Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5701
.pdf
индикаторные механизмы. На различных 85 станциях системы осуществляется подача данных до момента
остановки диска, когда индикаторные механизмы, имеющие известную последовательность чисел,
соответствующих 90 числовой градуировке на крышке 36, останавливаются в точке, соответствующей числу
15.
В приведенном выше примере предполагается, что в соответствии с использованием реверсивного
переключателя или коммутатора, индикаторные устройства относятся к типу, в котором пошаговое движение
подачи осуществляется путем смены полюса, т.е. как в известной системе Magneta, где механизмы вторичных
часов, которые точно соответствуют индикаторным устройствам, используемым в описанном выше примере,
приводятся в действие индуктором, который генерирует импульсы тока, непрерывно чередующиеся в 1.
Направление. Расположение волнистой периферийной поверхности диска, очевидно, соответствует
расположению клавиш символов, по этой причине, как показано на рисунке 3,1, соответствующие
промежуткам в символе или.
Ключевой круг, часть периферии диска 5, расположен в виде концентрической дуги, радиус которой находится
посередине между радиусами соприкасающихся окружностей волнистой линии периферии диска.
Основная идея таких систем вызова заключается в том, что лица, которых ищут в месте, где они замечают
установку индикатора 120 на отметку, должны воспользоваться ближайшим внутренним телефоном, чтобы
позвонить на телефонную станцию, к которой подключено передающее устройство.
Если такой вызов не состоится, нажатием клавиши 47 (125) можно повторить акустический сигнал, что не
повлияет на настройку системы в данный момент.
Если искомый человек звонит, клавиша 130, указатель которой занимает положение, в которое она
установлена, на мгновение подает звуковой сигнал, как будет объяснено далее. Клавиши 43, 44, с другой
стороны, только освобождают диск и перемещают его в нулевое положение. На крышке 36 также
предусмотрена клавиша 47 для повторного вызова или подачи звукового сигнала, а также сигнальная лампа
48, которая указывает человеку, подающему сигнал на передающем устройстве, активированы ли звуковые
сигналы.
1,5 Клавиша 47, как показано на рисунке 2, имеет конус 49 из проводящего материала, который при нажатии
на эту клавишу замыкает контакт между двумя контактными элементами 50, 51. Для того чтобы человек,
использующий передающее устройство, мог определить, правильно ли подаются сигналы, предпочтительно
размещать рядом с таким передающим устройством один из индикационно-измерительных механизмов,
который необходимо установить.
Описанная схема работает, например, следующим образом:
Предположим, как показано на рис. 2, что клавиша возврата в нулевое положение 43, 44 нажата. Часть 44
этой клавиши удерживает диск 5 с помощью упора 25 в нулевом положении, и двигатель 10, цепь которого
предпочтительно всегда замкнута, наматывает пружину 9 до тех пор, пока она не достигнет необходимого
натяжения, т.е. пока крутящий момент двигателя не уравновесится крутящим моментом, создаваемым
пружиной. Пластина 38 расположена параллельно крышке 36 и прижимает кольца 37 всех символьных
клавиш к крышке 36. Сигнальная цепь 4,0 разомкнута, поскольку контактный сегмент 26 не контактирует ни с
одним из штырьковых элементов 34 клавиш 33, 34.
Если, например, требуется человек, которому присвоен номер 15, то нажимается ключ 33, 34 с этим номером.
При этом кольцо 37 этого ключа упирается в край пластины 38, так что последняя оказывается в наклонном
положении на кольце 37 ключа, противоположного нажатому ключу.
Таким образом, втулка 39 перемещается в сторону диска 5 и с помощью рычага 45 перемещает ключ 43', 44
так, чтобы его кольцо прижалось к накладке 36.
Таким образом, как показано на рисунке 4, упор 25 освобождается от штифта 44 ключа 43, 44, так что диск 5
приводится во вращательное движение под действием натянутой пружины 9 до тех пор, пока упор 25 не
соприкоснется со штифтом 34 нажатой клавиши символа 15 и тем самым не остановит диск 5.
«Незадолго до того, как упор 25 достигнет положения 281,265, нажимаются кнопки 43, 44, при этом штифт 44
снова входит в зону действия упора 25, и рычаг 45 возвращает пластину 38 в положение, параллельное
крышке 36, так что клавиши 33, 34 символа 15 снова оказываются в том же положении, в котором находятся
клавиши остальных символов. Таким образом, диск 5 освобождается из положения 410, в которое он был
установлен, и, продолжая вращаться в том же направлении, что и раньше, возвращается в свое исходное или
нулевое положение.»
Во время вращения диска 5 последний приводит в движение демпфирующее устройство 12, 13, благодаря
чему контролируется движение диска.
Электрические соединения в описанном выше примере показаны на схеме (рис. 5) следующим образом: к
батарее 52 посредством ответвленного проводника 53 подключен неподвижный контактный элемент 22
коммутатора.
Ко второму ответвленному проводнику 54 этой батарейной цепи параллельно подключены пружинные
контактные элементы 23, 24. От проводников 53, 54 параллельно отходит проводник 55, 56, в котором
последовательно соединены лампа 48 и контактный сегмент 26, и параллельно к нему также подключен ключ
47. Контактные элементы 20, 21 соединены ответвленными проводниками 57, 58 с индикаторными
механизмами 59. Двигатель 10 соединен посредством проводников 60 с сетью переменного тока 61, которая
также питает трансформатор звонка 62. К вторичной цепи этого трансформатора через контакты реле 63
подключены звонки 64, каждый из которых расположен совместно с индикаторным механизмом 59. Реле 63, с
одной стороны, соединено через проводник 64 с ответвленным проводником. 54,7, а с другой стороны, через
проводник 65 между лампой 48 и контактным сегментом 26 к ответвленному проводнику 55, так что он
соединен параллельно с лампой 48, но последовательно с контактным сегментом 26.
Наклонная затворная поверхность 261.
Контактный сегмент 26 позволяет напрямую последовательно активировать две соседние клавиши 33, 34.
Например, если нажата клавиша 33, 34, предназначенная для фигуры 1, и сразу после этого требуется
человек, которому предназначена фигура 2, то после того, как клавиша 33, 34, обозначенная 1, будет
выведена из зоны действия упора 25 нажатием клавиши возврата в нулевое положение 43, 44, и таким
образом позволит диску 5 прийти в движение его пружиной, можно немедленно нажать клавишу 33, 34,
обозначенную 2. Поскольку диск 5 находится под управлением демпфирующего устройства 12, 13, он
вращается настолько медленно, что штифт 34 нажатой клавиши 33, 34 все еще входит в зацепление с
контактным сегментом 20, так что цепь акустического сигнала 70 замыкается. Контактный сегмент в этом
случае.
Операция отталкивается штифтом 34, поскольку последний упирается в зацепляющую поверхность 261, в то
же положение, в которое он был вставлен 75, когда один из штифтов 33, 34 ранее упирался в контактный
сегмент 26; остановка диска аналогичным образом происходит с помощью этого ключа после того, как
контактный сегмент 26 прошел 80 через нажатый ключ (2).
Вместо этого используется электрическая обмотка.
Механизм, работающий автоматически, поскольку двигатель 10 при ослаблении пружины 9 автоматически
заводит последнюю за счет движения диска 5; также может использоваться ручной завод. Подобная
конструкция показана во втором примере.
В этом примере конструкции, который показан на рисунках 6 и 7, выполненных в большем масштабе, чем
первая конструктивная форма, те же детали, что и в первом примере, снабжены теми же обозначениями: I —
это снова корпус 95, 2 и 3 — рамные пластины, между которыми расположены ходовая и приводная шестерни
аппарата, 5 — это снова диск с волнистой периферией, который взаимодействует с роликом 16. Диск 5, как и в
первом примере конструкции, имеет контактный сегмент 26, а также упор 25, и ролик 16, как и в первом
примере конструкции, взаимодействует с подвижными частями коммутатора; однако контактный сегмент 26,
упор 25, а также коммутатор не показаны на рисунках 6 и 7, поскольку их конструкция и способ работы точно
такие же, как в первом примере конструкции.
Рычаг 45 располагается между кольцами 66 на штифте 67, который соответствует ключу возврата в нулевое
положение 43, 44 в первом варианте конструкции, при этом конец этого рычага прилегает к сегменту троса 68.
Этот сегмент кулачка имеет ступицу 69, закрепленную на валу 70. На этом валу снаружи крышки 36
закреплена фрезерованная головка 71, а храповое колесо 72 закреплено на них между пластинами рамы 2 и
3.
На валу 70 вращательно установлено зубчатое колесо 73, которое закреплено на храповом колесе 74 и имеет
собачку 75, которая приводится в действие пружиной, так что 125 удерживает его всегда в зацеплении с
храповым колесом 72. С храповым колесом 74 зацепляется собачка 76, не установленная на рамочной
пластине 2.
Зубчатое колесо 73 находится в зацеплении 130 281,265 6 через промежуточное колесо 77 с зубчатым
колесом 78, причем передаточное отношение таково, что одно вращение зубчатого колеса 78 соответствует
лишь доле вращения зубчатого колеса 73. Зубчатое колесо 78 вращательно установлено на валу 79 диска 5,
но соединено с ним посредством пружины 80, которая начинает проскальзывать при определенном моменте
вращения.
На валу 70 действует пружина 81, которая стремится повернуть указанный вал в направлении,
противоположном стрелке 82 (рис. 6). Это вращение ограничено упорным штифтом 83, закрепленным на
крышке 36, а также выступом 84 на кулачковом сегменте 68. Второй выступ или выступ 85 на кулачковом
сегменте 68 ограничивает вращение вала 70 в направлении стрелки 82 таким образом, что последний может
быть повернут только на пол-оборота.
Обычно вал 70 находится в положении, показанном на чертежах. В этом положении, например, как показано
на рис. 7, нажимается ключ 33, 34, соответствующий номеру 10, так что штифт 67 оттягивается назад, а упор
25 на диске 5 освобождается. Диск 5 вращается под действием пружины 80 до тех пор, пока упор 25 не
упрется в нажатый ключ 33, 34 и не остановится.
Если необходимо вернуть устройство в нулевое положение, достаточно повернуть головку 71 в направлении
стрелки 82 до тех пор, пока выступ 85 не упрется в штифт 83.
Таким образом, сегмент кулачка 68 отклоняет рычаг 45, перемещая его нижний конец относительно кольца 35.
Это, с одной стороны, приводит к тому, что штифт 67 входит в траекторию упора 25 на диске, а с другой
стороны, с помощью втулки 39 пластина 38 устанавливается в положение, параллельное крышке 36, и таким
образом ключ 33, 34 на рисунке оказывается в том же положении, что и другие ключи 33, 34. Этот ключ
освобождает выступ 25 на диске 5, так что последний вращается под действием пружины 80 до тех пор, пока
не остановится, достигнув нулевого положения, благодаря зацеплению упора 25 со штифтом 67.
При вращении фрезерованной головки 71 зубчатое колесо 72 с помощью собачки 75 перемещает вместе с
ним механизм 73, 77, 78, в результате чего пружина 80 наматывается. Если головка 71 освобождается после
того, как она повернута на пол-оборота, пружина 81 возвращает вал 70 с кулачковым сегментом 68 в исходное
положение, однако при этом собачка 76 препятствует перемещению механизма 73, 77, 78 в этом
направлении. Пружина должна иметь определенное начальное напряжение, например, четыре оборота,
чтобы диск 5 всегда обладал достаточным моментом вращения в начале оборота. Конструкция пружины 80
как скользящей пружины имеет своей целью предотвращение чрезмерного напряжения механизма 70.
Вместо использования тока с постоянно меняющимся направлением для управления индикаторным
механизмом, устройство может быть таким, что диск при своем вращении просто замыкает и размыкает
электрическую цепь попеременно. В этом случае коммутатор или реверсивный переключатель отсутствуют, а
индикаторный механизм представляет собой простой релейный механизм, то есть, скажем,
неполяризованный часовой механизм, который перемещает стрелку вперед шаг за шагом при каждом
контакте. Устройство, являющееся предметом изобретения, не ограничивается его применением к
устройствам вызова персонала; оно может быть использовано во всех случаях, когда требуется передавать
электрический сигнал от одной станции к другой или к другим станциям.
Таким образом, например, его можно использовать для отчёта командиру (например, на борту корабля) или
на полигоне для обозначения результатов.
Теперь, подробно определив и выяснив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_281266.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=281266&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB281266A
[]
ПАТЕНТ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Conventioti Dald (tnin/ed Stalu): Nok 24, 1926 '2819206 AP Plication Dale (in United Kingdomn): Nov 11, 1927 No,
30,304/27.
Полная спецификация принята: 17 мая 1928 г.
Усовершенствования в средствах подачи высокотемпературных рабочих жидкостей и аналогичных жидкостей
под давлением.
Мы, компания Tni E Bxixisi T-iomsox-H Ous TTON Corp AN,,y, Limi TED, британская компания,
зарегистрированный офис которой находится по адресу: Crown House, Aldwych, London, W C 2
(правообладатели A Rt THUR RAPHAEL SMITH, Of 832, -Union Street, Schenectady, County of Schenectady,
State of New York, United States of America, гражданин Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
В связи с производством и использованием жидкостей со значительным давлением и высокой температурой,
таких как, например, сильно перегретый пар, проблема транспортировки жидкости от места производства до
места использования является серьезной, поскольку трубопроводы достигают температуры, при которой их
прочность может быть снижена, и поскольку из-за высокой температуры потери тепла за счет излучения
становятся чрезмерными. Целью нашего изобретения является разработка усовершенствованного метода и
средства или устройства для транспортировки жидкостей высокой температуры.
На прилагаемом чертеже изображена схематическая, частично в разрезе, конструкция, воплощающая наше
изобретение.
Изобретение представлено в виде трубопровода для транспортировки перегретого пара, такого как пар, из
котла 1 в паровую турбину 2, и это применение хорошо подходит для данной задачи. Согласно изобретению,
мы предлагаем две концентрические трубы, внутреннюю трубу 3 и наружную трубу 4, причем наружная труба
расположена на некотором расстоянии от внутренней трубы, так что между ними предусмотрен кольцевой
трубопровод 5.
Кольцевой трубопровод 5 одним концом сообщается с паровым пространством котла 1.
Внутренняя труба 3 соединена с пароперегревателем 6, который, в свою очередь, соединен с паровым
пространством котла 1 трубой 7. Трубы 3 и 4 показаны как используемые для подачи пара в турбину 2, при
этом подача пара в турбину регулируется клапаном S, который следует понимать как указатель на любой
подходящий клапанный механизм для турбины 55 '. В трубе 3 находится регулирующий клапан 9. Поток пара
через кольцевой трубопровод 5 показан как регулируемый клапаном в обводном трубопроводе 11, который
подает пар вокруг перегородки 12 в кольцевом трубопроводе 5.
При описанной выше схеме труба 3 транспортирует жидкость высокой температуры; Например, это может
быть перегретый пар с температурой порядка 65–7500 °F или 10000 °F, в то время как кольцевой трубопровод
5 транспортирует жидкость со значительно более низкой температурой, например, пар с температурой,
соответствующей насыщенному пару при давлении котла. Давление в трубах 3 и 4 практически одинаково,
разница давлений составляет не более нескольких фунтов. Следовательно, давление внутри и снаружи
трубы 3 практически одинаково, что означает, что труба 3 не должна выдерживать высокое давление. В таком
случае, даже если температура трубы 3 будет настолько высокой, что это приведет к снижению прочности
металла, никакого вреда не будет. Или, рассматривая с другой стороны, поскольку труба 3 не должна
выдерживать высокое давление, она может быть сконструирована соответствующим образом. По сути, она
функционирует только как перегородка или оболочка. Труба 4 подвергается полному давлению котла. Однако,
Поскольку он переносит пар умеренной температуры, его конструкция не сопряжена с какими-либо
необычными проблемами.
Количество жидкости, протекающей по трубопроводам 3 и 5, регулируется клапанами 9 и 10. Желаемое
количество жидкости, которое необходимо транспортировать по трубопроводу 5, может также зависеть от
разницы температур жидкостей в двух трубопроводах и длины трубопроводов.
Поскольку температура жидкости, протекающей в трубопроводе 5, существенно ниже, чем температура
жидкости, протекающей в трубопроводе 3, будет достигнута существенная экономия на затратах на изоляцию,
или, если используется одинаковая изоляция, то будет достигнута существенная экономия на потерях
излучения.
В процессе эксплуатации падение давления в трубопроводе 5 может быть несколько больше, чем 105, как в
трубе 3, но разница в...
Падение давления будет компенсироваться тем фактом, что давление в паровом пространстве барабана
котла выше, чем давление на нагнетательном конце пароперегревателя.
Кроме того, скорость жидкости во внешнем трубопроводе может регулироваться таким образом, чтобы она
была значительно ниже скорости жидкости во внутреннем трубопроводе. Следовательно, давление,
доступное для принудительного проталкивания жидкости через внешний трубопровод, представляет собой
падение давления в пароперегревателе и разницу в расходе пара между внутренним и внешним
трубопроводами.
Мы описали принцип работы нашего изобретения, а также устройство, которое, по нашему мнению,
представляет собой наилучший вариант его осуществления, но хотели бы, чтобы было понятно, что
показанное устройство является лишь иллюстративным примером и что изобретение может быть
реализовано другими способами.
В соответствии с подробным описанием и уточнением природы нашего изобретения и способа его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_281267.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=281267&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB281267A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): 25 ноября 1926 г. 281 Дата применения (в Соединенном Королевстве):
11 ноября 1927 г. № 30326/27.
(Дополнение к патенту № 257198 от 7 апреля 1926 г.) Полностью принято: 19 апреля 1928 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования вагонов для высокоскоростных подвесных железных дорог.
Я, Франц Крук Кенберг, проживающий по адресу: Унтер-дер-Шанц, Ильядельберг, Германия, гражданин
Германии, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение представляет собой усовершенствование или модификацию изобретения, заявленного в
спецификации № 257193, и состоит в буферном устройстве для обтекаемого транспортного средства для
подвесных высокоскоростных железных дорог, описанного в этой спецификации.
1
«Проектирование буферов для высокоскоростных подвесных монорельсовых железных дорог должно
осуществляться с совершенно иной точки зрения, чем для обычных железных дорог. В то время как обычные
железнодорожные вагоны могут следовать друг за другом с обоих концов и, следовательно, должны быть
снабжены буферами с обоих концов, монорельсовые подвесные железные дороги могут висеть только в
одном направлении из-за того, что несущий рычаг (рис. 1) выступает над рельсом с одной стороны.
Следовательно, передний конец может следовать только за задним концом, или задний конец следует за
передним концом, и два одинаковых конца никогда не могут быть смежными. По этой причине достаточно
установить буфер или буферы только с одного конца, поэтому во всех вагонах буфер или буферы должны
быть только спереди или сзади».
Еще одним важным фактором при проектировании буфера является скорость движения транспортного
средства. При скоростях, указанных в основной спецификации, сопротивление воздуха имеет чрезвычайно
важное значение. Например, одиночный буфер локомотива диаметром около 400 мм, свободно открытый для
воздушного потока, имеет такое же сопротивление воздуха, как обтекаемый корпус диаметром около 1600 мм,
что приблизительно соответствует фюзеляжу самолета обычного размера с идеальной обтекаемой формой.
Из этого примера ясно, что высокоскоростное транспортное средство, правильно спроектированное для
обеспечения минимально возможного сопротивления воздуха, не может иметь буферы обычного типа,
встроенные в него или на которое он не может быть установлен.
Ниже описаны новые буферы и буферные устройства, при этом учтены все условия их применения. На
рисунках 4 и 5 прилагаемых чертежей показано буферное устройство для автомобилей с 11-осным приводом,
подобных показанному на рисунке 2. Используется только один буфер, 55, установленный на задней части, в
то время как передняя часть соответственно усилена для восприятия ударов. Чтобы не создавать или
создавать как можно меньше дополнительного сопротивления воздуха, устройство для приема ударов
встроено в 60 обтекаемый кузов автомобиля, за исключением длины, равной ходу удара. Сам буфер может
быть выполнен обычным способом с коническими, винтовыми, кольцевыми или другими пружинами. Чтобы не
повредить 65 переднюю стенку соседнего автомобиля, головка буфера 1 предпочтительно снабжена
покрытием 2 из резины или аналогичного материала. По той же причине передняя стенка может также иметь
амортизирующее покрытие 70 3 из того же материала. Ударное давление воспринимается продольными
опорами 4, 5, 6. 7 и 8 и перенесены на каркас. Эти продольные несущие балки соединены элементом 9,
который на одном конце несет буфер, а на другом – усиленную переднюю стенку, воспринимающую удары.
Особенности обтекаемого кузова, а именно, его закругление спереди и заострение сзади, а также
дополнительные трудности, связанные с тем, что монорельсовые подвесные вагоны могут поворачиваться
таким образом, что точка контакта буфера не так плотно прилегает, как в обычных железнодорожных вагонах,
а отклоняется более или менее от центральной линии в зависимости от величины поворота, сами по себе
обусловливают необходимость размещения буфера сзади и обеспечения приемной поверхности как можно
большего размера спереди. Разместить буфер сложнее, когда вагон приводится в движение пропеллером
(рисунок 3 прилагаемого чертежа).
Существует несколько вариантов. Несколько основных методов более подробно описаны ниже (см. стр. 95).
На рисунке 6 прилагаемых чертежей показано расположение буфера на ступице винта. Винт 10, показанный в
данном случае как деревянный винт 100, крепится обычным способом на валу 13 с помощью фланцев 11 и 12.
К ступице вместе с фланцами 11 и 12 привинчивается крепление 14. К этому креплению, после того как винт
затянут гайками и 105 закреплен на валу, сам буфер 267 крепится и удерживается на ободе 15 винтами.
Надувной шарик представляет собой резиновый мяч, наполненный воздухом под давлением, и состоит,
подобно пневматической шине, из оболочки 16 из прочного ребристого льна и баллона 17 из мягкой резины.
Пластина 18, на которой установлен шарик, соответствует ободу колеса автомобиля. Шарик может быть
наполнен воздухом под давлением через клапан 19. Конус 20, через гайку 21, прижимает шарик к ободу и тем
самым предотвращает его выпадение при боковых ударах.
Надувной шар, естественно, можно заменить аналогичным шаром из губки, твердой резины или подобного
материала, но преимущество первого заключается в том, что его способность выдерживать удары может
изменяться по желанию путем регулирования давления воздуха, и он может быть адаптирован к весу
транспортного средства. Вместо шара также можно использовать направляющий буфер легкой конструкции.
Во всех таких конструкциях, как на рисунке 7, удары, воздействующие на ступицу гребного винта, передаются
от вала к продольным несущим элементам через упорный подшипник, расположенный как можно ближе к
ступице. В конструкции, показанной на рисунке 7 прилагаемых чертежей, в качестве направляющей буфера
используется полый гребной вал 22.
Буферная головка 23 упирается в винтовую или кольцевую пружину 24, установленную на гребном валу.
Буферная головка 23 может, например, удерживаться на валу гайкой гребного винта 25, а пружина при этом
предварительно нагружена. В этом примере удар передается от гребного вала через упорный подшипник 26 к
продольным опорам 27 и 28 транспортного средства. Для поддержания обтекаемой формы транспортного
средства предусмотрено металлическое кольцо 29, закрепленное винтами на гребном винте и в которое
входит буфер 23, как показано линиями цепи, при возникновении ударов.
На рисунке 9, прилагаемом к чертежам, показана амортизационная система, в которой при возникновении
ударов вал гребного винта скользит аксиально и, таким образом, действует как буферная направляющая.
Гребной винт закреплен на валу обычным способом. Вал гребного винта 30 установлен в подшипниковом
поршне 32, скользящем в корпусе 31. В любой подходящей точке между гребным винтом и валом двигателя
предусмотрено любое обычное аксиально скользящее соединение, например, шлицевое соединение 33.
Буферная пружина 34, которая может быть выполнена в виде винтовой пружины.
Коническая или кольцевая пружина прилегает одним концом к подшипниковому поршню 32, а другим — к
корпусу 31 и передает удары через этот корпус на продольные опоры 36 и 37. Дополнительное безопасное
расстояние 38, предусмотренное для максимального хода, полностью защищает все важные механические
части, особенно приводной механизм и двигатель, от любых повреждений, вызванных чрезмерными ударами.
Предварительная нагрузка 70 пружины больше максимального усилия гребного винта, чтобы предотвратить
колебания вала гребного винта и его перемещение вперед-назад. Для поддержания обтекаемого курса.
В соответствии с контуром транспортного средства, гребной винт hrfb 75 снабжен кольцом 39, выступающим
за пределы корпуса транспортного средства, которое перемещается внутрь транспортного средства, как
показано линиями цепи, при возникновении удара. Ступица здесь также снабжена амортизирующим
покрытием 80 40 из резины или аналогичного материала, которое может быть закреплено на ступице с
помощью встроенного металлического кольца 41 и удлиненных болтов 42.
При наличии большого ведущего транспортного средства или двух сцепленных транспортных средств
(рисунок 3) с двумя ведущими винтами, передняя ступица 43 винта 44 имеет аналогичное покрытие 4,5 из
амортизирующего материала, такого как резина, как показано на рисунке 8 прилагаемых чертежей, а задняя
кабина снабжена буфером.
Описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
Соседние файлы в папке патенты