Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_570
.pdf
внутрь и наружу. Этот метод регулировки давления требует от машиниста высокой квалификации и
внимательности и поэтому в определенных обстоятельствах представляет большую опасность для
безопасности железнодорожного движения, поскольку машинист должен лишь распределять свое внимание
между манометрами основного воздушного трубопровода и котла, регулировкой двигателя, с одной стороны,
и наблюдением за сигналами и путями, с другой.
Известные клапаны тормозной системы машиниста также имеют тот недостаток, что в основной воздушной
трубе легко может возникнуть повышенное давление выше нормального давления в 5 атмосфер, что в
железнодорожных вагонах нежелательно, поскольку это вредно для тормозной системы. 70 В клапанах
тормозной системы водителя, как они используются, например, в... В системе Westinglhouse используется
регулятор давления в трубах, который, когда изоляционный кран находится в положении приводного
механизма, при отпущенном тормозе, поддерживает нормальное давление в трубах на уровне 75°F (5
атмосфер). Таким образом, регулируется только нормальное давление в трубопроводе, составляющее 5
атмосфер, и только когда регулирующий кран находится в рабочем положении. В любом другом положении
регулирующий механизм для галстука не работает.
В процессе эксплуатации тормозные клапаны водителя, как это использовалось ранее, также являются
регулируемыми, поскольку регулирующий кран в соответствии с требованиями должен быть установлен в
следующие положения: 1. Положение наполнения и освобождения.
2.
Положение за рулём.
3.
заключительная позиция.
4.
Положение водителя на тормозе.
90 Положение аварийного торможения.
Целью настоящего изобретения является усовершенствование клапанов тормозной системы водителя,
облегчающее регулировку необходимого давления в основной воздушной магистрали и предотвращающее
чрезмерное и непреднамеренное избыточное давление.
В тормозном клапане водителя согласно данному изобретению давление в основной трубе регулируется
регулятором давления, расположенным между регулирующим краном или подобным устройством и основной
трубой. Этот регулятор автоматически регулирует объем воздуха, поступающего в основную трубу и
выходящего из нее, таким образом, что каждое положение рычага управления или подобного устройства
тормозного клапана водителя в одной плоскости всегда соответствует определенному давлению в основной
трубе, а другие регулировки, необходимые при обычной работе пневматического тормозного устройства для
заполнения, привода и закрытия, достигаются перемещением рычага управления в другой плоскости.
Каждое из двух движений, происходящих в разных плоскостях, независимо от другого.
Для предотвращения поддержания постоянного давления в основном воздуховоде регулятором давления при
срабатывании обычного аварийного тормозного крана, устройство сконструировано таким образом, что в
положении движения воздух может поступать в регулятор давления только через узкий канал, который
достаточно широк, чтобы пропускать воздух из-за обычных утечек в соединительных трубах, но настолько
узок, что при открытии аварийного тормозного крана давление в основном воздуховоде быстро снижается, и
происходит аварийное торможение, несмотря на то, что регулятор давления задействован.
Для преодоления других недостатков известных конструкций тормозных клапанов водителя, в соответствии с
данным изобретением, перемещение рычага управления ограничено таким образом, чтобы давление в
основной воздушной трубе поддерживалось в определенных максимальных и минимальных пределах, в
результате чего предотвращается чрезмерное давление в основной воздушной трубе и полное исчерпание
тормозного усилия. Максимальная тормозная сила поддерживается, как обычно, за счет автоматической
подачи достаточного объема воздуха при снижении давления в основном воздуховоде из-за утечек в
тормозных устройствах.
В однокамерном тормозном устройстве 6u, изготовленном в соответствии с предыдущей патентной заявкой
заявителя № 164041, чрезмерное давление в основной воздушной трубе выше нормального давления 5
атмосфер оказывает негативное воздействие, как это было в ранее выпущенных тормозных системах, но
особенно при движении под уклон действие тормоза значительно улучшается за счет дополнительного
давления воздуха, доступного в основной воздушной трубе и во вспомогательном ресивере на каждом
транспортном средстве, без какого-либо влияния на тормозное усилие.
Этот результат обусловлен тем, что в тормозной системе согласно № 164041 давление во вспомогательном
ресивере воздуха на каждом транспортном средстве не воздействует на регулирующий клапан тормоза 75,
как это было в случае ранее известных тормозных систем. Следовательно, одной из целей настоящего
изобретения, применяемого к тормозу согласно № 164041, является допущение избыточного давления в
основной воздушной трубе, когда это необходимо. При необходимости также возможно внезапное полное
опорожнение основной воздушной трубы.
В связи с использованием различных муфт, буферов, пружин и тому подобного в разных типах транспортных
средств, железнодорожные перевозки требуют, чтобы максимальное тормозное усилие на грузовом вагоне
достигалось за гораздо большее время (время торможения), чем в случае пассажирского и скоростного
вагона. Например, в пассажирских и скоростных вагонах эти детали намного прочнее и имеют более
качественную конструкцию, чем в грузовых вагонах. Следовательно, необходимо значительно увеличить
время торможения в грузовом автомобиле по сравнению с пассажирскими и экспресс-вагонами.
чтобы избежать разборки поезда. Согласно официальным данным, время торможения пассажирского поезда
с использованием известных тормозов Westinghouse составляет около 6 секунд, а грузового автомобиля —
около 35 секунд.
До настоящего времени этот результат достигался 105 путем использования ручного крана, который служил
для сужения входного канала к тормозному цилиндру. Это очень неэффективный метод, особенно в условиях
сильного ветра и плохой погоды, так как легко можно упустить из виду регулировку одного из тормозных
клапанов, из-за чего один автомобиль будет тормозить гораздо быстрее и сильнее, чем другой. Этого
достаточно, чтобы вызвать очень сильные рывки и т. д. 1 15 в поезде, в результате чего сцепные устройства
могут сломаться.
Целью настоящего изобретения является устранение необходимости регулировки каждого тормозного
регулирующего клапана во всем поезде. Усовершенствованный клапан 120 сконструирован таким образом,
что площади выходного канала тормозного клапана машиниста и входного канала основного воздушного
клапана и входного канала тормозного клапана машиниста 125 соответственно могут регулироваться вручную
по желанию, в соответствии с длиной поезда.
Для регулирования скорости входящего и исходящего воздуха через тормозной клапан водителя в каналах
входящего и исходящего тормозного клапана водителя предусмотрены дроссельные устройства
соответствующей конструкции, которые могут управляться вручную как в целом, так и по отдельности.
Прилагаемые чертежи схематически показывают два способа осуществления изобретения.
На рис. 1 схематически показано расположение тормозного клапана водителя.
На рисунках 2, 3 и 4 показаны различные положения закрывающего устройства.
На фиг. 5-10 показан особый способ осуществления изобретения.
В показанном на рис. расположении клапана тормоза водителя...
1, а) представляет собой регулятор давления подходящей известной конструкции, который посредством
мембраны или подпружиненного клапана автоматически регулирует и поддерживает определенное давление
в трубе c, соответствующее регулировке штока b. Этот стержень перемещается путем перемещения рабочего
рычага d в плоскости чертежа 26. Внутри или на регуляторе давления предусмотрено запорное устройство e,
которое приводится в действие перемещением рычага d перпендикулярно плоскости чертежа.
На рис. 2 показано рабочее положение с широким отверстием z, на рис. 3 — положение привода с узким
отверстием o2, а на рис. 4 — положение закрытия. Устройство сконструировано таким образом, что эти три
различных положения можно последовательно регулировать, как описано выше.
С помощью таких устройств, как, например, ограничители 9 и 10 (рис. 5), ход штока b или частей,
прикрепленных к этому штоку, может быть ограничен, благодаря чему давление воздуха в главном
воздуховоде не будет снижаться ниже определенного уровня.
На фиг. 5, 6 и 7 показан особый способ исполнения изобретения, на фиг. 5 показан тормозной клапан
водителя в разрезе, на фиг. 6 — вид сверху, частично в разрезе в верхней части, и на фиг. 7 — вид сбоку
части этого клапана в разрезе, вертикально на сечении, показанном на фиг. 5.
Клапан тормоза водителя состоит из балансировочного поршня It с штоком b, снабженным пружинным упором
k, причем шток b может регулироваться с помощью звена r, рычага s, болта t и рычага d. На поршневом штоке
b скользит регулирующий поршневой клапан g, снабженный полой частью n и каналом ar.
Между упором k и регулирующим поршневым клапаном g установлена пружина i, которая регулирует
давление в главном воздушном трубопроводе в соответствии с регулировкой балансировочного поршня it, и
которая при самом низком давлении в трубопроводе слегка натягивается, а при максимальном давлении в
трубопроводе — полностью натягивается.
Эти устройства установлены в корпусе а, который снабжен входным отверстием f, выходным отверстием G и
выходным отверстием u, а также полыми 70 участками v, w, y. В случае a установлен цилиндрический
скользящий кожух 1, снабженный входными каналами m, o и выходным каналом p. Тормозной клапан
водителя также снабжен запорным краном 75 с широким отверстием z и узким отверстием o2, дополнительно
снабженным небольшим зубчатым колесом 1, корпусом 2, который привинчен к корпусу a и снабжен крышкой
3, и цилиндрическим элементом 4, снабженным зубчатым сегментом 5 и зубчатым ребром 6, на котором
вращательно установлен рычаг управления d.
Этот рычаг управления снабжен крепежным устройством 7, которое под действием пружины 8 входит в
зацепление с зубчатым ребром 6. Ребро снабжено двумя подвижными упорами 9 и 10, которые крепятся в
отверстиях 11. 90 Действие тормозного клапана машиниста осуществляется следующим образом: Когда
машинист переводит рычаг управления cl в положение, показанное на фиг. 5 и 6, сжатый воздух проходит из
основного ресивера на локомотиве, в котором поддерживается постоянное давление, например, 8 атмосфер,
далее через входное отверстие / и отверстие o2 в закрывающем и регулирующем кране 1M0 e, далее через
полую часть v в корпусе a и каналы mn в скользящей рубашке 1, которые открываются регулирующим
поршневым клапаном q, далее через 1(5) полую часть l; в клапане, через каналы o в скользящей рубашке l и
через полую часть tv к выходному отверстию c, которое соединено с основной воздушной трубой. Сжатый
воздух поступает в главный воздуховод (110) в течение времени, когда давление в трубе достигает,
например, 3 атмосфер.
Впоследствии давление в трубе, которое, благодаря каналу vs, а также в пространстве между регулирующим
клапаном 115 g и балансировочным поршнем ii, смещает регулирующий поршень вниз в его закрытое
положение, когда осевая сила, действующая на регулирующий клапан из-за давления в трубе, 120 становится
равной натяжению, приданному пружине i. Эта сила не создает никакого внешнего давления на поршневой
шток 1), поскольку оно уравновешивается давлением, создаваемым давлением в трубе на балансировочный
поршень 125 4i, но указанная сила проявляется только как внутреннее натяжение (натяжение в материале) в
штоке b. Когда машинист перемещает рычаг управления.
вверх также перемещается балансировочный поршень)3T -A -3 вверх. Регулирующий поршень g следует за
этим движением, поскольку давление воздуха всегда поддерживает равновесие регулирующего поршня, в
результате чего поршень g открывает впускные каналы. Сжатый воздух из основного воздухоприемника
локомотива может, таким образом, снова поступать в основной воздуховод на такое время, что давление в
воздуховоде увеличивается до такой степени, что осевое давление воздуха смещает регулирующий клапан
обратно в закрытое положение, когда осевая сила, действующая на регулирующий клапан из-за увеличенного
давления в воздуховоде, становится равной большему натяжению пружины. Когда рычаг управления
установлен почти в верхнее положение, в основной воздушной трубе (-0) достигается нормальное давление,
например, 5 атмосфер. Когда рычаг управления перемещается дальше вверх, балансировочный поршень i и
регулирующий клапан g вынуждены перемещаться соответственно, например, под действием давления в
трубопроводе 5,5 атмосфер, поскольку регулирующий клапан все еще упирается в упор g на штоке поршня b,
в результате чего пружина i не срабатывает.
Сжатый воздух в главном ресивере с давлением (например, 8 атмосфер) без сопротивления может поступать
в главный воздуховод через входные отверстия ni.
Когда рычаг управления d снова перемещается вниз, а также балансир3, поршень h и регулирующий клапан g.
Указанный клапан закрывает входные каналы m и открывает выходные каналы p. Затем воздух проходит по
основной воздушной трубе до тех пор, пока уменьшенное натяжение пружины не превысит уменьшенное
давление в трубе, в результате чего регулирующий клапан возвращается в закрытое положение. При
дальнейшем перемещении рычага управления d вниз повторяются те же операции, а именно: каждое
положение рычага управления d и штока поршня b соответствует определенному пониженному давлению
сжатого воздуха в главном воздуховоде.
- Когда рычаг c перемещается, например, из положения на 3 атмосферы и далее вниз, балансировочный
поршень A упирается в регулирующий клапан q, в результате чего пружина i полностью выходит из строя, и,
поскольку регулирующий клапан g открывает выходные каналы, сжатый воздух в основной воздуховоде
внезапно может полностью выйти наружу.
Когда рабочий рычаг d поворачивается в другой плоскости вокруг корпуса 2, предыдущая регулировка
рабочего рычага остается неизменной, и с помощью зубчатого сегмента 5 элемента 4 соответственно
поворачиваются зубчатое колесо и закрывающий и регулирующий кран e. На рис. 8 показано положение крана
e, когда рабочий клапан d находится в положении I (см. рис. 6), что соответствует положению заполнения и
рабочему положению соответственно при работающем широком открытии z. Инжир.
9 На рис. 10 показано то же самое, когда рычаг управления находится в положении II, то есть в положении
привода с работающим механизмом открытия ворот - o2. На рис. 10 показано то же самое, когда рычаг
управления находится в положении III, то есть в положении закрытия. 76 Для фиксации рабочего рычага d в
каждом положении путем регулирования давления в трубе, рычаг снабжен общим стопорным устройством 7.
Для регулирования скорости воздуха 80, проходящего через тормозной клапан водителя в каналах подачи и
отвода, как описано выше, могут быть предусмотрены дроссельные устройства соответствующей
конструкции, которые могут управляться вручную как по отдельности, так и совместно.
Однако эти дроссельные устройства таковыми не являются.
показано на чертежах.
Для ограничения перемещения рычага c1 в плоскости чертежа предусмотрены, например, два перемещаемых
упора 9 и 10, которые могут быть установлены в отверстия 11 в зубчатом ребре 6.
Подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что
то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_178075.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=178075&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB178075A
[]
С
-A - N1 _ 1'; НИЗКОЕ КАЧЕСТВО
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Германия) Апрель. 15, 1921. 178,9075 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве). Февраль. 74, 1922. № 4360/22.
Полная спецификация принята: 28 сентября 1922 г.
Устройство для снятия изоляции с штамповочных станков.
Мы, компания MASCHINENEABRnI SCHIESS AXTIENGESELLSCHIAFT из Дитсельдорфа, Германия,
настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении: Изобретение относится к устройству для снятия пленки с
штамповочных машин и подобных им устройств.
Согласно изобретению, съемные элементы перемещаются в вертикальном направлении и опускаются
одновременно с направляющей пуансона таким образом, что после удара о перфорируемый материал они
прочно удерживаются в нужном положении с помощью фиксирующих устройств, после чего направляющая
пуансона продолжает свое дальнейшее движение вниз. При возвращении направляющей пуансона в
исходное положение происходит освобождение фиксирующих устройств, а также вступление в действие и
поднятие элементов съемника из материала.
Новая конструкция выгодно отличается от известных подобных устройств тем, что съемные элементы
автоматически запускаются в действие в соответствии с работой штамповочного станка, что значительно
повышает эффективность работы станка при штамповке металлических пластин и тому подобного.
Отдельные приводные механизмы для стриптизерши становятся ненужными.
На чертежах схематически изображена возможная конструкция для реализации изобретения.
На рис. 1 показано расположение в продольном разрезе, при этом на одном чертеже представлены два
различных положения элемента ленточного механизма.
На рис. 2 показан вид сбоку нового устройства.
Элемент a, предназначенный для вертикального перемещения, расположен в канавке или канале b между
корпусом ползуна c и направляющей пуансона d. В точке e съемный элемент a имеет форму, позволяющую
ему плотно прилегать между корпусом ползуна c и направляющей пуансона d, так что расположенная над ним
часть съемного элемента способна к небольшому боковому перемещению в канавке или канале b. Та сторона
верхнего конца съемного элемента a, которая находится вдали от направляющей пуансона d, снабжена
зубцами, которые могут зацепляться с зубцами g 55 на блоке h, установленном в корпусе направляющей c. В
съемном элементе a имеется продольный паз i, через который выступает крючкообразный штифт k,
ввинченный в направляющую пуансона d. Внутренняя поверхность mr 60 штифта k, обращенная к
направляющей d, наклонена или имеет скос, соответствующий наклонной или скошенной поверхности n на
конце паза, так что крючкообразный конец штифта имеет клиновидную форму. В направляющей 65 d на
определенном расстоянии над штифтом k расположен ролик o, который опирается на скользящий блок 2a
таким образом, что может перемещаться вперед и назад перпендикулярно оси 70 направляющей, при этом
спиральная пружина q служит для прижима ролика o к пазу или каналу b.
В исходном положении ползунка d ролик o лежит на закругленном смежном углу верхнего конца элемента 75
a, а скошенные поверхности mn и n шпильки k и элемента a лежат друг на друге таким образом, что зубья g и
1 остаются разъединенными (см. левую часть рис. 1). Пуансон в направляющей d обозначен буквой r, а
матрица — буквой s. Буква t, например, обозначает пластину, которую необходимо пробить.
Принцип работы новой конструкции 85 следующий: Когда направляющая пуансона опускается из верхнего
положения, как показано в левой части рис. 1, с помощью приводного механизма, не показанного на рисунке,
тогда съемный элемент 90 a, зубья J которого предотвращаются от зацепления с зубьями g с помощью
крючкообразного штифта k, падает под собственным весом вместе с направляющей пуансона до тех пор, пока
не ударит по пластине t своим нижним концом. Ролик o немедленно перемещается на сторону съемного
элемента a, которая повернута к направляющей cl, при этом съемный элемент a тем временем
освобождается от штифта k, который движется вниз в пазу i. Таким образом, как видно из правой части рис. 1,
зубья f вдавливаются в зацепление с соответствующими зубьями вставного блока hi, так что съемный
элемент a, который теперь находится в состоянии покоя, удерживается в зафиксированном положении во
время дальнейшего опускания направляющей d.
Когда направляющая d перемещается назад вместе с пуансоном r из положения, показанного в правой части
рис. 1, штифт k также перемещается вверх по пазу i, а ролик o перемещается вверх по внутренней
поверхности съемного элемента a до тех пор, пока пуансон -r не покинет или не покинет пробитую пластину.
Затем ролик o немедленно освобождает съемный элемент a, и скошенная поверхность n на конце паза i
входит в зацепление с крючкообразным штифтом k. Когда две скошенные поверхности 17 и al скользят друг по
другу, съемный элемент притягивается к направляющей d из канавки или канала b, и при этом зубья f и g
разъединяются. При дальнейшем движении ползунка d вверх, съемный элемент также поднимается вместе с
ним и снова устанавливается в положение, показанное в левой части рис. 1. Описанные движения
повторяются таким образом каждый раз, когда опускается ударник r.
Следует понимать, что изобретение не ограничивается предоставлением какого-либо конкретного количества
элементов для удаления стружки.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
Соседние файлы в папке патенты