Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_5575
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_278730.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=278730&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB278730A
[]
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в автоматизированных системах управления движением поездов или связанные с ними.
Мы, компания «Associated Telephone & Telegraph Company», расположенная по адресу: 12th floor, 406, West
34th Street, Kansas City, Missouri, United States of America, корпорация, учрежденная в соответствии с законами
штата Делавэр, Соединенные Штаты Америки (правопреемники Альфреда Эрнеста Хадда, проживающего по
адресу: 947, West Van Buren Street, Chicago, Illinois).
Соединенные Штаты Америки (подданные Великобритании) настоящим заявляют, что характер данного
изобретения и способ его осуществления будут подробно описаны и определены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится в общем к системам управления поездом и к устройствам, расположенным
на локомотиве и на пути следования для использования совместно с ним, в частности, оно относится к
системам управления скоростью, в которых элемент управления скоростью предусмотрен на самом
локомотиве.
Хорошо известно, что тормозная кривая транспортного средства или поезда изменяется в зависимости от
уклона дороги, будучи пропорционально длиннее на спусках и пропорционально короче на подъемах.
Системы регулирования скорости общего типа, к которым относится настоящее изобретение, используют
управляющий элемент, с помощью которого скорость транспортного средства может регулироваться по
желанию, и этот управляющий элемент, предпочтительно кулачок, имеет форму и нормальную скорость
движения, рассчитанную относительно нормального, то есть относительно ровного, уклона, состояния,
благодаря чему кривая снижения скорости будет соответствовать нормальной кривой торможения.
Однако, чтобы обеспечить такое же соответствие при движении вниз или вверх по склону, необходимо
соответствующим образом изменять скорость перемещения управляющего элемента: при движении вниз
скорость этого элемента должна замедляться из-за большей длины тормозной кривой, а при движении вверх
— ускоряться из-за меньшей длины тормозной кривой. Благодаря такому соотношению скорости движения
управляющего элемента можно максимально эффективно использовать путь и его пропускную способность,
одновременно полностью соблюдая условия безопасной эксплуатации.
. В общих чертах, настоящее изобретение включает в себя предоставление средств для определения
скорости движения элемента управления скоростью непосредственно перед въездом транспортного средства
в каждый предупреждающий блок, а также предоставление средств для регулирования скорости движения
при прохождении через блок таким образом, чтобы транспортному средству требовалось лишь оставаться в
пределах истинной тормозной кривой этого блока.
«Одна из особенностей изобретения относится к устройству регулирования скорости, которое приспособлено
для работы на изменяющихся скоростях в зависимости от состояния магнитов, расположенных вдоль пути,
причем состояние магнитов определяется конкретными условиями пути вблизи места, где расположено такое
устройство».
Еще одна особенность изобретения заключается в наличии устройства, работающего в соответствии со
скоростью поезда, и устройства для определения максимально допустимой скорости поезда при различных
условиях, причем последнее устройство обычно неподвижно.
Когда эти два устройства займут заданное положение относительно друг друга в соответствии с условиями
движения локомотива, произойдет включение тормозов. Если второе устройство находится в неподвижном
положении, торможение будет продолжаться только до тех пор, пока сохраняется заданное соотношение.
Однако, если второе устройство находится в движении и вступает в заданное соотношение со спидометром,
то срабатывает тормозная система, которую невозможно снять даже после того, как заданное соотношение
перестанет существовать.
Еще одна особенность изобретения связана с работой устройства индикации максимально допустимой
скорости, скорость перемещения которого сначала определяется устройством, приводимым в движение
движением локомотива, а последующее перемещение осуществляется движением локомотива независимо от
промежуточного устройства.
Ещё одна особенность изобретения относится к устройству индикации допустимой скорости, которое
включает в себя рычаг, шарнирно закрепленный на одном конце и приспособленный для воздействия на него
в точке, расположенной между его шарнирным и свободным концами, с целью изменения скорости, до
которой должно быть ограничено движение локомотива, причём эта промежуточная точка также изменяется
независимо от любого перемещения шарнирного конца рычага.
Эти и другие особенности изобретения, не упомянутые конкретно, будут лучше поняты из следующего
описания со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые соответствуют чертежам наших заявок № 290, 587,
290, 588, 293, 431 и 293, 432, выделенных из данной заявки.
Другие особенности связаны с созданием системы, в которой конструкция и изготовление механизма,
используемого для достижения этих результатов, являются простыми, недорогими и надежными с точки
зрения фундаментальных принципов, как механических, так и электрических.
Изобретение проиллюстрировано на прилагаемых чертежах, на которых: фиг. 1, 2 и 3 в совокупности
схематически иллюстрируют механизм управления скоростью, применяемый к транспортному средству.
На рис. 4 показаны детали конструкции некоторых частей аппарата, которые не очень четко видны на рис. 2.
На рис. 5 показан указатель скорости, расположенный в кабине транспортного средства.
На рис. 6 представлена схема, иллюстрирующая несколько участков железнодорожного пути, зоны снижения
скорости, кривые, которые необходимо строго соблюдать при проезде таких участков после прохождения
предупредительных сигналов, а также элементы железнодорожного пути с управляющими цепями,
наложенными на предполагаемую существующую систему сигнализации.
На рис. 7 показан участок пути в проекции с прикрепленным к нему элементом путевого полотна. Элемент
пути представляет собой поперечный разрез, выполненный по линии А-В на рис.
8. На изображении, достаточном для демонстрации индуктора локомотива, подключенного к подшипниковому
узлу, показан вид с торца локомотива.
На рис. 8 представлен боковой вид в проекции рис. 7, за исключением того, что на рис. 8 не показана ни одна
часть колеса локомотива, а показан рельсовый магнит целиком, при этом сняты только части крышек
индуктора и магнита.
На рис. 9 показан вид сверху индуктора локомотива, изображенного на рис. 7 и 8.
Прежде чем описывать работу системы в целом, целесообразно описать конструкцию и функции аппарата,
показанного на различных рисунках. Электропневматический клапан (ЭПК), показанный на рис. 1, относится к
типу, используемому на локомотивах в системах управления движением поездов, а связанный с ним «привод»
состоит из цилиндра 11, поршня 12 и специальной тормозной рукоятки 13, соединенных с существующим
стандартным тормозным клапаном.
Механизм регулирования скорости, показанный на рис. 2, на практике соответствующим образом
устанавливается и размещается в корпусах, расположенных на локомотиве. В состав этого оборудования
входит спидометр с регулятором 55 и диском индикации скорости 53, приводимым в движение валом 54,
который постоянно соединен зубчатой передачей с осью локомотива посредством моментного устройства
83-87 (рис. 3), гибкого вала 88, конических шестерен 89 и 90 и вала 9Т.
Взаимодействуя с этим спидометром, имеется разрешенный индикатор скорости 65, несущий пару контактов
управления тормозами 52, предназначенных для приведения в действие диском спидометра. Рычаг 65
обычно удерживается в поднятом положении с помощью магнита управления тормозами 40, но может
опускаться и опускаться с различной скоростью в зависимости от характера встречающихся участков пути.
Скорость перемещения рычага 65 относительно скорости движения поезда изменяется механизмом,
управляемым магнитом 41, определяющим уклон.
Этот магнит обесточивается при выходе из участка, позволяя зубчатому сектору 48, установленному на якоре
47, взаимодействовать с шестерней 78, непрерывно приводимой в движение шестерней 781, зубчатым
колесом 601, червячным колесом 60, червяком 62, валом 58, червячным колесом 57 и червяком 56 на валу
спидометра. После перемещения поезда на определенное расстояние штифт 77 на секторе 48 входит в
зацепление с звеном 70 или 701, шарнирно закрепленным на якоре 46 в зависимости от направления
движения, и если магнит 41, определяющий уклон, не был повторно активирован, этот штифт перемещает
звено, с которым он соединен, к периферии пары поверхностей сцепления 61 (см. рис. 4). В нужный момент
тормозной магнит 40 обесточивается, а магнит сцепления 59 включается, чтобы обеспечить шарнирное
закрепление звена и якоря 46 магнита 40 до того, как они успеют упасть. Затем якорь 46 и связанный с ним
рычаг индикации допустимой скорости перемещаются вниз за счет вращения пластин 61 со скоростью,
зависящей от скорости поезда и расстояния от центра, на котором звено было соединено с дисками 61.
Индикатор допустимой скорости 65 шарнирно соединен со скользящим элементом 63 и имеет такую форму,
что путем перемещения этого элемента под управлением винта 64 он может опускаться или подниматься для
индикации любой желаемой максимальной допустимой скорости. Изменение положения оси вращения
относительно спускового крючка 69 также позволяет изменять скорость работы рычага 65. Чем ниже опущен
рычаг, тем меньше он будет перемещаться под действием элемента 69, и тем меньше будет скорость его
движения.
Устройство обнаружения крутящего момента 83-87 показано в своем нормальном положении и
функционирует совместно с магнитом 82 для защиты локомотива от использования при обрыве приводного
соединения между осью и валом спидометра 54.
Прежде чем подробно описывать работу системы, целесообразно объяснить структуру и принцип работы
индуктора локомотива и взаимодействующего с ним рельсового магнита, для чего можно обратиться к рис. 7,
8 и 9.
Индукторный блок включает в себя кронштейн 102, один конец которого закреплен на части подшипникового
узла 106 локомотива, а другой конец снабжен полюсным наконечником или магнитным элементом для
притяжения якоря индуктора 105. Щетка-коллектор 104 закреплена на одном конце кронштейна 103,
изготовленного из железа, и снабжена на другом конце полюсным наконечником для оттягивания якоря 105 от
полюсного наконечника, выступающего из кронштейна 102. Щетка-коллектор 104 и кронштейн 103 также
крепятся к подшипниковому узлу с помощью ребристой детали 101, изготовленной из латуни или другого
немагнитного материала. Поскольку щетка 104 является гибкой, ее можно расположить таким образом, чтобы
она находилась в непосредственной близости от элементов дорожки при прохождении над ними, образуя,
таким образом, эффективный путь для потока магнитного ядра между ними. Немагнитная пластина 120
закреплена на кронштейнах 103 и 102 и служит опорой для подковообразного магнита 121 и для контактных
винтов 122 и 123, которые изолированы от опоры 120.
Якорь 105 шарнирно закреплен кронштейном на верхнем или южном полюсе подковообразного магнита,
образуя с ним эффективную магнитную цепь, так что сам якорь приобретает ту же полярность. Выступы 102 и
103, к которым крепятся полюсные наконечники, расположены в непосредственной близости от северного
полюса подковообразного магнита, так что полюсные наконечники на ракетках 102 и 103 обычно имеют ту же
полярность, что и нижний полюсный наконечник подковообразного магнита. Это приводит к тому, что якорь
105 удерживается под напряжением либо на одном из полюсных наконечников, к которому он перемещается.
На кронштейне 103, к полюсному наконечнику, прикреплена обмотка 124, которая при подаче напряжения
может усиливать существующую полярность в своем полюсном наконечнике и ослаблять или изменять
полярность в полюсном наконечнике, связанном с кронштейном 102, чтобы притянуть якорь.
Предусмотрена соответствующая немагнитная крышка 1051, которая взаимодействует с опорной пластиной
107 и защищает механизм от воздействия погодных условий.
Теперь будет описано дорожечное магнитное поле, воздействующее на якорь индуктора независимо от
соответствующей обмотки 124. Два постоянных магнита из кобальтовой стали 112 и 1121 закреплены внутри
немагнитного корпуса 110 с помощью специальных болтов 206 и 111 и соответствующих зажимов 113 и 1131.
Верхние концы этих болтов выведены через соответствующие отверстия в корпусе 110 и находятся на одном
уровне с его внешней поверхностью. Болт 111, помимо крепления одного конца магнита к корпусу, также
используется для крепления всего устройства к рельсу железнодорожного пути посредством железного
зажима 114 и соответствующих крюковых болтов 115.
Зажим 114 сконструирован таким образом, что корпус рельсового магнита находится на расстоянии
приблизительно 3 дюймов от верхней части рельса и имеет такие пропорции, чтобы образовывать
эффективную магнитную цепь между рельсом 100 и этим концом постоянного магнита. Верхняя поверхность
болта 206, образующего противоположный полюсный наконечник 125 для постоянного магнита, расположена
в плоскости, параллельной верхней части рельсового пути, а другой конец корпуса 110 крепится к рельсу с
помощью кронштейна, аналогичного 114, за исключением того, что в этой точке отсутствует магнитное
соединение. Конструкция элементов пути с использованием электромагнитов аналогична, за исключением
замены показанного постоянного магнита на электромагнит.
Если предположить, что полюсный наконечник 12.5, образующий головку болта 206, представляет собой
южный полюс постоянного магнита, и что щетка-коллектор 104 индуктора проходит над ним, то магнитная
цепь, заставляющая якорь 105 перемещаться в свое альтернативное положение, будет замыкаться
следующим образом: от полюсного наконечника 125, щетки-коллектора 104, железного кронштейна 103 и
связанного с ним полюсного наконечника, и от северного полюса постоянного магнита, представленного
рельсом, колесом 99 локомотива, его осью и связанной с ним подшипниковой коробкой 106, железным
кронштейном 102 и связанным с ним полюсным наконечником.
Поскольку полюсный наконечник, связанный с кронштейном 102, теперь соединен с соответствующими
полюсами каждого из постоянных магнитов, его магнитное притяжение к якорю 105 существенно усилится, в
то время как разноименные полюса двух магнитов будут связаны с полюсным наконечником, связанным с
кронштейном 103, и якорь 105, следовательно, сместится в свое альтернативное положение. Когда щетка
индуктора 104 пройдет за пределы постоянного магнитного канала, полярность полюсного наконечника,
связанного с кронштейном 1Q3, восстановится, но без эффекта, поскольку якорь 105 будет смещен в свое
альтернативное положение полюсным наконечником, связанным с 102, который обычно имеет ту же силу, что
и наконечник, связанный с кронштейном 103.
Далее будет объяснен принцип работы системы.
На рисунках 1, 2 и 3 показаны различные схемы и устройства в нормальных условиях эксплуатации, при
которых магнит электропневматического клапана 22, реле высокой скорости 25, реле предупреждения 33,
магнит управления тормозами 40, магнит выбора уклона 41 и детекторное реле 82 обычно питаются от одной
двенадцативольтовой батареи, которая находится на локомотиве. Для удобства на чертежах в общепринятом
виде показано несколько отдельных батарей, причем каждое изображение обозначает одну и ту же батарею,
что будет легко понять.
Магнит 41, определяющий сортировку, активируется только через цепь, включающую якорь индуктора 105 в
его исходном положении, т. е. прижатый к полюсному наконечнику 103, и, следовательно, освобождает свой
якорь 47 и сектор 48, находящийся на нем, каждый раз, когда локомотив проходит над постоянным магнитом,
и снова активируется при прохождении над активным электромагнитом, при этом соответствующие
полярности расположены соответствующим образом.
Катушка сброса 124 обычно обесточена и включается только при подаче сигнала «абсолютной остановки»,
как будет описано далее.
На выходе из каждого блока последовательно соединены постоянный рельсовый магнит и два
электромагнита, а третий электромагнит расположен непосредственно у входа в каждый блок, как показано на
рис. С.
Если поезд въезжает в блок, в котором семафор или придорожный сигнал указывает на свободную зону, как
показано на первом блок-сигнале на рис. 6, произойдут следующие действия: индуктор на локомотиве, пройдя
мимо элемента пути с постоянным магнитом, отклонит свой якорь из исходного положения в альтернативное,
тем самым размыкая цепь питания магнита 41, определяющего уклон. Якорь магнита 41 не падает на
достаточное расстояние, чтобы разорвать какую-либо из пар своих контактов 42 или 43, потому что, прежде
чем это произойдет, часть 51 сектора 48, установленного на якоре, входит в зацепление с шестерней 78.
Десять футов хода механизма приведут к достаточному повороту сектора 48, чтобы он соскочил с зубьев 51 и
вошел в зацепление с шестерней 78 через ее зубья 50, тем самым позволяя якорю 47 привести в действие
свои контакты 42.
Прежде чем локомотив отойдет на десять футов от постоянного магнита, он встретит элемент
электромагнитного пути номер 1. Поскольку этот магнит находится под напряжением в условиях, показанных
на схемах на рис. 6, индукторный якорь 105 возвращается в исходное положение. Это приводит к повторной
активации магнита 41 и, как следствие, к восстановлению работы сектора 4 до того, как разомкнутся контакты
43 или 43, предотвращая дальнейшие действия в этот момент.
Если локомотив вот-вот въедет в зону предупреждения, как показано на втором придорожном сигнале на рис.
6, то постоянный магнит снова будет эффективен для обесточивания магнита 41, определяющего уклон.
Поскольку установлен предупреждающий блок, электромагнитный элемент № 1, расположенный в пределах
десяти футов от постоянного магнита, будет обесточен, а вместо него будет активирован электромагнит № 2,
как показано на рис. 6, и, следовательно, шестерня 78 продолжит вращать сектор 48. Как только локомотив
проедет десять футов, сектор 48 скатывается с участка 51 на участок 50, позволяя якорю магнита 41
достаточно опуститься, чтобы разомкнуть цепь через две катушки реле скорости 25 на его контактах 42. В
период движения локомотива за пределами зоны действия реле с постоянным магнитом 25, помимо обычной
цепи блокировки через нижнюю и верхнюю обмотки, существовала также вторая цепь от земли, левого
контакта якоря 105, провода 74, проходящая через его верхнюю обмотку к батарее.
Однако в данный момент обе цепи разомкнуты. Реле 25 при отпускании размыкает свои запорные цепи на
контактах 26 и 28, также отключает заземление от одного из ответвленных проводников, идущих к магниту 40,
на контактах 27 отключает заземление от ответвленной цепи, идущей к обмотке магнита 22
электропневматического клапана, и на контактах 29 замыкает точку в рабочей цепи магнита муфты 59. В тот
же момент, когда сектор 48 соскочил со своей части 51, штифт 77, удерживаемый им, вошел в зацепление с
рычагом 70. По мере движения локомотива рычаг 70 будет перемещаться к периферии дисков 61 (см. рис. 4).
Когда рычаг 70 находится в некоторой промежуточной точке, электромагнит номер 2 будет взаимодействовать
с ротором, и в результате якорь индуктора 105 отклонится от своего обратного положения в исходное.
Однако, поскольку реле 25 в это время обесточено, переключение якоря индуктора из его альтернативного
положения в исходное размыкает единственную оставшуюся цепь магнита управления тормозами 40, цепь
которого, образованная от батареи через обмотку магнита 40, контактирует с 36 реле 33 и якорем индуктора
105 в его левом положении, а также с землей. Однако падение якоря магнита 40 предотвращается за счет
включения магнита сцепления 59, которое происходит при замыкании его цепи от земли через якорь 105
индуктора в его исходном положении, контактах 29 реле 25 и контактах 87 реле 33. Обращаясь к рис. 4, можно
заметить, что рычаг 70 обычно подвешен между двумя поверхностями 61, которые находятся под
управлением магнита муфты 59. Когда магнит 59 находится под напряжением, рычаг 70 закрепляется в точке,
расположенной между углублением диска и его периферией; точное местоположение зависит от уклона и
длины конкретного участка, по которому движется локомотив.
Это расстояние определяется расстоянием между постоянным рельсовым магнитом и электромагнитом № 2.
По мере движения локомотива рычаг 70 и соединенный с ним якорь 46 постепенно опускаются вниз, в
результате чего шарнирный элемент 69 и рычаг 65, индикация допустимой скорости, опускаются кулачком 98
со скоростью, зависящей от скорости поезда и кривой снижения скорости, определяемой положением рычага
70 относительно оси колеса 60. Однако скорость опускания рычага 65 может изменяться до любого желаемого
значения, поскольку скорость его движения автоматически регулируется на входе в каждый блок или в точке
минимального тормозного пути от стоп-сигнала в точном соответствии с уклоном от точки приложения
тормозов до точки, в которой поезд должен остановиться или замедлиться до заранее определенной низкой
скорости.
В вышеизложенном были учтены только функции управления индуктором и его связь с «четкими»
индикациями, а также инициирование выбора класса при обнаружении «предупреждающих» индикаций.
Далее будет описано фактическое управление тормозами поезда.
Как указывалось ранее, существующий стандартный тип автоматического тормозного клапана оснащен
«приводом», который состоит из цилиндра 11, поршня 12 и специальной тормозной рукоятки 13.
Соответствующая воздушная трубка 14 соединяет цилиндр с электропневматическим клапаном. Цилиндр 11
обычно открыт для атмосферы через клапан 15 и отверстие 16, и давление воздуха из основного резервуара
обычно действует на диафрагму 17, удерживая клапан 18 закрытым, а клапан 15 открытым. Однако в камере
высокого давления 19 предусмотрено выходное отверстие 20, которое обычно закрывается магнитом 22.
Принцип работы следующий: когда магнит 22 клапана EPV обесточивается, диафрагма 17 схлопывается по
истечении определенного времени, продолжительность которого определяется площадью клапана 20 и
входного отверстия 21. Например, если камера высокого давления 19 соединена с резервуаром, а отверстие
21 лишь немного меньше отверстия 20, то указанный временной элемент может быть значительным. Однако
на практике конструкция камеры 19 и относительные площади портов 20 и 21 отрегулированы таким образом,
чтобы клапан 18 (соединенный с диафрагмой 17) открывался примерно через 6 секунд после освобождения
магнита EPV 22. Для подачи звукового предупреждения при открытии клапана 20 и выходе давления из
камеры 19 в атмосферу через канал 10 предусмотрен свисток W, чтобы, если позволяют обстоятельства,
инженер мог принять меры по закрытию клапана 20, как будет описано далее.
Следует отметить, что клапаны 18 и 15 закреплены на одном валу таким образом, что открытие клапана 18
закрывает клапан 15 и наоборот.
Когда клапан 18 закрыт, тормозную рукоятку 13 можно свободно вернуть в нормальное рабочее положение,
так как цилиндр 11 затем соединяется с атмосферой через клапан 15 и отверстия 16. Один из выводов
магнита 22 обычно соединен с отрицательным полюсом батареи через контакты спидометра 52 и контакты
детектора 96. Другой вывод магнита обычно соединен с землей через три ответвления. Одна ветвь проходит
через контакты 35 и 27 реле 33 и 5 соответственно; другая ветвь проходит через контакты 35, проводник 24 и
нормально замкнутые контакты 71 электропневматического клапана (ЭПК); а третий путь идет от земли через
нулевые контакты 81, проводник 24 и контакты 3.5 реле предупреждения 33. Следует отметить, что все эти
соединения с заземленной стороной батареи проходят через контакты 35 реле предупреждения 33 и через
нормально замкнутые контакты подтверждающего реле E. Из вышеизложенного видно, что до тех пор, пока
контакты спидометра 52 и контакты детектора 96 замкнуты, магнит EPV 22 будет оставаться под напряжением
в этой части своей цепи.
Если теперь контакты 52 установлены на такой высоте, что они не будут размыкаться, пока диск 53 на валу
спидометра не поднимется выше заданного значения, например, 70 миль в час, то контакты спидометра не
будут размыкаться, если эта скорость не будет превышена.
Если скорость поезда превысит 70 миль в час, диск 53 поднимется и разомкнет контакты 52, что приведет к
обесточиванию магнита 22. Последующее открытие клапана 20 приводит к выходу воздуха через свисток W,
предупреждая машиниста о том, что если на этом этапе скорость не будет снижена до 70 миль/час в течение
шести секунд после размыкания контактов 52, произойдет срабатывание тормоза, поскольку по истечении
этого шестисекундного периода диафрагма 17 схлопнется, что приведет к открытию клапана 18 и подаче
полного давления из резервуара в исполнительный тормозной цилиндр 11, тем самым перемещая тормозную
рукоятку 13 в рабочее положение.
Поскольку цепь магнита 22 не была нарушена иным образом, как только скорость будет снижена достаточно,
чтобы контакты 52 снова замкнулись, магнит 22 снова включится. Как только давление в камере 19 станет
достаточным, клапаны 15 и 18 снова включатся, и машинист сможет вернуть тормозную рукоятку в рабочее
положение.
При прохождении сигнала «дальнего действия» или предупреждающего сигнала (который указывает на то,
что следующий сигнал находится на «остановке») якорь индуктора снова отклоняется из своего исходного
положения в альтернативное при прохождении над постоянным магнитом, как было объяснено ранее, чтобы
разомкнуть цепь магнита 41, выбирающего тормоз, позволяя сектору 48 упасть на шестерню 78, которая
перемещает сектор в промежуточное положение в зависимости от расстояния между рельсовыми магнитами
№ 1 и № 2, как описано выше.
В результате цепь удержания реле 25 размыкается, и, следовательно, оно восстанавливает свою работу, как
было объяснено ранее.
При прохождении над электромагнитом номер 1 ничего не происходит, так как этот магнит обесточен. Однако
при прохождении через электромагнит номер 2 якорь индуктора 105 возвращается в исходное положение, но
поскольку реле 25 в это время обесточивается, его контакт 26 в цепи удерживающего магнита 40, которая
независима от якоря индуктора, размыкается, и, следовательно, магнит 40 также обесточивается.
Одновременно с обесточиванием магнита 40, магнит сцепления 59 получает питание по цепи, идущей от
земли, через якорь индуктора 105 в его исходном положении, проводник 75, контакты 29 реле 25 и контакты 37
реле 33. Как объяснялось ранее, работа магнита сцепления 59 обеспечивает шарнирное закрепление рычага
70 и соединенного с ним якоря 46 магнита 40, так что якорь и управляемый им рычаг 65 посредством рычага
69 будут постепенно опускаться со скоростью, зависящей от положения, выбранного рычагом 70 на дисках 61.
Если машинист сейчас снизит скорость поезда, чтобы предотвратить размыкание контактов 52 на диске
спидометра 53, автоматическое торможение не произойдет. Однако, если он этого не сделает, цепь магнита
22 блока управления торможением разомкнется, что, как объяснялось ранее, приведет к срабатыванию
рабочего тормоза через шесть секунд.
Следует отметить, что в течение шести секунд будет звучать свисток W, и поэтому, если машинист будет
внимателен, он сможет снизить скорость поезда и предотвратить автоматическое торможение. С другой
стороны, если он выйдет из строя, по истечении шестисекундного интервала клапаны 15 и 18 будут
перемещены в свои альтернативные положения, и тормоза автоматически включатся.
Поскольку в этот момент высокоскоростное реле 25 обесточено, а нулевые контакты 81 разомкнуты,
единственным путем заземления магнита EPV 22 был контакт клапана 71, который также размыкался при
срабатывании клапана. Следовательно, торможение будет произведено независимо от каких-либо действий
машиниста, и ему ничего не остается, кроме как ждать, пока поезд остановится. В этом случае нулевые
контакты 81 замыкаются, и цепь для EPV восстанавливается. После замыкания контактов 52, как только
скорость поезда снизилась, камера 19 снова наполняется до полного давления резервуара, и диафрагма 17
закрывает клапан 18 и открывает клапан 15, который сбрасывает давление воздуха в цилиндре 11 в
атмосферу и позволяет машинисту вернуть тормозной клапан машиниста в рабочее положение.
Поскольку пока ничего не было сделано для возвращения рычага 65 и связанных с ним контактов 52 в
максимальное положение, машинист должен поддерживать скорость поезда в пределах, определяемых
положением этих контактов, которые могут находиться в промежуточном положении в момент остановки
поезда. Разумеется, эти контакты будут продолжать смещаться вниз по мере того, как поезд будет проходить
оставшуюся часть участка.
Величина снижения скорости, необходимая для предотвращения автоматического срабатывания тормозов
при проезде через предупреждающий блок, такова, что в конце блока поезд будет находиться под так
называемым регулированием низкой скорости, то есть, например, на скорости 20 миль в час. Поезда,
въезжающие в блоки, в конце которых отображается разрешительный сигнал остановки, могут проезжать
мимо сигнала на предписанной низкой скорости при условии надлежащего подтверждения. Как показано на
рис. 6, при обнаружении сигнала такого характера соответствующий электромагнит номер 3 активируется.
Этот магнит расположен на таком расстоянии от постоянного магнита, что поезд проедет расстояние,
достаточное для поворота сектора 48 до тех пор, пока он снова не опустится, и его зубья 49 не войдут в
зацепление с ведущей шестерней. В этом случае якорь 47 опускается достаточно низко, чтобы разомкнуть
контакты 43, в результате чего реле предупреждения 33 обесточивается и размыкает контакт 34. Следует
отметить, что высокоскоростное реле № 25 было обесточено еще до того, как поезд проехал предыдущий
предупреждающий блок.
Мгновение спустя обнаруживается включенный электромагнит номер 3, и якорь индуктора 105 отклоняется из
своего альтернативного положения в исходное, но работа магнита 41 в этот момент не может привести к
восстановлению работы предупреждающего реле 33 или высокоскоростного реле 25. Причина этого в том, что
реле 25 может быть повторно активировано только через якорь 105 в его альтернативном положении, тогда
как реле 33 может быть повторно активировано только через нормально разомкнутые контакты
подтверждающего ключа g. При обесточивании реле предупреждения 33 размыкает цепь магнита 22
электронного блока управления двигателем (EPV) на контактах 35, в результате чего срабатывает свисток W.
В это время, помимо свистка, машинист получает предупреждение в виде подтверждающего звонка AB, цепь
которого замыкается на контакте 34 реле 33, чтобы предупредить его о том, что автоматического включения
тормозов можно избежать только нажатием подтверждающей клавиши E в течение обычных шести секунд.
При повороте ключа его замыкающие контакты снова замыкают рабочую цепь реле предупреждения 33,
которое блокируется, как и прежде.
Для предотвращения постоянного нажатия машинистом ключа E цепь магнита EPV 22 проходит через его
размыкающие контакты, поэтому абсолютно необходимо, чтобы подтверждающий ключ был немедленно
возвращен в исходное положение после срабатывания реле 33, иначе тормоза будут автоматически
включены. Следует отметить, что реле 33 в рабочем состоянии на контакте 34 отключает сигнал AB, который
служит для предупреждения машиниста о необходимости отпустить ключ X.
После подтверждения поезд может продолжить движение на низкой скорости, но машинист должен нажимать
клавишу 1i на каждом последующем разрешенном сигнале остановки.
При сигналах "абсолютной остановки" электромагниты № 3 отсутствуют, поэтому сектор 48 будет работать до
тех пор, пока не выйдет из зацепления с шестерней 78. В этих условиях цепь реле 33 размыкается, как и
прежде, на разрешающем сигнале, но цепь включения магнита выбора уровня 41 снова не замыкается, и
поэтому цепь предупреждающего реле 33 размыкается в двух точках, и нажатие подтверждающей кнопки
будет бесполезно.
Теперь поезд необходимо остановить, прежде чем цепь аварийного реле № 33 сможет быть восстановлена.
Когда поезд наконец остановится, нулевые контакты 204 замкнутся, и цепь замкнется от батареи через эти
контакты, проводник 73, контакт 38 реле предупреждения 33, проводник 72 и через катушку сброса 124,
связанную с контактом индуктора и заземлением. Направление тока через эту катушку таково, что якорь
индуктора 105 вернется в исходное положение, в результате чего магнит 41, определяющий сорт, снова будет
запитан, а его контакты 42 и 44 снова замкнутся.
Действие катушки сброса совместно с нулевыми контактами 204 аналогично тому, что происходило, когда
индуктор проходил над находящимся под напряжением электромагнитом номер 3, и, поскольку цепь реле 33
подготовлена таким образом, теперь можно нажать подтверждающую клавишу K, чтобы восстановить цепь
этого реле, так что магнит EPV 22 может быть снова запитан, а тормоза отпущены.
Из вышеизложенного следует, что поезд должен быть полностью остановлен, прежде чем ему будет
разрешено проехать определенное расстояние за постоянным магнитом, в тех случаях, когда ни один из
связанных с ним электромагнитов не находится под напряжением. На практике машинист может проехать
сигнал полной остановки без автоматического включения тормозов, но для этого он должен двигаться к
сигналу на очень низкой скорости, чтобы остановиться в течение шести секунд и чтобы нулевые контакты 204
замкнулись до того, как диафрагма 17 электропневматического клапана схлопнется.
Из вышеизложенного видно, что срабатывание тормозов из-за превышения максимально допустимой
скорости может быть прекращено путем снижения скорости до нормального уровня, но срабатывание
тормозов, вызванное проездом тормозного пути или проездом сигналов остановки без подтверждения, может
быть прекращено только путем полной остановки поезда. Кроме того, после полной остановки поезд может
двигаться только на низкой скорости до следующей контрольной точки, где, если электромагнит № 1
находится под напряжением, что указывает на отсутствие помех, поезд может возобновить нормальное
движение.
Теперь будет дано объяснение принципа работы световых сигналов в кабине. При движении в обычном
режиме по открытой местности высокоскоростное реле 25 остается под напряжением, и зеленый индикатор G
будет гореть на цепи, включающей контакт 30 этого реле, указывая на нормальное состояние движения. При
срабатывании предупреждающего блока и обесточивании высокоскоростного реле зеленый индикатор гаснет,
и немедленно загорается желтый индикатор (предупреждающий индикатор Y) из-за размыкания контакта 30 и
замыкания контакта 31. Когда скорость поезда снижается в конце блока предупреждения, якорь 46 магнита 40
находится в самом нижнем положении, в этот момент цепь сигнальной лампы Y размыкается на контактах 45,
и цепь замыкается через попеременные контакты 44 для красного или аварийного сигнала It.
Эти различные световые сигналы в сочетании со звуковыми сигналами и индикатором тормозов,
упомянутыми выше, позволяют машинисту постоянно информировать его о состоянии движения поезда.
В системе управления движением поезда, где механизм управления приводится в действие посредством
энергии, передаваемой от колеса локомотива, важно предусмотреть меры защиты от движения локомотива в
случае обрыва связи между оборудованием управления движением поезда и колесом локомотива. В данном
случае это было достигнуто за счет использования датчика крутящего момента, о котором уже кратко
упоминалось ранее.
Гибкий вал спидометра 54, от которого приводится в движение оборудование управления поездом, соединен
с колесом локомотива через узел, включающий V-образный фланец 87 на верхнем конце вала 88,
приводимый в движение от оси 97 колеса 99 через конические зубчатые колеса 9Q и 89 и свободный фланец
85, снабженный профилированным выступом на своей нижней стороне. Фланец 85 несет диск 88 на своей
верхней стороне и крепится к валу 54 таким образом, что он может свободно перемещаться в продольном
направлении относительно вала 54, но не может вращаться относительно вала. Фланец 84, прочно
закрепленный на валу 54, имеет диск в нижней части, а пружина 83, расположенная между этим диском и
диском 86, обычно действует, прижимая фланец 85 вниз, при этом V-образный выступ входит в V-образную
выемку на верхней стороне фланца 87. Следовательно, в нормальных условиях, т. е. когда локомотив
находится в состоянии покоя, диск 23G вызывает размыкание контакта 80 tu и замыкание контактов 04 и 81.
Однако в нормальных условиях эксплуатации крутящий момент между валом 88 и валом 54 таков, что фланец
85 имеет тенденцию отставать от фланца 87, а V-образный выступ скользит относительно V-образной
выемки, так что диск 86 перемещается вверх, и контакты расположены так, как показано на чертежах.
Если какая-либо часть сломается, например, вал 54, вал 88 или любая промежуточная часть, то между 87 и 85
не будет действовать крутящий момент, и, следовательно, диск 86 будет с силой прижат вниз пружиной 83 и
разорвет пару контактов 80, что приведет к обесточиванию магнита 82. Это позволяет сектору шестерни 94
войти в зацепление с червяком 91. Если двигатель сейчас находится в движении, сектор 94 выйдет из
зацепления с сектором 91, и контакты 96, которые подают питание от батареи на магнит EPV 22, разомкнутся,
вызывая срабатывание тормоза. В нормальных условиях, разумеется, поезд может остановиться, не
размыкая контакты 96, поскольку остановка происходит одновременно с снятием крутящего момента с
агрегата.
Следует отметить, что индикатор разрешенной скорости расположен относительно диска спидометра таким
образом, чтобы показывать разрешенную скорость 70 миль в час. Пассажирский поезд, проходящий через
участок длиной 4000 футов, в условиях осторожности, с указанной разрешенной скоростью, опустит
индикатор 65 с 70 миль в час до 20 миль в час на участке пути длиной 4000 футов. Теперь, если грузовой
поезд проходит через этот же участок при тех же условиях, за исключением того, что его индикатор скорости
установлен на максимальную скорость 40 миль в час, то стрелка 65 опустится с 40 миль в час до 20 миль в час
на участке длиной 4000 футов из-за изменения положения точки опоры стрелки 65. Из этого следует, что
кривая торможения для любого транспортного средства обеспечивается точно независимо от его
максимально допустимой скорости.
Из вышеизложенного следует, что была разработана практичная система управления поездом, требующая
очень мало оборудования по сравнению с другими системами, достигающими аналогичных результатов.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_278731.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=278731&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB278731A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата Конвенции (Гертоани): 6 октября 1926 г. 278,731 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 6, 1
октября 1927 г. № 26,503/27, Полностью принято:; 7 октября 1929 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ 51.
Соседние файлы в папке патенты