блоки 30; в конструктивных
вариантах, показанных на фиг. 7 и 8, опора xr опирается на жесткое основание. На участках дороги,
расположенных на естественном грунте, насыпном или искусственном грунте, или на каменных мостах,
основание предпочтительно выполнено из блоков 30, например, из железобетона. На железных мостах опоры
x предпочтительно устанавливаются на соответствующих элементах железной конструкции; Затем из этих
элементов формируется основание для опор, и опоры x крепятся к нему любым желаемым или
предпочтительным способом, например, болтами 37 в форме, показанной на фиг. 7 и 8. Выступы 38
защитного ящика пружины уже, чем ширина b углубления 10. Чтобы предотвратить любое перемещение
защитного ящика пружины вдоль направляющих, между выступами 38 и торцевыми поверхностями 39 опоры
установлены шайбы 40. Эти шайбы имеют ширину больше b, и их боковые кромки прилегают к торцевым
поверхностям 39. В опоре, показанной на фиг. 7 и 8, блок не обязательно должен быть снабжен поперечным
желобом; он просто устанавливается на основание.
Рельсы 1, 2 закреплены к основанию между своими концами и предпочтительно посередине с помощью
соответствующих анкеров y таким образом, что рельсы могут перемещаться в точках крепления в
вертикальном направлении, указанном стрелкой p0, благодаря упругой поддержке пружин, но не могут
перемещаться в продольном или поперечном направлении в направлении стрелок q и P'. Крепление y, как
видно из рис. 9 и 10, состоит из поршневого стержня 50 круглого или квадратного сечения, перемещающегося
вертикально в направляющей, утопленной в основании, и представляющего собой, в показанном примере,
трубку 51. Конец стержня 50, выступающий изнутри трубки 60, крепится болтом 54 к кронштейнам 56, 57,
зацепляющимся за фланцы рельса 11, 21, и крепится к стенке рельса болтами 58. Крепежное средство V
одной из хвостовых частей Рельс L соединен с другим рельсом 2 пути -65 поперечными элементами 60.
Последние, например, состоят из швеллеров 60, закрепленных на трубах 51 заклепками или болтами 61. В
показанном примере поперечные элементы 60 расположены в основании. 32 Анкерные элементы Y 70
расположены в центре рельса или симметрично такому центру в количестве, необходимом для восприятия
продольных напряжений. Поскольку центр рельса прочно удерживается в нужном положении, небольшие
изменения длины рельса из-за изменений температуры могут происходить без возникновения нежелательных
напряжений.
Рельсы 1 и 2 пути соединены между собой поперечными соединениями 80, состоящими, как показано на фиг.
3, 11 и 12, из пластин 65 с крюкообразными концами, которые входят в зацепление с внешней стороной
рельсов; загнутая часть 66 крепится к внешней стороне рельса болтами 67, а к нижней части 65 стержень 69
крепится болтами 70, заклепками или подобными средствами. Для крепления пластин 65 к внутренней
стороне фланца рельса предусмотрены зажимные пластины 72; эти зажимные пластины перекрывают
внутренний край фланца рельса 90 и могут быть закреплены болтами 73. В данной конструкции пластины с
крюкообразными концами одинаковы для обоих рельсов и для всех ширин колеи; изменение ширины колеи
осуществляется путем замены стержней 69, длина которых 95 изменяется в зависимости от ширины колеи.
Описанное выше поперечное соединение предназначено для удержания противоположных рельсов пути в
заданном положении. соблюдение необходимого расстояния между рельсами, соответствующего ширине
100-метрового пути, и предотвращение наклона рельсов вбок.
Благодаря упругой опоре рельсов и высокой устойчивости к боковым и продольным нагрузкам,
железнодорожный путь, описанный выше, особенно хорошо подходит для тяжелых транспортных средств и
высоких скоростей. Все составляющие части для строительства этого железнодорожного пути, за
исключением основания с укладкой 1:10, могут быть изготовлены заранее. Это особенно относится к несущим
блокам 30, которые благодаря своей простой форме могут быть изготовлены с очень простой укладкой вблизи
железной дороги и до ее строительства, что значительно снижает транспортные расходы и время,
необходимое для работы. В случае железных мостов, которые, будучи дорогими, должны иметь длительный
срок службы, настоящее изобретение обеспечивает дополнительные особые преимущества. В этом случае
несущие блоки и основание заменяются хорошо известными конструктивными элементами моста. Все
остальные части железнодорожного пути, то есть пружины 11, опоры 4, анкеры y и поперечные соединения z,
могут быть При использовании, как указано выше, описанный и проиллюстрированный на чертежах
постоянный способ является лишь примером практического применения моего изобретения.
Конструктивные детали различных элементов дорожного полотна могут быть изменены в рамках заявленного
изобретения. Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления,
я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_281595.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=281595&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB281595A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ IPAUNIT
Дата Конвенции (Франция): 30 ноября 1926 г., 281, 59. Дата Приложения (в; Uhitdd Kinlgdon 4), Appil 13, 1027,
NO, 10,167/21. Полностью принято, 1 марта 1928 г., COM 1. Полная спецификация, касающаяся или
относящаяся к механизму трансмиссии транспортных средств с двигателем.
Мы, SOCIETA INT En NATIONALE, IOLVEFRTA, юридическое лицо, зарегистрированное в соответствии с
законодательством Бельгии по адресу: Авеню Луиза, 97, Брюссель, Бельгия, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Изобретение, описанное ниже, относится к силовым транспортным средствам такого типа, в которых все
четыре колеса, включая рулевые колеса, приводятся в движение независимо через зубчатые передачи на
валах, один из которых, расположенный поперечно шасси и соединенный с дифференциальным механизмом,
передает движение на пару карданных валов, расположенных перпендикулярно ему и параллельно шасси,
причем эти валы заключены в подходящие трубчатые корпуса, которые вместе с валами могут качаться
вокруг точки крепления на одном конце к креплениям, позволяя другим концам подниматься и опускаться
вместе с движением колес из-за неровностей дорожного покрытия. Такие валы и их корпуса, применяемые в
силовых транспортных средствах с поперечно расположенными полуосями, ранее снабжались карданными
шарнирами, где они качающимся образом закреплены на тех концах, которые удалены от полуосей, к коробке
передач, и поэтому мы не заявляем столь широкое название нашего изобретения.
Наше изобретение заключается в сочетании и расположении частей, в основном, как это определено ниже в
прилагаемых к настоящему документу пунктах формулы изобретения.
Предлагаемая нами конструкция механизма позволяет увеличить ширину колеи и длину колесной базы шасси
с минимальными изменениями элементов трансмиссии. Поперечные валы, идущие от дифференциала, могут
быть расположены с достаточной длиной скольжения в указанной шестерне, благодаря чему две линии валов
для передачи на колеса могут быть сдвинуты в стороны с целью увеличения колеи.
Для этого достаточно отодвинуть от шасси с помощью вставных пластин два боковых кронштейна,
поддерживающих промежуточные валы.
Если трубки, окружающие плавающие боковые валы, изготовлены из двух частей или 55 секций, что
позволяет удлинять их с помощью соответствующих вставных элементов, то можно будет увеличить
колесную базу, заменив указанные валы другими, более длинными валами, без каких-либо других 60
модификаций основного механизма.
Наконец, использование рассматриваемого механизма трансмиссии обеспечивает лучшее сохранение
параллельного положения колес во время их вертикального перемещения и улучшает ходовые качества
транспортного средства.
Конструкция указанного передаточного механизма показана в качестве примера на прилагаемых чертежах, на
которых:
На рисунке 1 в частичном фронтальном разрезе изображен автомобиль с ведущим и рулевым колесом,
приводимым в движение продольным валом. На рисунке 2 в плане показано расположение элементов
трансмиссии на шасси такого автомобиля, причем указанное шасси показано в двух половинах, чтобы
продемонстрировать изменение колесной базы и колеи.
На рисунке 3 представлен вид в горизонтальном разрезе, демонстрирующий механизм привода одного из
ведущих и рулевых колес.
На рисунке 4 представлен вид в горизонтальном разрезе 85, показывающий привод продольных плавающих
валов, приводящих в движение колеса посредством валов дифференциального механизма.
Как показано на рисунке 1, кронштейн xs полой ступицы каждого колеса соединен с шасси a транспортного
средства посредством двух расположенных друг над другом шатунов a и b неравной длины, причем верхний
шатун a шарнирно соединен в более удаленной точке продольного вала шасси, чем нижний шатун b, причем
все шарниры al, bl, a 2, b 2 указанных шатунов имеют сферическую или шаровую форму. Через полую часть
ступицы d (рисунок 3) проходит ведущий вал, далее называемый «вторичным валом», который состоит из
двух секций e и /, причем секция / опирается на подшипник g, установленный на указанной ступице ct, 105, в то
время как секция c вращается в подшипнике t Critce 7 Jf 71Tmprovements Wica 35 64 81,595, предусмотренном
в кронштейне x ступицы, который удерживается системой шарнирных соединительных тяг a, b. Эти две секции
вторичного вала соединены между собой с помощью карданного шарнира h, установленного в поворотной
части ступицы d.
Конец секции / соединен со ступицей y колеса z посредством соединительного диска yl, расположенного вне
оси ступицы, а конец секции e, поддерживаемый подшипником k кронштейна a оси ступицы, приводится в
движение посредством конической шестерни il, i 2 через трансмиссионный вал j, расположенный параллельно
продольной оси j 5 шасси.
Дифференциал n (рис. 4), приводимый в движение обычным способом от двигателя транспортного средства,
установлен в корпусе m, расположенном в центре шасси.
Каждый из двух валов o указанного дифференциального механизма вращается в подшипнике n I корпуса m 2,
закрепленного снаружи на продольной балке c шасси, и несет коническую шестерню ol, которая зацепляется с
шестернями 6 o 2, установленными на промежуточных валах u и v, которые соединены посредством
карданных шарниров p с продольными валами j, приводящими в движение передние и задние колеса,
расположенные в.
с одной и той же стороны шасси.
Две обволакивающие трубки q и r, воспринимающие движущие и тяговые нагрузки, охватывают валы j. Эти
трубки соединены с одной стороны с концами корпуса редуктора mn 2 шаровыми шарнирами S,
концентричными с карданными шарнирами p.
На своем плавающем конце каждая из указанных трубок соединена с изогнутым корпусом t, который
закреплен на кронштейне a оси d и содержит 6 колес il, i 2 для передачи от вала j к валу e.
При рассмотрении рисунка 4 видно, что если между корпусом редуктора m2 и каждым из гнезд s вставить
трубчатый элемент, и если удлинить валы u и v, то можно будет увеличить колесную базу шасси (см. левую
часть рисунка 2).
-1 Аналогичным образом, переместив корпус редуктора в пункте 2 от продольного элемента a с помощью
вставной пластины, можно будет увеличить колею указанного шасси.
В конструкции, показанной на чертежах, шасси опирается на пружину w, один конец которой, wl, прикреплен к
кронштейну a ступицы оси, а другой конец — к части W 3 указанного шасси.
Описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_281596.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=281596&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB281596A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата проведения конвенции (Франция): 30 ноября 1926 г.
281,596 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): Api'il 13,17927, № 10 177/27, Полное принятие: 13
июля 1928 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области амортизационных устройств для автотранспортных средств или относящиеся
к ним.
Мы, компания S Oo IAT INTERNATIONALE, HOLVERTA, юридическое лицо, зарегистрированное в
соответствии с законодательством Бельгии по адресу: 97, Avenue Louise, Brussels, Belgium, настоящим
заявляем, что природа данного изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к амортизационным устройствам для транспортных средств с двигателем
внутреннего сгорания, причем устройство представляет собой тип, включающий телескопический корпус,
охватывающий сжимаемую пружину, и дополнительную пружину, расположенную вокруг центрально
расположенного стержня, выступающего из одной из частей корпуса таким образом, чтобы поглощать удар
отдачи, при этом используется поршень и жидкость в демпфере в сочетании с последней упомянутой
пружиной -20. Согласно нашему изобретению 5, гибкое подвесное устройство для шасси транспортных
средств, включающее между шасси и концом оси или поворотным креплением ступицы колеса винтовую
подвесную пружину, расположенную внутри двух телескопических оболочек, одна из которых соединена
угловым шарниром с концом оси или с поворотным креплением ступицы колеса, а другая соединена угловым
шарниром с боковым рычагом шасси, характеризуется сочетанием винтовой подвесной пружины g со второй
пружиной 1 и с поршнем j, перемещающимся внутри и на некотором расстоянии от стенки цилиндра,
содержащего жидкость, стержень Этот поршень снабжен средствами, которые автоматически уменьшают
пропускную способность канала для жидкости по мере выдвижения подвески (рычага) и действуют
одновременно с пружиной 1, гидравлически и упруго тормозя реакции указанной пружины подвески.
В качестве примера на прилагаемом чертеже в вертикальном разрезе показана конструкция подвески,
включающая в себя пункт 45.
Две втулки a и b, скользящие друг в друге, заканчиваются соответственно гнездом c и c, при этом гнездо c
шарнирно соединено с шаром c, закрепленным на рычаге c, прикрепленном к шасси d, а гнездо f шарнирно
соединено с шаром 11, закрепленным на оси или на кронштейне 11 ступицы колеса, в зависимости от того,
применяется ли устройство к шасси с поперечно расположенными осями или с подвижными ступицами для
рулевых колес. Все две втулки образуют скользящую оболочку для винтовой пружины g, которая проходит по
всей длине.
Внутри указанной пружины g расположен, концентрично с двумя втулками, демпфер, образованный трубкой h,
содержащей подходящую жидкость и установленной в гнезде 65/ шарового шарнира. В указанную трубку
проходит осевой стержень i, который установлен в гнезде c другого шарового шарнира j и поддерживает на
гайке j шайбы k и винтовую пружину 1. Шайбы k 70 расположены на некотором расстоянии от стержня i для
прохождения жидкости и имеют разные диаметры, причем наибольшая находится непосредственно под
пружиной 1, а наименьшие — ближе к гайке i. Эти шайбы играют роль 7 поршня и оказывают тормозящее
действие, когда два шаровых шарнира отдаляются друг от друга.
На открытом конце нижней втулки b предусмотрен сальник b-типа o, а на открытом конце трубки h — еще один
сальник m-типа 80 для прохождения стержня i.
Вся сконструированная таким образом система также предназначена для ограничения вертикальных
перемещений колес относительно шасси; пружина g может быть полностью сжата для образования упора или
опоры в одном направлении, в то время как пружина 1, в свою очередь, может быть полностью сжата между
гайкой j 90, штоком и уплотнением mn трубки для образования упора в другом направлении.
Внутренняя трубка h имеет расширенное отверстие h' в верхней части, закрытое сальниковой коробкой mn.
Принцип работы гидравлического амортизатора следующий: когда ось приближается к раме из-за
неровностей дороги, поршень опускается в гидравлический цилиндр, и 100 шайб, навинченных с люфтом на
шток i и оставленных сами по себе, падают, так сказать, в жидкость со скоростью, которая будет обратно
пропорциональна их площади, что приводит к разделению 105 шайб, как показано на прилагаемой схеме
281,594 R &rawintr; тем самым позволяя жидкости свободно проходить между краями кольцевых отверстий в
них и штоком i, а также между ними по мере опускания поршня, при этом следует понимать, что отверстия в
шайбах очень неплотно прилегают к штоку i.
Расширение пружины подвески приводит к повторному подъему поршня, это движение способствует
последовательному контакту шайб друг с другом, закрывая тем самым проход между ними и, следовательно,
предотвращая проникновение жидкости через их расположенные по центру отверстия. Наличие жидкости
между шайбами обеспечивает их непосредственный контакт друг с другом, так что сопротивление
восходящему движению постепенно возрастает, пружина и шайбы поднимаются с возрастающей скоростью
до тех пор, пока пружина не ударится о верхний конец цилиндра, что еще больше увеличивает момент и,
наконец, останавливается. Во время восходящего движения жидкость, содержащаяся в верхнем отсеке
цилиндра, выходит через проход между наружным кольцевым краем самой большой шайбы и внутренней
поверхностью цилиндра в нижний отсек цилиндра. Расширение пружины подвески происходит в результате
внезапного движения вверх, после чего она полностью сжимается пружиной.
В случае транспортного средства с независимыми колесами, два кронштейна и поперечная балка могут быть
заменены одной деталью, которая будет жестко прикреплена к шасси и будет играть роль опоры оси.
Благодаря способу его соединения, посредством шарового шарнира, с боковым рычагом шасси и
кронштейном оси колеса, устройство можно расположить таким образом, чтобы точки его крепления к
кронштейну и оси, соответственно, находились на одной линии с точкой контакта регулируемой оси с землей,
так что прямая кабина проходит непосредственно и проходит через амортизирующие элементы. Подробно
описанная и описанная структура нашего изобретения поможет определить, каким образом оно должно быть
выполнено. Мы заявляем, что то, что мы называем устройством подвески для шасси транспортных средств,
включающее в себя между шасси и концом оси или поворотным креплением оси колеса винтовую пружину
подвески, расположенную внутри двух телескопических элементов. оболочки, одна из которых соединена
угловым шарниром с концом оси или с поворотным шарниром 6G оси колеса, а другая соединена угловым
шарниром с боковым рычагом шасси, характеризуются сочетанием винтовой пружины подвески 70 g со
второй пружиной 1 и поршнем j, движущимся внутрь и расположенным на некотором расстоянии от стенки
цилиндра, содержащего жидкость, при этом шток этого поршня снабжен средствами, которые автоматически
уменьшают пропускную способность канала для жидкости по мере выдвижения устройства подвески и
действуют одновременно с пружиной l для гидравлического упругого торможения реакций указанной пружины
подвески 80 2. Устройство подвески согласно
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_281597.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=281597&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB281597A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Германия): 6 декабря 1926 г.
2819597 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 20 апреля 1927 г. № 10658/127.
Полностью принято: 21 июня 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области электросигнальных устройств и связанные с ними аспекты.
Мы, Альфред иль Аттик Хи из Ленцкирха, Баден, Германия, и Франц К. Умф Н. из Пфауенштрассе, 28,
Нойштадт-им-Шварцвальд, Германия, оба граждане Германии, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
1
Изобретение относится к электрическим сигнальным устройствам, в которых множество сигнальных станций
подключены к одной цепи, причем каждая из них имеет передатчик, сконструированный таким образом, что
его срабатывание вызывает ответ приемника на каждой из станций или вызывает подачу сигнала на
центральной станции, где имеется устройство, позволяющее активировать приемники на всех станциях.
Изобретение относится к системам постоянного тока.
Согласно изобретению, на каждой сигнальной станции предусмотрен звонок или подобное устройство,
подключенное к сети, но имеющее в своей цепи выпрямитель, расположенный таким образом, что обычно он
не получает ток из сети. Также на каждой сигнальной станции имеется переключатель, позволяющий
заземлить одну из сетей, а на центральной станции имеется заземленное электромагнитное устройство или
заземленное электрическое сигнальное устройство, которое приводится в действие замыканием указанного
переключателя. Кроме того, на центральной станции имеется реверсивный ключ для изменения направления
тока в сети, и этот ключ либо автоматически приводится в действие заземленным электромагнитным
устройством, либо вручную при включении сигнального устройства на центральной станции. Изменение
направления тока в сети приводит к срабатыванию сигнальных устройств на сигнальных станциях, поскольку
выпрямители в этом случае больше не препятствуют протеканию тока в своих цепях.
На прилагаемых чертежах показаны два примера устройств, созданных в соответствии с изобретением а.
На рис. 1 показана схема установки с автоматическим реверсивным ключом, а на рис. 2 — схема установки
lPrice 111-l с реверсивным ключом, управляемым вручную.
В обеих показанных установках 55 осветительных линий i 6 ' 7 ведут к центральной станции C, а линии ib 8, ig,
ведут оттуда к потребителям или сигнальным станциям A, B и т. д., для питания ламп ik, для которых имеются
выключатели и предохранители 60 01, o 1. Потребители имеют передающие выключатели ni, 921,
заземленные через резисторы s, s', с контактами j 1 O O, позволяющими попеременно подключаться к
положительной и отрицательной линиям сети 65. Потребители также имеют сигнальные звонки q, ql, и в цепях
этих звонков имеются выключатели e и выпрямители t, t I, последние предотвращают подачу тока на звонки,
когда направление тока в сети нормальное. Выпрямители могут, например, представлять собой элементы с
алюминиевыми анодами и железными катодами. На центральной станции имеется реверсивный ключ un для
изменения направления тока в сети i 8, i. На рис. Fg показано электромагнитное устройство 'v' для приведения
в действие реверсивного ключа u, тогда как на рис. 2 ключ приводится в действие вручную. Устройство v'
включает в себя соленоид 80, сердечник которого соединен с ключом, при этом один вывод катушки заземлен,
а другой соединен с центром резистора 10, подключенного к сети переменного тока. На рис. 2 аналогичный
резистор 85 подключен к заземленному звонку x для подачи сигнала о необходимости приведения ключа в
действие.
Если в схеме, показанной на рис. 1, выключатель i замкнут на j11, соединяя 90 с основной цепью i5, то ток
течет от положительного полюса основной цепи освещения через выключатель i5 и резистор S к земле, а
затем через соленоид v и резистор W к отрицательному полюсу основной цепи освещения 95r, при этом
соленоид v перемещает реверсивный ключ u в положение ul, обозначенное пунктирными линиями. Таким
образом, ток меняет полярность, так что положительный полюс основной цепи освещения становится
отрицательным, и наоборот. Благодаря этому ток может протекать через выпрямители t, t' и приводить в
действие сигнальные колокола q, q' и т. д., схема при этом выглядит следующим образом; 2 281,591 От
положительной магистрали i6 ток течет через ключ u1, выключатели e, звонки q, ql-ete к алюминиевым анодам
выпрямителей t, tl и т. д., а через железный катод и выключатели — к отрицательной магистрали i7, ключу it и
отрицательной магистрали i7.
Если по какой-либо случайной причине замыкание выключателя N at, ill окажется неэффективным, соленоид v
можно активировать, замкнув выключатель в точке j 10.
В модификации, показанной на рис. 2, которая предназначена, в частности, для небольших предприятий,
таких как заводы и т. д., где есть обслуживающий персонал и не требуется автоматический реверсивный
ключ, действие выполняется следующим образом:
Если, например, на станции B выключатель n-1 соединяется через контакт j'3 с положительным главным
контактом цепи освещения, то ток, протекающий от положительного главного контакта, проходит через
выключатель m 1 l и сопротивление s' к земле, а затем к звонку xs, сопротивлению tw и отрицательному
главному контакту i J цепи освещения. Вследствие этого на центральной станции звонком x срабатывает
сигнал тревоги. Дежурный оператор затем перемещает реверсивный ключ iu в положение iil, после чего на
всех станциях срабатывают сигналы тревоги q, q 1. Ход тока в этом случае такой же, как на рис. 1. Теперь,
подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то,
что мы...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_281598.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=281598&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
Соседние файлы в папке патенты