Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_56
.pdf
отштампованы, а не отлиты.
Для облегчения понимания приведенного ниже описания прилагаемый чертеж представляет собой, в качестве
примера, устройство, выполненное в соответствии с настоящим изобретением.
На рис. 1 показан вид сбоку гнезда и соединительного шипа.
На рис. 2 представлен вид сверху, частично в разрезе по линии А-А на рис. 1.
Как показано на чертежах, деталь B штампуется и припаивается, приваривается или крепится любым другим
удобным способом к трубке стойки C кровати. Он имеет гнездо в форме усеченного конуса D,
предназначенное для приема опорного шипа E, который сам выштампован (рис. 2) и крепится к концу корпуса
35-й кровати с помощью заклепок F или любым другим способом.
Эта конструкция практически неразрушима и имеет преимущество в том, что она легче и проще в
изготовлении, чем литые фитинги, используемые в настоящее время в промышленности.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_167773.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=167773&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB167773A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата конвенции (Франция): A uA. 12. 7920.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): август. 11, 1927. № 27,381/21.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 22 июня 1922 г.
Усовершенствования, касающиеся механизма передвижения транспортных средств по траншеям.
Я, Адойрлен Кегриэсс, гражданин Французской Республики, проживающий по адресу: авеню де Турвиль, 28,
Париж, Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно
быть выполнено, что подробно описано и установлено в следующем заявлении: Для того чтобы транспортные
средства на колесах могли преодолевать траншеи и ямы в земле, часто предлагалось использовать
швеллеры или балки, которые устанавливаются на машине и размещаются поперек траншеи, которую
необходимо преодолеть, в выбранное время и в выбранном месте.
Использование таких направляющих или балок довольно непрактично, поскольку для позиционирования
балок необходимо остановить машину, а само позиционирование должно осуществляться с большой
осторожностью.
Кроме того, из-за необходимости соприкасаться колесами с узким проходом, управление машиной неудобное
и зачастую довольно сложное. Кроме того, после того как траншея или яма пройдены, требуется еще одна
остановка для извлечения балок и их повторной установки на машину.
Данное изобретение включает в себя устройство, постоянно закрепленное под несущей осью транспортного
средства, которая может также являться рулевой осью, например, передней осью транспортного средства,
оснащенного передним или передне-задним приводом. Указанное устройство применимо также ко всем
колесным прицепам, каждая несущая ось которых оснащена полным комплектом оборудования.
На чертежах:
На рисунке 1 представлен вид сбоку устройства, изготовленного в соответствии с данным изобретением.
На рисунке 2 представлен вид сверху на это же сооружение.
[Цена 1/-] На рисунке 3 показана модификация концов описанного устройства. Здесь показана ось 1 (рисунки 1
и 2) трубчатого сечения, но она может быть и Н-образного сечения, однако в последнем случае она должна
быть снабжена втулкой или иметь в нижней части параллельный вал, позволяющий двум балкам 2 качаться
или колебаться (рисунки 1, 2 и 3). 50 Кольцо или втулка, состоящая из двух частей 3 (рисунки 1 и 2),
установлена на оси 1. Указанное кольцо несет в своей нижней части ламинированную пружину 4, концы
которой соединены с балками 65 2 посредством соответствующих звеньев 5 и валов 6.
Две балки 2 соединены друг с другом посредством валов 6, а также небольших осей 7, вокруг которых могут
свободно вращаться ролики 8 (60), количество которых варьируется в зависимости от длины устройства. В
представленном варианте их три. Четвертый ролик большего диаметра предназначен для свободного
вращения под углом 65 градусов на переднем конце устройства. Его ось поддерживается двумя пружинами 9
(рисунки 1 и 2) соответствующей формы. «Передняя и задняя части балок, или только одна из этих частей,
могут быть приспособлены для установки тележки, показанной, например, на рисунке 3. В данном случае
ролики 8 и 10 соединены двумя меньшими балками 11 (по одной с каждой стороны роликов),
предназначенными для качания вокруг оси 75 12, закрепленной на конце балок 2, предусмотренных для этой
цели. Жесткие балки 11 могут быть заменены пружинами без каких-либо изменений в конструкции устройства.
Когда вопрос веса практически не имеет значения, жесткие балки 2 могут быть заменены большими
пластинчатыми пружинами. В таком случае 167 d73 1(7,773 a) можно отказаться от ламинированных пружин 4
и пружин 9, а балки, непосредственно закрепленные на кольце 3, могут быть приспособлены для этой цели
путем небольшой модификации.
Ролики могут служить в качестве шкивов, позволяющих использовать ремни 13. В данном случае такие ролики
шкива снабжены фланцами 14 (рис. 2) для предотвращения соскальзывания ремня.
Линия А-А обозначает продольную ось транспортного средства.
Вся система работает в автоматическом режиме. В тот момент, когда колесо попадает в траншею, ролики
прижимаются к земле и обеспечивают движение транспортного средства. Ширина проходимых канавок
зависит от расстояния концевых роликов от вертикальной оси колеса.
Назначение ремней 13 — предотвратить проседание колес в особенно мягком грунте.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_167774.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=167774&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB167774A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Австрия): август. 12, 1920.
1679774 Дата подачи заявки на X-RA (в Соединенном Королевстве): август. 11, 1921. № 21,386/21.
Завершено: ноябрь. 13, 1922.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Несколько. Реактивный карбюратор для двигателей внутреннего сгорания.
Я, Ламаберт Зигль, проживающий по адресу: улица Карлгассе, 17, Вена XVIII, Австрия, гражданин
Австрийской Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к многоструйным карбюраторам для двигателей внутреннего сгорания. В
многожильных карбюраторах несколько жиклеров обычно запускаются один за другим, так что при полностью
открытой дроссельной заслонке топливо проходит через все жиклеры. При каждом увеличении площади
поперечного сечения всасывающего канала увеличивается и подача топлива, так что, поскольку все форсунки
имеют одинаковую площадь поперечного сечения, в целом образуется приблизительно однородная смесь
топлива и воздуха. Однако при медленной работе двигателя требуется обогащенная топливная смесь, тогда
как при работе на максимальной мощности необходима несколько менее плотная смесь.
В этих многоструйных карбюраторах, известных до настоящего времени, либо возникает избыток топлива при
полной нагрузке, либо его недостаток при запуске.
В карбюраторе согласно данному изобретению жиклеры, число которых может быть любым удобным,
расположены радиально в кольцевой дроссельной трубке таким образом, что они непосредственно доступны
снаружи и взаимозаменяемы; кроме того, жиклеры расположены таким образом, что можно вставлять
жиклеры с поперечным сечением различных размеров; дополнительно в карбюраторе предусмотрены
углубления, ведущие к жиклерам. При полной загрузке топливо проходит через все форсунки, и,
следовательно, в этом случае можно точно определить, какая общая площадь поперечного сечения
необходима. В данном случае также не имеет значения, как эта общая площадь поперечного сечения
распределяется по нескольким соплам. [Цена 1/-] С другой стороны, для запуска используется только одна
форсунка, диаметр которой, учитывая необходимость обильной подачи топлива, будет больше, чем в случае
с другими форсунками. Разница между общей площадью поперечного сечения струй и площадью поперечного
сечения начальной струи распределяется между остальными струями.
Таким образом, можно выбрать любой желаемый состав смеси для различных положений дроссельной
заслонки.
Подача топлива регулируется поворотным клапаном 60, расположенным в непосредственной близости от
основания дроссельной трубки. На поверхности, контактирующей с дроссельной трубкой, предусмотрены
каналы, регулирующие подачу топлива при повороте клапана 65. К этому регулирующему клапану
подсоединен конус, расположенный вдоль оси карбюратора и перекрывающий поперечное сечение трубки
дроссельной заслонки, когда двигатель находится в неподвижном состоянии. При повороте клапана 70
вышеупомянутый конус одновременно перемещается таким образом, что в соответствии с увеличением
подачи топлива увеличивается площадь поперечного сечения для прохождения воздуха за счет постепенного
отвода конуса, который имеет коническую форму, а его цилиндрический конец расположен напротив самого
узкого сужения трубки дроссельной заслонки в ее нижнем положении. Регулировка клапана 80 и конуса
осуществляется с помощью регулировочного рычажного кольца, которое охватывает нижнюю часть корпуса
карбюратора и передает его движение на регулирующие устройства посредством штифтов 85, работающих в
пазах.
Выбранная форма щели определяет соотношение между движением клапана и конуса, которое влияет на
состав смеси. 90 Фиксация дроссельной заслонки в корпусе карбюратора осуществляется с помощью
конических штифтов, которые входят в конические отверстия в дроссельной заслонке, причем оси конусов
расположены настолько далеко друг от друга, что при затягивании штифтов дроссельная заслонка прочно
удерживается в корпусе карбюратора.
6 На чертеже изображен карбюратор согласно изобретению...
На рисунке 1 показан фрагмент с топливным соединением, но без кольца регулировочного рычага и со снятой
нижней крышкой, чтобы более четко были видны изогнутые щели.
На рисунке 2 представлен разрез карбюратора в вертикальной плоскости А-В (рисунок 3).
На рисунке 3 показан вид снизу, без защитной крышки.
Подробности показаны на рисунках с 4 по 7.
На рисунке 4 показан вид дроссельного клапана сверху, частично в сечении 2() по линии C-D (рисунок 2).
На рисунке 5 показан вид дроссельного клапана снизу, а на рисунках 6 и 7 — регулирующий клапан.
Трубка дроссельной заслонки b вставлена в корпус a карбюратора таким образом, что она доходит до
цилиндрического выступа корпуса.
Дроссельная трубка обычной формы имеет на своей круглой поверхности, которая прилегает к кольцевой
поверхности того же размера на корпусе, кольцевой канал, сообщающийся с подающим каналом d для
топлива. От кольцевого канала c отходят каналы e, ведущие к различным струям. Количество этих проходов
соответствует количеству струй. Форсунки f имеют резьбу и просверлены вдоль оси до своих головок. В точке,
где открываются каналы c, через них поперечно просверлены форсунки, через которые топливо поступает из
каналов e и проходит в осевые отверстия. Из этих отверстий топливо проходит через другие каналы g к
нижней граничной поверхности 4,5 дроссельного клапана, откуда оно проходит через каналы k в
смесительную камеру в самой узкой части дроссельного клапана через каналы h в регулирующем клапане i.
Трубка дроссельной заслонки b крепится в корпусе a карбюратора с помощью нескольких конических штифтов
bl, которые входят в аналогичные конические отверстия в трубке дроссельной заслонки. Поскольку оси
конусов смещены таким образом, что ось штифта находится выше оси бурения, дроссельная трубка плотно
прижимается к плечу обсадной трубы при ввинчивании штифтов b1, обеспечивая тем самым плотный контакт
двух шлифованных поверхностей, которые плотно прилегают друг к другу. Это необходимо для
предотвращения вытекания топлива между двумя плотно прилегающими друг к другу поверхностями.
Регулирующий клапан i снабжен каналами h различной длины, которые соединяют каналы g с выходами
топлива k в зависимости от положения клапана. На рисунке 7 показана форма этих проходов в плане. Длина
смежных проходов уменьшается, когда топливные форсунки, расположенные по кругу, должны срабатывать
одна за другой. Однако возможно, что расположенный по диаметру проход обеспечит топливом топливо до
того, как начнет работу следующий.
Последняя конструкция предотвращает выход топлива только с одной стороны воздушного потока в
промежуточных положениях и обеспечивает его равномерное распределение, благодаря чему гарантируется
образование однородной смеси. Клапан i снабжен маслом, его цилиндрическая стенка имеет направляющие
пазы 1 (см. рис. 6) для штифтов mn. Величина поворота клапана зависит от формы этих пазов. Штифты
закреплены на втулке n, которая расположена вдоль оси карбюратора и имеет резьбовое отверстие для винта
o. Этот винт выступает вверх к дроссельному патрубку и ввинчивается в регулирующий конус.
На другом конце винта имеется головка для ручной регулировки. В соответствии с пунктом 7,3 для создания
давления, удерживающего клапан в приподнятом положении, он снабжен спиральной пружиной 7, которая
расположена в углублении 95 в клапане и удерживается на месте крышкой -. (Рисунок 2). Штифты im, помимо
того, что выступают через прорези 1 в клапане i, также выступают через прорези s в корпусе a и приводятся в
действие регулировочным рычагом t.
Для предотвращения заедания штифтов в местах их скольжения в пазах предусмотрены ролики. Два винта v
служат упорами и ограничительными болтами 105 для кольца регулировочного рычага. При регулировке
конуса p количество всасываемого воздуха определяется расстоянием конуса от дроссельного клапана.
Регулировка конуса 110 p осуществляется за счет формы пазов в корпусе a. А: Поскольку при открытии
выгодно, если скорость воздуха, проходящего мимо форсунок, выше, верхняя часть этих щелей имеет более
пологую форму, благодаря чему вблизи исходного положения создается замедление движения конуса по
сравнению с движением регулирующего клапана (i). Таким образом, соотношение воздуха и топлива в смеси
может быть определено, помимо топливных жиклеров и каналов различной длины в клапане, также путем
выбора формы пазов и регулирующего канала, так что карбюратор может быть адаптирован к
индивидуальному типу конструкции каждого двигателя внутреннего сгорания.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения167,7'74 3 и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_167775.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=167775&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB167775A
[]
Примечание. Заявка на получение патента PZatent утратила силу.
2'
его отпечаток s&'?
o — это версия спецификации в том виде, в котором она стала доступна для публичного ознакомления.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США). Август. 12, 1920. 167,775 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): август. 11. 1927. № 21,3932/1.
Полная версия не принята.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области двигателей внутреннего сгорания и связанные с ними разработки.
Мы,. АДНЛФ БНИН, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу: 321, 51-я улица,
Бруклин, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, и Джон Густрав Шмит, гражданин Французской
Республики, проживающий по адресу: 669, Фултон-стрит, Бруклин, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки,
настоящим заявляют о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Наше изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, и в частности к мощным многоцилиндровым
четырехтактным двигателям.
Согласно данному изобретению, двигатель внутреннего сгорания имеет промежуточный вал, соединенный с
поршнем и коленчатым валом и предназначенный для возвратно-поступательного движения внутри
противоположных направляющих, причем указанный промежуточный вал снабжен подшипниковым
элементом, установленным между рифлеными подшипниковыми поверхностями направляющих и внутри них.
Двигатель внутреннего сгорания включает в себя множество цилиндров, каждый из которых снабжен двумя
поршнями, расположенными таким образом, чтобы попеременно перемещаться навстречу друг другу и от
себя, образуя между ними камеру сгорания. Один из этих поршней непосредственно соединен с коленчатым
валом, а другой — с ним посредством промежуточного вала, предназначенного для
возвратно-поступательного движения между парой противоположно расположенных направляющих пластин.
Цилиндры этого двигателя внутреннего сгорания расположены группами по два и снабжены клапанным
механизмом, включающим впускной и выпускной клапаны для каждого цилиндра.
тонкостенные съемные корпуса клапанов, общие для цилиндров, составляющих каждую группу, и снабженные
водяной рубашкой, которая сообщается с водяной рубашкой 45, общей для двух цилиндров, образующих
группу.
Для того чтобы данное изобретение было ясно понято и легко реализовано, оно будет описано более
подробно в связи с прилагаемыми чертежами, иллюстрирующими предпочтительный вариант его
осуществления, на которых: фиг. 1 — боковой вид нашего улучшенного четырехтактного многоцилиндрового
двигателя, фиг. 2 — вид сверху, фиг. 3 — продольный вертикальный разрез, фиг. 4 — поперечный
вертикальный разрез, показывающий зубчатую передачу распределительного вала и привод промежуточного
вала, фиг. 5 — поперечный вертикальный разрез через один из каналов, образованных в отливках цилиндров
между цилиндрами, составляющими группу цилиндров, фиг. 6 — детальный продольный вертикальный
разрез, частично в проекции, одной из групп цилиндров, показывающий конструкцию промежуточного вала и
его отношение к вертикальным направляющим, фиг. 7 — детальный вид сверху части одной из групп
цилиндров, фиг. 8 — детальный перспективный вид одной из групп цилиндров. На фиг. 9 представлен
детальный продольный вертикальный разрез одного из цилиндров двигателя, показывающий расположение
клапанов (впускного и выпускного) относительно направляющих промежуточного вала.
80 Рис. 10 представляет собой разрез по линии 10-10 на рис. 9, рис. 11 — частичный разрез и частичный вид
увеличенного картера, показывающие крепление распределительного вала, расположение масляного насоса
и относительное расположение кулачков, а рис. 12 — детальный поперечно-вертикальный разрез
распределительного вала, показывающий детальную конструкцию масляного насоса.
Картер двигателя включает в себя верхнюю секцию 10, нижнюю секцию 11, цельные подшипники главного
коленчатого вала 12 (три штуки), боковые рычаги или опоры 1:3 (четыре штуки) и цельнолитое расширение
14, имеющее на себе выступ 15 для центрирования двигателя на шасси (не показано) автомобиля или другого
транспортного средства. Коленчатый вал 16 двигателя проходит по всей длине картера и на его переднем
конце снабжен соответствующим механизмом сцепления 17 для запуска двигателя, а на заднем конце (без
кривошипного механизма) — маховиком 18, назначение которого очевидно. Секции картера 10 и 11 скреплены
болтами, как показано на рисунке 19, а боковые рычаги или опоры 13 картера расположены по две с каждой
стороны и опираются на опору двигателя. Основные подшипники 12 расположены на равном расстоянии друг
от друга и простираются поперечно верхней части картера 10. Предпочтительно, подшипники 12 имеют
фланцы или ребра для повышения прочности и разделены на секции; секции подшипников скреплены
болтами, как показано на рисунке 20.
Начиная с передней части двигателя, цилиндры пронумерованы соответственно 21, 22, 23 и 24; цилиндры 21
и 22 составляют одну группу или блок цилиндров, а цилиндры 21, 3 и 24 — другую. Когда количество
цилиндров увеличивается до более чем четырех (например, до восьми), их можно сгруппировать по четыре в
блок цилиндров или, при желании, по два в группу, как показано на рисунке.
В обоих вариантах конструкции цилиндры опираются непосредственно на верхнюю секцию картера 10 и
крепятся к ней так, чтобы совпадать с отверстиями 2, образованными в картере. Для удобства сборки
цилиндрические группы выполнены съемными.
Каждый блок цилиндров или группа цилиндров представляет собой цельную отливку, имеющую центральное
вертикальное отверстие или канал 26, образованный внутри или между цилиндрами. Цилиндры и каналы 26
являются открытыми с обоих концов, или, вернее, все они открыты, а каналы совмещены с отверстиями 27,
образованными в секции 10 кривошипного механизма.
Внутри подшипников или каналов работают 26 шатунов 28.
Поршни каждого цилиндра обозначены цифрами 29 и 30; 29 обозначает нижние поршни, а 390 — верхние
поршни 66 различных цилиндров. Наличие двух поршней на цилиндр в четырехцилиндровом двигателе
увеличивает общее количество поршней до восьми, то есть до числа, обычно устанавливаемого в
восьмицилиндровом двигателе традиционной конструкции. Однако поршни 29 и 30, рассматриваемые в
совокупности, не работают, как в обычном двигателе, поочередно в заранее определенном порядке
зажигания.
Поршни, напротив, работают парами (76 пар), при этом поршни одного цилиндра действуют противоположно
и постоянно движутся либо навстречу друг другу, либо в противоположных направлениях. Таким образом,
взрывной заряд, поступающий в камеры сгорания нескольких цилиндров, при сжатии и воспламенении
раздвигает поршни, непосредственно передавая им энергию.
К обоим поршням каждого цилиндра подается импульс мощности, который передается на коленчатый вал —
от нижних поршней 85 непосредственно и от верхних поршней косвенно. Соответственно, мощность
двигателя на цилиндр, при заданном рабочем объеме поршня, а также для...
При заданном количестве топлива его эффективность значительно возрастает на 90%, а процент от общего
количества доступных тепловых единиц преобразуется в энергию и используется. Кроме того, сокращается
ход поршня, увеличивается степень сжатия и усиливается всасывание за счет 95-градусного разрежения.
С механической точки зрения поршни 29 и bA по конструкции и дизайну весьма схожи с поршнями обычного
двигателя с одним поршнем на цилиндр. Каждый из них снабжен соответствующим количеством поршневых
колец 31, и каждый получает свой энергетический импульс за счет взрыва воспламененного топливного
заряда.
Клапанный механизм, управляющий впуском и выпуском топливной смеси и продуктов сгорания
соответственно, включает в себя впускной клапан 32 и выпускной клапан 33 для каждого цилиндра двигателя.
Предпочтительно клапаны 32 и 3:3 размещены в отливке 34 с раздельными клапанами, конструкция которой
предусматривает размещение отдельных клапанов для цилиндров группы в единой отливке. Литые детали:34
привинчиваются болтами или иным съемным способом, как показано на рис. 115 в точке 35, к группам
цилиндров или блокам и, как показано на рис. 1 и 9, располагаются посередине между концами цилиндров, а
не на одном из их концов, как это было раньше. Клапаны 32 и 120 33 размещены в соответствующих камерах,
при этом для каждого из нескольких клапанов предусмотрена отдельная камера. Однако в целях упрощения
отдельные клапанные камеры 125 открыты в цилиндры через объединенные впускные и выпускные
отверстия:351; но при этом от каждого цилиндра двигателя требуется одно отверстие. Более того, вместо
того, чтобы устанавливать количество впускных и выпускных клапанов, прямо пропорциональное количеству
поршней, приводимых в действие воспламененным зарядом, требуемое количество здесь уменьшено вдвое,
что является характерной чертой, стремящейся минимизировать вес и снизить себестоимость производства.
Механизм управления клапаном непосредственно воздействует на кулачки 36, установленные на
распределительном валу 37 двигателя. Распредвал расположен параллельно картеру и установлен в
соответствующих подшипниках 371 внутри картера, причем для этой цели предусмотрено расширение
картера, обозначенное 38. Толкатели 39 выступают в расширительное отверстие картера 38 в осевом
продолжении соответствующего числа толкателей 40. Внутренние или закрытые концы направляющих
шестерен снабжены увеличенными опорными поверхностями 41, которые непосредственно соприкасаются с
кулачками 36.
Внешние концы кулачковых толкателей, расположенные на концах, непосредственно прилегающих к
толкателям, хотя и несколько увеличены, как на рисунке 42, тем не менее, сделаны регулируемыми, чтобы
можно было изменять расстояние между кулачковыми толкателями и толкателями. Контргайки 43
предотвращают перемещение регулируемых подшипниковых поверхностей 42 после регулировки.
Толкатели 40, представляющие собой не что иное, как суженные штоки клапанов, совершают
возвратно-поступательные движения прямо пропорционально скорости вращения распределительного вала.
При каждом обороте вала толкатели приводятся в действие один раз, причем это приведение в действие
происходит непосредственно против натяжения пружин 44, которые охватывают толкатели и упираются
соответственно в диски 45, регулируемые на штоках, и в нижние стенки отливок клапанов 34. Эти пружины 44
стремятся постоянно прижимать клапаны 3, 2 и 3, 3 к их соответствующим седлам. Зацепляющиеся шестерни
45 и 46, имеющие передаточное отношение два к одному, приводят в движение распределительный вал от
коленчатого вала, передавая ему один полный оборот за каждые два полных оборота коленчатого вала.
В четырехцилиндровом двигателе описанного типа используется четырнадцать шатунов. Нижние поршни 29
каждого цилиндра напрямую соединены с коленчатым валом посредством шатунов 47. Таким образом,
импульсы мощности, приложенные к поршням 29, передаются непосредственно на коленчатый вал. Верхние
поршни 30, в отличие от нижних поршней 29, соединены непосредственно с верхними промежуточными
валами 48 посредством шатунов 49.
Таким образом, импульсы мощности, приложенные к верхним поршням 30, напрямую передаются на
промежуточные валы. Промежуточные валы 48, которых имеется два, по одному на каждую группу цилиндров,
установлены непосредственно над верхними торцами цилиндров и могут быть сняты вместе с поршнями 30.
От промежуточных валов мощность передается на коленчатый вал посредством шатунов 28 и шатунов 491,
причем шатуны 28, как указывалось ранее, проходят через каналы 26, образованные в блоках цилиндров или
отливках. Шатуны 491 предпочтительно расположены на противоположных концах цилиндрических отливок, и
при этом шатуны 28 соединены с шатунами 47 таким образом, чтобы оказывать на коленчатый вал 16 «тягу»,
в отличие от «толчка», прикладываемого к коленчатому валу шатунами 47. 80 Для каждой группы цилиндров
коленчатый вал смещен вбок в пяти различных точках, что в сумме дает десять смещений коленчатого вала.
Смещения в коленчатом валу попеременно 85 направлены в противоположные стороны, причем
соответствующие смещения предусмотрены, с одной стороны, для двух шатунов 47, а с другой стороны, для
трех шатунов 28 и 491 цилиндрической группы. Первый из этих шатунов (47) «толкает» коленчатый вал,
приводя его в движение, тогда как второй (28 и 491) одновременно «тянет» коленчатый вал; такое
одновременное «толкание» и «тяга», как объяснялось ранее, способствует плавности работы, увеличению
мощности и заметному снижению вибрации двигателя на всех рабочих скоростях.
Вспомогательные валы 48 удерживаются на месте 10 (противоположными вертикальными направляющими
пластинами 50). Направляющие пластины 50, которых четыре (по две на каждую группу цилиндров), съемно
крепятся непосредственно к отливкам цилиндров. Каждая пластина (см. рис. 7 и 8) имеет продольные
канавки, как показано на рис. 501, причем канавки всех пластин параллельны. Подшипники 51,
представляющие собой шариковые подшипники, установлены на промежуточных валах и удерживаются на
месте установочными винтами 110 52. Предпочтительно подшипники располагаются на промежуточных валах
между шатунами 28, 48 и 491 и ограничены пространством, образованным канавками направляющей
пластины. В таком положении 116 контрвалов могут свободно вращаться и совершать
возвратно-поступательное движение, хотя и надежно удерживаются от бокового смещения направляющими
пластинами 50. Для облегчения и удобства сборки контрвалы имеют полую конструкцию 120 и снабжены
концевыми выступами 53, удерживаемыми на концах валов стержнями 54, проходящими через торцевые
крышки и полые контрвалы.
Для того чтобы одного промежуточного вала 48 125 было достаточно для двух цилиндров, необходимо, чтобы
порядок работы цилиндров находился в определенном соотношении друг с другом.
Как показано здесь, порядок зажигания следующий: 130 16.7,775 2-A--1--3, цилиндры пронумерованы
последовательно 1-2-3--A, начиная с 1 в передней части двигателя.
При таком порядке работы поршни соседних цилиндров или отдельных групп цилиндров всегда движутся
синхронно, то есть поршни одного из цилиндров одной группы совершают свой рабочий ход одновременно с
ходом впуска поршней другого цилиндра, и наоборот, поршни одного из цилиндров другой группы совершают
свой ход сжатия одновременно с ходом выпуска поршней оставшегося цилиндра, или наоборот.
Только при такой конструкции возможно соединение соседних цилиндров с помощью промежуточного вала,
общего для обоих или всех цилиндров группы.
Теперь перейдем к подробному описанию разработанной нами системы принудительной смазки. Прежде
всего, следует отметить, что для каждой группы цилиндров предусмотрен отдельный контур смазки. Однако
контуры смазывания идентичны, а масляные насосы или насосы принудительной подачи масла ко всем
движущимся частям двигателя, нуждающимся в смазке, одинаковы. Таким образом, достаточно описания
одного из насосов и одной из схем.
Картер, посередине между его торцами, снабжен масляным поддоном или резервуаром 54, образованным в
нижней части картера 11, предпочтительно под пространством между группами цилиндров, чтобы масло,
стекающее с движущихся частей двигателя, собиралось в наиболее удобном для его последующего
распределения месте. С одной стороны картера, как показано на рисунке 55, картер расширен и выдолблен,
как показано на рисунке 56, чтобы обеспечить подходящую камеру насоса. Внутренняя стенка насосной
камеры 56 имеет резьбу, как показано на рисунке 58, для размещения вкладыша насоса или цилиндра насоса
59, внутри которого установлен поршень 60 для возвратно-поступательного движения. Вертикальный канал
61, открытый в масляный резервуар и в насосную камеру 56, обеспечивает проход для масла. Через этот
канал масло всасывается при ходе поршня вверх. 60; обратный поток масла предотвращается шаровым
клапаном 62, подпружиненным, как показано на рисунке 63. При движении поршня вниз масло вытесняется из
насосной камеры через канал 64, также снабженный шаровым клапаном 65, подпружиненным, как показано на
рисунке 66.
Шаровые клапаны 62 и 65 попеременно открывают и закрывают каналы (61 и 64); при этом натяжение пружин
клапанов в каждом случае недостаточно для их герметичного закрытия, за исключением случаев
попеременного открытия и в соответствии с работой плунжера насоса T 60. Мощность, необходимая для
работы масляных насосов, поступает от коленчатого вала 1 через распределительный вал 37; кулачки 67,
закрепленные на распределительном валу, предназначены для непосредственного воздействия на 70
расширенный конец 671 плунжера 60. Два плунжера попеременно совершают возвратно-поступательные
движения, так что масло, содержащееся в масляном резервуаре 54, будет попеременно отводиться из точек,
расположенных на противоположных концах резервуара или около них; пружина 68, удерживаемая
плунжером 60, постоянно вращается, поднимая плунжер вверх.
Пружина 68 опирается соответственно на диск 69, установленный на штоке плунжера 70, и на верхний конец
цилиндра насоса 59.
Из выходных патрубков 64, образованных в стенках насосных каналов, масло транспортируется грузом 71 к
расположенным над насосом распределительным трубопроводам 72, по одному для каждой группы
трубопроводов. Эти верхние трубопроводы 72 соединяют цилиндры различных групп и, соответственно,
служат распределителями масла. Аппектары 793, размер которых постепенно увеличивается от одного конца
трубопровода к другому, обеспечивают более или менее равномерный поток масла при его распределении ко
всем подвижным частям цилиндрических групп, требующим смазки. Из таких расположенных сверху
подвижных частей масло снова стекает в картер и, в конечном итоге, в масляный поддон, тем самым замыкая
масляный контур и обеспечивая непрерывную циркуляцию масла. 10() Для охлаждения двигателя во время
его работы цилиндры имеют рубашку охлаждения, как показано на рис. 75, а отливки клапанов 36 также
имеют рубашку охлаждения, как показано на рис. 76, причем рубашки 75 и 76 сообщаются друг с другом (см.
рис. 10). Вода или другое охлаждающее вещество, содержащееся в рубашках и 76, непрерывно циркулирует с
помощью циркуляционного насоса 77, встроенного в соединение 78 между нижним концом радиатора 79 и
водораспределительной трубой SO, проходящей поперечно по нижним концам водяных рубашек нескольких
цилиндров.
Вторая труба 81 водораспределительного коллектора, проходящая через верхнюю часть водяных рубашек, и
соединение 82 между трубой 81 коллектора и верхней частью радиатора, замыкают водяной контур. Насос 88,
вместе с магнитом S23 и генератором 84, приводится в движение валом 85, который, в свою очередь,
приводится в движение валом 16. Приводной механизм для промежуточного вала 8.5 показан на рис. 4 и
включает в себя звездочки 86 и 87 и цепь 55. Предпочтительно, вал домкрата 12d расположен параллельно
коленчатому валу, хотя и выдвинут без картера со стороны двигателя, противоположной валу
распределительного вала 37. Используемый карбюратор или карбюраторы (не показаны) могут быть любой
известной конструкции.
Из вышеизложенного следует, что благодаря поршневой системе достигается повышенная мощность на
цилиндр; вибрация, обычно весьма заметная в многоцилиндровых четырехтактных двигателях,
минимизируется благодаря «толкающему» и «тянущему» действию коленчатого вала; себестоимость
производства снижается благодаря предельной простоте конструкции; вес двигателя уменьшается благодаря
его компактности и отсутствию дублирования деталей; и расход топлива при заданной мощности существенно
снижается, главным образом, за счет того, что каждый взрыв приводит в движение два поршня, а не один, как
раньше.
Кроме того, такие улучшенные конструктивные детали и усовершенствования, как было отмечено ранее,
значительно повышают привлекательность двигателя; особенно группировка цилиндров попарно и
расположение промежуточных валов и шатунов таким образом, что отдельные промежуточные валы
обслуживают несколько цилиндров в группе цилиндров.
Хотя мы подробно описали наше изобретение в его предпочтительном варианте осуществления,
специалистам в данной области станет очевидно после ознакомления с нашим изобретением, что в него
могут быть внесены различные изменения и модификации без отступления от его сущности или объема. В
прилагаемых пунктах формулы изобретения мы стремимся охватить все подобные модификации и
изменения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_167776.txt ===
Соседние файлы в папке патенты